În articolul nostru despre cele mai fiabile motoare, motoarele moderne sunt aproape niciodată găsite. Mai mult, printre cei care sunt mai bine să nu ia, noua majoritate. Coincidență? Nu cred.
S-ar părea că odată cu dezvoltarea tehnologiei, motoarele ar trebui să devină mai fiabile și mai fiabile, dar din anumite motive, acest lucru nu se întâmplă. Se pare că observăm tendința opusă.
Da, în conformitate cu mulți „specialiști” din garaj, iarba era mai verde înainte, dar în acest caz anume, din păcate, au dreptate … Există multe motive pentru acest lucru, iar efectul acestor motive se concretizează, adesea dând naștere la un alt „durere al proprietarului”. Să încercăm să analizăm mai detaliat posibilii factori negativi, motiv pentru care motoarele au început să se spargă mai des.
Prima problemă. Complicație tehnică
Probabil, rădăcina tuturor problemelor este cerințele de înăsprire a consumului de combustibil și a prieteniei ecologice a motoarelor, în absența unor idei și modele noi. De fapt, toate „inovațiile” pe care le vedem sunt compresoare, turboalimentare, injecție directă, sincronizare variabilă și proiecte cu mai multe valve. Toate acestea, de fapt, au apărut în anii cincizeci și șaizeci, iar majoritatea tehnologiilor au început să se dezvolte încă din anii douăzeci și treizeci (cum să nu amintim de Mercedes-Benz 770K de la începutul anilor 30 iubit de vârful celui de-al treilea Reich).
Marea forță motrice din spatele progresului motoarelor cu piston în prima jumătate a secolului XX a fost aviația, care a accelerat considerabil munca pe injecție, toate tipurile de presurizare și structuri cu mai multe valve. Pe teren, aceste tehnologii au fost utilizate mult mai puțin larg: în motoarele de curse și pe mașini individuale, în special progresive, dar utilizarea lor în masă a devenit posibilă doar cu apariția electronicelor ieftine și fiabile la începutul anilor 90.
Video promotional:
În același timp, producătorii de mașini au fost obligați în mod legal să mențină o anumită rată de reducere a consumului de combustibil și au început să întărească standardele privind emisiile de substanțe nocive. La început, introducerea tehnologiilor progresive necondiționate a fost suficientă. Capetele cilindrilor cu mai multe supape au înlocuit rapid modelele cu două supape, în principal, deoarece chiar și fără un catalizator, evacuarea unui astfel de motor a fost mai curată.
Desigur, numărul pieselor din mecanismul de sincronizare și complexitatea întreținerii sale a crescut imediat. Însă progresul în prelucrarea metalelor a făcut posibilă complicarea motorului fără aproape nicio pierdere. Tranziția la sistemele de injecție electronică de combustibil și sistemele integrate de gestionare a motorului, care au făcut posibilă reunirea controlului injecției, a aprinderii, a transmisiei și a serviciilor de service a motorului, a fost, de asemenea, un progres. Acesta a îmbunătățit semnificativ performanțele motorului și o fiabilitate crescută.
Deși mulți își aduc aminte de neîncrederea acordată primelor mașini de injecție și de sfaturile „garajelor” cu experiență, care au avertizat despre cât de dificil este repararea unor astfel de sisteme (sau un simplu carburator!). Istoria a pus totul la locul ei: sistemele de injecție s-au dovedit a fi mai fiabile decât vechile sisteme de alimentare, deși a devenit într-adevăr mult mai dificilă repararea echipamentelor complexe pe genunchi.
Următoarea tehnologie care a fost implementată masiv pe toate motoarele cu ardere internă este sistemul de sincronizare: VANOS pentru BMW, VVT-i pentru Toyota, i-VTEC pentru Honda etc. Aproximativ vorbind, a fost posibilă schimbarea timpilor de deschidere și închidere a supapelor de admisie și evacuare, în funcție de turația motorului, pentru a asigura o tracțiune bună atât la viteze mici cât și la viteze mari. Cu alte cuvinte, a făcut posibilă îmbunătățirea caracteristicilor de putere ale motoarelor fără a compromite eficiența.
De fapt, designul nu este foarte greu de implementat, s-a dovedit a fi prea nou, iar pentru mulți producători nu a fost deloc fără probleme: au existat piese de uzură noi și o nouă durere de cap pentru proprietarii unor astfel de mașini. De exemplu, bătutul la unul rece, defecțiuni și defecțiuni ale sistemului.
Apoi a avut loc introducerea masivă a turboalimentării. Aceasta a permis utilizarea unei „lacune” în ciclurile de conducere europene și japoneze pentru măsurarea consumului de combustibil și reducerea consumului de combustibil pentru pașaport, îmbunătățind în același timp parametrii dinamici ai mașinilor. Desigur, mașinile cu turbocompresor sunt mult mai dificil de utilizat decât mașinile aspirate în mod natural, se tem chiar de întreruperi minore în funcționarea tuturor sistemelor.
Cea mai recentă tehnologie care este introdusă treptat în masă este injecția directă de combustibil. Crește semnificativ capacitățile motorului, dar necesită, de asemenea, utilizarea unor componente complexe cu o resursă limitată și foarte vulnerabile datorită proiectării precise și a condițiilor de operare dure. Și, pe lângă creșterea probabilității de eșec, crește și costul reparațiilor.
Însă aplicarea acestor tehnologii vechi în general nu a fost o problemă, în multe feluri, acestea au fost elaborate cu mult înainte de introducerea în masă a motoarelor de curse. În timpul trecerii la producția de masă, au existat greșeli în ceea ce privește calculele, dar în general, acestea sunt tehnologii progresive. Trebuie doar să fie puse în aplicare prea repede și prea masiv pentru a se încadra în cadrul legal. Doar rata de creștere a eficienței nu a ținut pasul cu înăsprirea cerințelor.
A doua problemă. Reducerea pierderilor prin frecare
În curând au apărut semne de supracumplicare, cum ar fi sistemele de admisie fără talie și încercări evidente de a reduce frecarea internă - de fapt, prin reducerea fiabilității nodurilor. Mai puțină fricțiune înseamnă mai multă eficiență, dar cu ce cost? În primul rând, multe dintre rulmenții simpli ai motorului au fost pur și simplu ca mărime. Dimensiunile jurnalelor arborelui cotit, pinilor pistonului, garniturilor arborelui echilibrator, arborelor cu came și ale verigilor au scăzut …
Desigur, metalurgistii au produs aliaje noi, iar piesele au devenit mai puternice. Doar nu peste tot și nu în toate. Motoarele au devenit mult mai grave pentru supraîncărcare. Pentru a reduce în continuare pierderile de fricțiune și costurile cu energia de lubrifiere, s-au folosit uleiuri din ce în ce mai subțiri și presiunea uleiului în sistem a scăzut.
Din păcate, minunile nu se întâmplă: un ulei mai subțire are un film mai puțin rezistent la încărcături, iar o pompă de ulei controlată nu este doar mai complicată, dar nu oferă o rezervă de presiune la cele mai obișnuite moduri de operare ale motorului.
A treia problemă. Creșterea temperaturii de funcționare
În plus, pentru a crește gradul de prietenie și economia ecologică la sarcină redusă, au încercat să crească temperatura de funcționare a motorului. Și pentru a nu pierde puterea, au introdus termostate controlate, ceea ce a permis motorului să se răcească ușor sub sarcină. Însă creșterea temperaturilor a avut cel mai negativ impact asupra vitezei de uzură a uleiului, a îmbătrânirii pieselor motorului din plastic și cauciuc … În general, a fost adăugată dificultatea.
În plus, un termostat controlat nu poate reduce instantaneu temperatura motorului și, adesea, temperatura sub sarcină este, de asemenea, mai mare decât cea optimă, ceea ce provoacă detonare și uzură accelerată. Și da, au început să schimbe uleiul mai rar, dar o descoperire în tehnologia producției sale nu a devenit realitate, totuși, acesta a fost subiectul a două articole separate.
A patra problemă. Relieful grupului de pistoane
Restul motivelor scăderii fiabilității, pe care le vom descrie mai jos, sunt legate cumva de factorul principal. Dar, în același timp, s-ar putea dezvolta fără să ia în considerare. Transferul controlului asupra procesului de ardere la electronice cu feedback a făcut posibilă clarificarea semnificativă a grupului de pistoane și a multor alte părți ale motorului, eliminând „marja de siguranță” necesară în cazul unor defecțiuni în funcționarea sistemelor de control mai simple. Din păcate, electronica este impermanentă și nu diagnostică întotdeauna corect erorile în activitatea lor. Și stocul de „hardware” din punct de vedere al fiabilității a devenit deja mai mic, iar o ușoară abatere a parametrilor de la normă poate duce deja la eșecul pieselor.
Știți câtă putere a produs VW Golf de 1,8 litri din 1984? 90 cu carburator, 105-115 cu injecție pe GTI. Parametri destul de „vegetali” conform standardelor de astăzi. Motoarele din seria 1.8 EA888 au acum o putere de 182 de forțe, iar creșterea cuplului este chiar de două ori. Introducerea tuturor noilor tehnologii a făcut posibilă crearea de motoare cu un grad de impuls care depășește parametrii ICE-urilor de curse de acum treizeci de ani. Și orice creștere a încărcării și a temperaturii atrage îmbătrânirea accelerată a metalelor și o scădere a resursei în ansamblu.
A cincea problemă. Lipsa de timp pentru testele motorii complete
Dacă „marja de siguranță” se afla la noduri, atunci a fost aleasă aproape până la sfârșit. Accelerarea accentuată a creșterii cerințelor a obligat producătorii de automobile, în special în rândul liderilor segmentului premium, să renunțe la practica de a inova treptat în motoarele vechi și de a îmbunătăți treptat designul. Seriile de motoare sunt acum frecvent schimbate de două ori în scurta durată de viață a unui model în producție. Desigur, atât timpul de testare, cât și numărul de teste efectuate cu motoare noi sunt reduse.
Majoritatea testelor sunt efectuate pe computere, iar software-ul, după cum știți, are adesea erori. Drept urmare, sunt publicate modele neterminate, ale căror probleme sunt corectate deja "în proces". Deci, cinci-șase înlocuitori de rutină a tipurilor de injectoare și a materialelor de garnituri, inele de piston și grupuri de pistoane este doar o plată pentru faptul că motorul mașinii dvs. este cel mai „progresiv”.
A șasea problemă. Întreținere mai rară și complexitate de diagnostic
Dacă încercați să priviți sub capota unei mașini moderne și apoi sub capota unui „youngtimer” din anii nouăzeci, se va observa clar cât de mult au devenit motoarele mai compacte și cât de mult mai dens au devenit încadrate în compartimentul motorului. Nimeni nu vrea să transporte aer, iar cerințele pentru creșterea spațiului intern, menținând în același timp compactitatea exterioară a mașinii, au crescut doar în timp.
Uneori, acest lucru este însoțit de o supracomplicare clară a unităților sau de deteriorarea condițiilor lor de muncă. În orice caz, aceasta implică o creștere a complexității și a timpului petrecut în diagnostic. Serviciul trebuie să se bazeze mai mult pe sisteme electronice de autodiagnosticare și mai puțin pe controlul vizual și pe conexiunea dispozitivelor de control suplimentare. În plus, procedurile de serviciu au devenit mai puțin frecvente, ceea ce înseamnă că există mai puține oportunități de identificare a problemelor într-o etapă timpurie.
A șaptea problemă. Condiții de muncă nefavorabile
Iar ultimul factor este probabil creșterea încărcării medii a motorului. Noile transmisii automate sunt concepute pentru a reduce consumul de combustibil, ceea ce înseamnă că forțează motorul să funcționeze la sarcină maximă la o viteză dată. Toate acestea economisesc combustibil, dar nu sunt întotdeauna inofensive pentru unități. Noile transmisii automate fac ușor și fără griji utilizarea întregii puteri a motorului, iar nivelul redus de zgomot al unităților face procesul plăcut și ușor. Rambursare, ca întotdeauna, cu fiabilitate.
Care este linia de jos?
Fiecare dintre motivele nu face ca vremea, dar în total creează o senzație de probleme constante cu motoarele în multe mașini noi. Cu cât producătorii mai conservatori au mai puțini, cu atât cei mai progresivi au mai mult. De fapt, numărul erorilor din perioada de garanție este în general redus, iar aceasta este o consecință a sistemelor de control al calității. Acum companiile auto au posibilitatea de a controla resursa, de a nu depune o marjă excesivă de siguranță dacă numărul de probleme de garanție nu depășește un nivel rezonabil și de a corecta erorile din seria problematică a motoarelor în timp sau de a le elimina din producție, dacă nu este posibilă corectarea situației cu forțe mici.
Din păcate, tot ceea ce este în afara perioadei de garanție „și ceva mai mult” este deja în afara intereselor preocupărilor. Se poate dovedi că, după garanție, mașina nu va călători mult timp, iar reparația va fi foarte scumpă, cu bloc mare și cu implicarea unui instrument special. Între timp, cumpărătorul se poate bucura de mașina nouă - este încă mai rapid și mai economic. Mai mult decât atât, diferența de costuri a combustibilului economisit poate depăși de multe ori chiar cheltuielile crescute pentru reparațiile motorului în viitor.
Autor: Boris Ignashin
