Pe 6 septembrie 1976, un avion a apărut din nori în zona orașului japonez Hakodate, pe insula nordică Hokkaido. Era o aeronavă cu două motoare, dar nu la fel de scurtă decât se vedea în Hakodate. Coca lui gri purta stelele roșii ale Uniunii Sovietice. Nimeni din Occident nu a văzut vreodată un astfel de avion.
Când pilotul Viktor Belenko a fugit acum 40 de ani, a făcut-o într-un misterios avion sovietic, MiG-25. BBC a investigat consecințele de amploare ale unuia dintre cele mai intrigante evenimente ale Războiului Rece.
Avionul a aterizat pe traiectoria de beton și asfalt Hakodate. El a aratat sute de metri de pământ înainte de a se opri la capătul îndepărtat al aeroportului. Pilotul a ieșit din cabina de pilotaj și a tras două focuri de avertizare de la un pistol - șoferiștii aflați pe șoseaua din apropierea aeroportului au asistat în mod involuntar la acest eveniment ciudat. Câteva minute mai târziu, personalul aeroportului a condus până la pilot. Atunci, pilotul-locotenent Viktor Ivanovici Belenko, în vârstă de 29 de ani, de la apărarea aeriană sovietică, și-a anunțat dezertarea.
Dar era un dezertor neobișnuit. Nu a mers la ambasadă sau a sărit de pe navă în timp ce vizita un port străin. Avionul pe care a zburat mai mult de 600 de kilometri și care s-a retras la capătul unei piste provinciale japoneze era un MiG-25. Cea mai secretă aeronavă pe care Uniunea Sovietică a construit-o vreodată.
Așa a fost el înainte de evadarea lui Belenko.
Occidentul a aflat pentru prima dată despre MiG-25 în anii '70. Sateliții spion care observă câmpurile aeriene sovietice au descoperit că un nou tip de aeronavă era testat în secret. Părea un jet de luptă uriaș, iar armata occidentală era preocupată de o particularitate: aripile mari, foarte mari.
O zonă mare de aripi este foarte utilă pentru un luptător - ajută la generarea de ridicare și, de asemenea, reduce greutatea distribuită în toată aripa, ceea ce face ca aeronava să fie mai flexibilă și mai ușoară. Se pare că acest jet sovietic a reușit să combine această abilitate cu o pereche de motoare uriașe. Cât de repede poate fi? Ar putea ceva din forțele aeriene ale SUA sau alte armate să-i ofere concurență?
Au fost, de asemenea, știri interesante din Orientul Mijlociu. În martie 1971, Israelul a observat un avion nou ciudat, care a accelerat până la Mach 3,2 - de peste trei ori mai mare decât viteza sunetului - și a urcat la o altitudine de aproximativ 20 de kilometri. Consilierii de informații israelieni și americani nu au văzut niciodată așa ceva. În timpul celei de-a doua observații, câteva zile mai târziu, luptătorii israelieni au încercat să intercepteze avionul, dar nici nu s-au apropiat.
Video promotional:
În noiembrie, israelienii au emboscat unul dintre acești misteriști intruși tragând rachete de la 10.000 de metri. Dar a fost un gest inutil. Obiectivul lor neidentificat a zburat de trei ori mai mult decât viteza sunetului - atât de rapid încât, odată cu explodarea rachetelor, avionul părăsise deja zona de pericol.
Pentagonul a declarat o criză a Războiului Rece. El credea că acest avion este același pe care l-au capturat sateliții spion. Deodată, o perspectivă sumbră s-a răspândit în fața soldaților americani: luptătorii sovietici puteau prinde și depăși orice obiect din Forța Aeriană a SUA.
Stephen Trimble, redactorul Flightglobal, spune că acesta a fost un caz clasic de interpretare greșită militară. „Aceștia au supraestimat capacitățile aeronavei în ceea ce privește aspectul său”, spune el, „de la dimensiunile aripilor la prizele de aer gigantice. Știau că poate fi foarte rapid și, de asemenea, au crezut că el va fi manevrabil. Ei au ghicit corect cu primul, dar nu chiar cu al doilea.
Ceea ce au văzut sateliții americani și radarele israeliene înregistrate au fost aceleași aeronave - MiG-25. A fost construit ca răspuns la o serie de aeronave pe care SUA se pregătea să intre în serviciu în anii 1960, de la luptătorul F-108 până la aeronava de recunoaștere SR-71 și bombardierul B-70. Toate aceste avioane aveau un lucru în comun: puteau zbura de trei ori viteza sunetului.
În anii '50, URSS a ținut pasul cu încredere cu progresele aviatice în aviație. Avea bombardiere care puteau zbura la fel de repede și de mare ca americanul B-52. Luptătorii - mulți dintre ei fiind construiți de echipa de proiectare Mikoyan-Gurevich - au concurat cu omologii lor americani, deși erau ușor inferiori în ceea ce privește radarul și componentele electronice.
Dar saltul tehnologic, care urma să accelereze aeronavele de la Mach 2 la Mach 3, trebuia să fie colosal. Și designerii sovietici au trebuit să o implementeze cât mai repede.
Sub conducerea genialului Rostislav Belyakov de la MiG, grupul de proiectare s-a apucat de treabă. Pentru a zbura repede, noul luptător a trebuit să genereze o cantitate enormă de tracțiune. Tumansky, un designer de motoare de top din URSS, a construit deja un motor care crede că ar putea oferi acest lucru - R-15, conceput pentru rachetele de croazieră de mare altitudine. Noul MiG ar avea nevoie de două dintre acestea, iar fiecare ar putea alunga 11 tone de tracțiune.
Zborul rapid creează o frecare severă pe măsură ce avionul împinge moleculele de aer. Când Lockheed a construit SR-71 Blackbird, acesta a fost realizat din titan, care putea rezista la căldură extremă. Dar titanul este scump și dificil de lucrat. MiG a decis să lucreze cu oțelul. Mult oțel. MiG-25 a fost sudat din oțel manual.
Și stând doar lângă MiG-25 - mai multe dintre acestea pot fi găsite parcate pe iarbă în unele muzee militare din Rusia - vă dați seama de amploarea sarcinii atribuite proiectanților MiG. MiG-25 este imens. Cu o lungime de 19,5 metri, este doar o jumătate de metru mai scurtă decât bombardierul Lancaster din cel de-al Doilea Război Mondial. Planorul trebuia să fie suficient de mare pentru a adăposti motoarele și cantitatea uriașă de combustibil necesară pentru a le alimenta. MiG-25 ar putea transporta aproximativ 13.600 kg de combustibil, spune Trimble.
Acest planor de oțel greu a fost motivul existenței aripilor uriașe - nu au fost concepute pentru lupta aeriană cu aeronave americane, ci pur și simplu pentru a-l ține în aer.
MiG-urile au fost concepute pentru a decola și a accelera până la Mach 2.5, vizând apropierea de ținte cu radare mari bazate pe sol. În decurs de 80 de kilometri, au pornit propriile radare la bord și au lansat rachete - care, în conformitate cu dimensiunile enorme ale MiG, aveau o lungime de aproximativ 6 metri.
Spre deosebire de Blackbird-ul american, MiG a construit și o versiune a aeronavei de recunoaștere, care era nearmată, dar echipată cu aparate foto și alți senzori. În lipsa greutății suplimentare a rachetelor și a radarului de direcționare, această versiune era mai ușoară și putea zbura la Mach 3.2. Această versiune a fost văzută în Israel în 1971.
Dar la începutul anilor '70, șefii de apărare din Statele Unite nu știau nimic din capacitățile MiG - deși i-au dat numele de cod Foxbat. Tot ce aveau erau fotografii încețoșate făcute din spațiu și sclipiri pe ecranele radarului de pe Mediterana. Dacă numai ei ar putea să pună mâna pe avion și să afle ce alt porc intenționează să planteze în MiG …
Și în aceasta au fost ajutați de un pilot dezamăgit de luptă sovietic.
Suntem ai noștri, suntem lumea nouă …
Viktor Belenko a fost un cetățean sovietic exemplar. S-a născut imediat după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial în poalele Caucazului. A intrat în serviciul militar și a primit calificarea de pilot - rol care i-a oferit anumite beneficii și privilegii în comparație cu cetățenii obișnuiți ai URSS.
Dar Belenko a fost dezamăgită. Un tată singur a divorțat. El a început să pună la îndoială însăși natura societății sovietice și dacă America era într-adevăr la fel de malefică pe cât a descris regimul comunist. „Propaganda sovietică din acea vreme te înfățișa ca o societate coruptă, putredă, care s-a rupt”, a spus Belenko pentru revista Full Context în 1996, referindu-se la americani. „Dar am avut întrebări”.
Belenko și-a dat seama că uriașul nou luptător pe care îl antrena pentru a zbura ar putea fi cheia sa de evadare. A avut sediul la baza aeriană Chuguevka din teritoriul Primorsky, nu departe de Vladivostok. Japonia se afla la doar 644 de kilometri. Noul MiG ar putea zbura rapid și în sus, dar cele două motoare gigantice vorace au însemnat că nu pot zbura departe - în mod clar nu este suficient pentru a ateriza la o bază aeriană din Statele Unite.
Pe 6 septembrie, Belenko a zburat cu alți piloți într-o misiune de antrenament. Niciunul dintre MiG-uri nu a fost înarmat. El schițase un traseu dur în avans, iar MiG avea un rezervor plin de combustibil.
După ce a rupt un rând zvelt, în câteva minute a fost deasupra valurilor și s-a îndreptat spre Japonia.
Pentru a se îndepărta de radarul militar sovietic și japonez, Belenko a trebuit să zboare foarte jos - la 30 de metri deasupra mării. Când era suficient de departe în spațiul aerian japonez, a ridicat MiG-ul până la 6.000 de metri, pentru a putea fi luat de radarul japonez. Japonezii surprinși au încercat să comunice cu o aeronavă neidentificată, dar radarul lui Belenko a fost reglat pe frecvențe diferite. Japonezii și-au ridicat luptătorii, dar până la acel moment Belenko a căzut din nou sub nori groși și a dispărut de pe ecranele radarelor japoneze.
În tot acest timp, pilotul sovietic a zburat la întâmplare, preluând hărți din memoria sa, pe care le-a studiat înainte de a scăpa. Belenko intenționa să aducă avionul către baza aeriană Chitose, dar combustibilul se stingea, așa că a trebuit să aterizeze la cel mai apropiat aeroport accesibil. După cum s-a dovedit, a fost Hakodate.
Japonezii nici nu și-au imaginat cu ce se confruntă atunci când MiG a făcut aterizarea neașteptată. Dintr-o dată, japonezii au controlat un pilot de deșert - și un avion cu jet care a evitat cu pricepere serviciile de informații occidentale. Aeroportul Hakodate a devenit brusc un stup de activități de informații. CIA nu-și venea să creadă norocul.
Același MiG a fost studiat exhaustiv după ce a ajuns la cea mai apropiată bază aeriană.
„Dezasamblând MiG-25 și examinându-l bucată cu bucată în câteva săptămâni, au reușit să-și dea seama exact de ce era capabil”, spune Trimble. URSS nu a construit „supraviețuitorul” de care se temea Pentagonul și nu aeronava cea mai flexibilă proiectată pentru sarcini specifice, spune Roger Connor, curatorul aviației Smithsonian. „Acest MiG-25 nu a fost foarte util ca aeronavă de luptă”, spune el. "A fost o aeronavă scumpă și greoaie, nu cea mai eficientă aeronavă în luptă."
Au fost și alte probleme. Zborul Mach 3 a creat o presiune extraordinară asupra motoarelor. Lockheed cu SR-71 a rezolvat acest lucru prin plasarea conurilor în fața motoarelor care au încetinit suficient aerul pentru a nu deteriora componentele motorului. Aerul a fost apoi forțat în spatele motorului, contribuind la generarea de tracțiune suplimentară.
Motorul turboet MiG a generat impulsuri prin aspirarea aerului, care a ajutat la arderea combustibilului. Dar cu o viteză de 3200 km / h, situația s-a schimbat radical. Forța aeriană excesivă poate provoca supraîncălzirea pompelor de combustibil, ceea ce va arunca tot mai mult combustibil în motor. În același timp, forța exercitată de compresoare va fi atât de mare încât va aspira în părțile motorului. MiG ar putea începe să se devoreze.
Pilotii MiG-25 au fost avertizați să nu depășească viteza Mach 2.8; Mach 3.2 văzut asupra Israelului în 1971 a distrus motoarele aeronavei în proces, iar piloții au avut mare noroc de a reveni la bază.
Dar drenarea MiG-25 a determinat Statele Unite să dezvolte F-15 Eagle, o aeronavă care ar fi rapidă și agilă; acesta trebuia să fie MiG-25. Cu toate acestea, patruzeci de ani mai târziu, F-15 este încă în proces.
În retrospectivă, MiG, care a încântat Occidentul, s-a dovedit a fi un "tigru de hârtie". Radarul său masiv a rămas în urma modelelor americane cu câțiva ani, deoarece a folosit tuburi vidate învechite în loc de tranzistoare (cu toate acestea, această aceeași tehnologie a făcut-o invulnerabilă impulsurilor electromagnetice provenite din explozii nucleare). Motoarele gigant au consumat atât de mult combustibil încât MiG-ul a fost surprinzător de limitat. El putea să decoleze rapid, să zboare în linie dreaptă, de asemenea foarte repede și să lanseze rachete sau să facă o fotografie. Și asta e tot.
MiG, pe care Uniunea Sovietică l-a ascuns de restul lumii timp de câțiva ani, a fost parțial reasamblat și apoi încărcat pe o barcă pentru a reveni în URSS. Japonezii au prezentat URSS o factură echivalentă cu 40.000 USD pentru costurile de transport și daunele pe care Belenko le-a provocat aeroportului Hakodate.
În curând a devenit evident că acest MiG nu a putut intercepta SR-71, una dintre aeronavele pe care trebuia să le gestioneze.
„Diferența dintre MiG și SR-71 este că SR-71 nu numai că este rapid, dar ține maratonul”, spune Connor. - Și MiG-ul este capabil să sprinteze. Este ca și Usain Bolt, cu excepția faptului că Bolt va rula un maraton mai lent decât un maratonier."
Aceste restricții nu au împiedicat MiG să construiască mai mult de 1200 MiG-25. Această aeronavă a devenit prestigioasă pentru forța aeriană pro-sovietică, care a văzut ceva grozav în operarea celui de-al doilea cel mai rapid avion de pe Pământ. Algeria și Siria le mai folosesc. India a folosit modelul scout cu mare succes timp de 25 de ani; și abia în 2006 au fost întrerupte din lipsă de piese de schimb.
Cel mai impresionant efect al MiG-25 a fost frica de acesta, spune Trimble. „Până în 1976, SUA nu știau că nu poate intercepta SR-71, iar acest lucru i-a împiedicat să intre în spațiul aerian sovietic în toată această perioadă. URSS nu i-a plăcut foarte mult asemenea vizite."
Belenko însuși nu s-a întors în URSS cu luptătorul său parțial demontat. Dezertatorul i s-a permis să se mute în Statele Unite - cetățenia sa americană a fost aprobată personal de președintele american Jimmy Carter - unde a devenit inginer aeronautic și consultant al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite.
Defectele MiG-25 și apariția F-15 americană au determinat designerii sovietici să vină cu noi proiecte. Trimble spune că acest eveniment a dus în cele din urmă la seria Su-27. Acesta este aeronava de care se temea Pentagonul la începutul anilor '70, rapidă și agilă, iar versiunile mai noi sunt probabil cei mai buni luptători din ziua de azi, spune el.
Istoria MiG-25 nu sa terminat încă. Designul său a fost puternic reproiectat, creând MiG-31, o aeronavă cu senzori vicleani, radar și motoare mai puternice. „MiG-31 a fost realizarea a ceea ce trebuia să fie MiG-25”, spune Trimble. MiG-31 a intrat în serviciu la câțiva ani după încheierea Războiului Rece, iar sute de avioane patrulează acum granițele vaste ale Rusiei.
Și este ceva de patrulat: până acum niciun pilot nu a decis să scape și să aterizeze MiG-31 pe un aerodrom străin.
ILYA KHEL
