„Tren cu balon? Ei bine, îmi amintesc - mi-a spus bătrânul feroviar. - S-a auzit mult zgomot. Și apoi totul s-a calmat dintr-o dată, de parcă nu era nimic. Totul este uitat”. Și este adevărat, aproape că nu există martori ai acestei epopee cu trenul cu mingea. Cine poate descifra acronimul SHELT acum? Cine își amintește de inventatorul Nikolai Yarmolchuk?
Jos cu rotile
Această poveste uimitoare a avut loc la mijlocul anilor 30 ai secolului trecut, în perioada industrializării. Un tânăr inginer necunoscut de nimeni înainte, Nikolai Grigorievici Yarmolchuk, a inventat un tren glonț confortabil și sigur și, se pare, a rezolvat în sfârșit problema cu care se luptă de mult timp designerii din multe țări.
De la Moscova la Leningrad - în trei, sau chiar două ore! De la Moscova la Irkutsk - 30 de ore în loc de o săptămână! Dar super-viteza a fost doar una și departe de cea mai importantă dintre avantajele trenului miracol. Ce este acest tren?
Ideea era neașteptată, îndrăzneață, chiar îndrăzneață: să abandonezi șinele obișnuite de cale ferată și să folosești bile în locul roților. Acesta din urmă trebuia să se rostogolească de-a lungul drumului, sub formă de jgheab. Iată - o mișcare cu o singură cale, ceea ce face posibilă obținerea unor viteze uriașe! Roțile trenurilor convenționale sunt ținute pe șine doar de jantele subțiri ale flanșelor lor. În acest caz, paria, loviturile sunt inevitabile. Și cu cât este mai mare viteza trenului, cu atât aceste fenomene neplăcute și chiar periculoase sunt mai puternice.
Rolele cu bile sunt o altă problemă. Sunt libere, legătura lor cu drumul este elastică. Trenul cu bilă va fi automat, instalat în mod natural în jgheab, se va putea deplasa fără probleme la orice viteză maximă. Așa a motivat Yarmolchuk și era adevărat.
Video promotional:
Desigur, o nouă formă de transport perfectă trebuia să funcționeze cu energie electrică și, prin urmare, să fie numită tub electric cu bilă sau SHELT pentru scurt.
La început, Nikolai Yarmolchuk a lucrat doar la invenția sa. Nimeni nu s-a grăbit să-l ajute. Dimpotrivă, a întâlnit refuzuri peste tot. Câțiva ani mai târziu, revista Tekhnika-Molodyozhi a explicat-o astfel: „Tânărul, necunoscutul Yarmolchuk a intrat în atitudinea indiferentă și ostilă a vechilor specialiști. Au declarat că ideea lui era absurdă și irealizabilă.
Viraj neașteptat
Inventatorul nu și-a putut imagina nici că în curând totul se va schimba dramatic, că va fi în centrul atenției tuturor, iar trenul său cu balon va fi declarat ultimul cuvânt în tehnologia transportului. Explicația este simplă: politica a intervenit. Ideea unei răsturnări a coincis în mod ideal cu sloganul proclamat „Prinde și depășește”.
Această întorsătură neașteptată a avut loc în 1929. La Institutul de Ingineri de Transport din Moscova, Yarmolchuk a reușit să construiască un model de mașină cu bilă. Se mișcă încrezător de-a lungul tăvii, așezată pe podeaua laboratorului.
Funcționarea modelului s-a dovedit a fi atât de convingătoare încât, câteva luni mai târziu, la Comisariatul Poporului de Căi Ferate, a fost creat un departament special cu un nume lung, dar precis: „Biroul construcției experimentale a transportului de gloanțe pentru dezvoltarea și implementarea invenției lui N. G. Yarmolchuk”, prescurtat ca BOSST. De acum încolo, nu numai, ci cu un grup de ingineri și tehnicieni, inventatorul a continuat să lucreze la crearea unui expres ieșit.
Rolele trenului arătau ca „sfere”, bile metalice goale, cu părți tăiate. De sus erau acoperite cu un strat de cauciuc. Fiecare cărucior se sprijinea pe două „sfere”, în interiorul cărora a fost suspendat un motor electric puternic pe osie, care, folosind o transmisie de fricțiune sau de angrenaj, ca o veveriță într-o roată, a pus ruloul în mișcare. Astfel, trăsura se deplasa pe rolele sale, în timp ce o bicicletă sau o motocicletă călătorește pe două roți. Stabilitatea a fost obținută datorită scăderii puternice a centrului de greutate, aproape de fulcrum (Yarmolchuk, explicând acest lucru, a menționat ca exemplu uimitoarea stabilitate a celebrei jucării „Vanka-vstanka”).
Experimentele de laborator au început să studieze mecanica unui tren extraordinar.
Luptă pe două fronturi
Articolele din reviste (inclusiv cele speciale) descriau avantajele enorme ale trenului cu bile electrice, „promițând o adevărată revoluție în transport”. Atunci când construiți drumuri prin beton armat, consumul de metale va fi de o dată și jumătate mai mic decât în cazul punerii căilor ferate. Și având în vedere că secțiunile pot fi prefabricate în fabrică, chiar și un drum foarte lung va dura foarte puțin.
Mișcarea trenurilor de pasageri era planificată să fie accelerată de cinci sau șase ori, trenurile de marfă - chiar mai mult, de douăzeci de ori! Și cum rămâne cu capacitatea drumurilor prin canal? Va fi de două ori mai mare decât cea a căii ferate. Trenurile cu minge, o revistă asigurată, ar deveni „un vehicul puternic capabil să transporte populația orașelor întregi în cel mai scurt timp posibil”.
Dar adversarii lui Yarmolchuk nu au tăcut, de asemenea, s-au auzit critici. Cu toate acestea, ea se îneca într-un cor de laudă. „Yarmolchuk este un comunist”, a scris revista „În luptă pentru echipamente”. - El știe importanța invenției pentru Uniunea Sovietică, știe că trebuie să prindem și să depășim țările capitaliste din punct de vedere tehnic și economic. El cunoaște, de asemenea, directivele privind lupta pe două fronturi. Și se angajează într-o luptă cu deviatoarele drepte, care subestimează importanța transportului cu bile electrice, purtând simultan o luptă acerbă cu îndoitorii de stânga.
În aprilie 1932, o cincime din mărimea sa de viață a fost fabricată. Șase luni mai târziu, există un tren întreg de cinci astfel de mașini. Cu toate acestea, aceste mini-trăsuri de formă cilindrică, „de avion”, cu porturi rotunde pentru ferestre nu erau atât de mici: trei sferturi de metru în diametru și mai mult de șase metri lungime. Trenul era ca un singur corp - flexibil, neted, așezat jos deasupra patului șoselei.
Trăsura din față s-a încheiat cu un carenaj, similar cu capul unui șarpe sau al unui monstru preistoric. Aici era cabina șoferului.
„Fără obstacole la vedere”
Pentru a testa modelul în stația Severyanin de lângă Moscova, a fost construită o pistă de curse cu bile pe un amplasament înconjurat de un gard - o pistă de chute electrificată experimentală. Se compunea din două inele închise de aproximativ trei kilometri lungime, legate printr-o ramură de legătură.
Tava era din lemn. Un tren cu minge - un șarpe albastru-roșu se repezi de-a lungul acestuia cu o viteză de până la 70 de kilometri pe oră. Au fost testate stabilitatea, siguranța traficului, puterea de frânare, tava și fiabilitatea „sferică”.
Deși era doar un model al unui tren cu bilă, pasagerii puteau să ajungă și ei în cale - câte doi în fiecare trăsură, cu toate acestea, doar într-o poziție recurentă, așezată pe perne cu pânză de ulei. Corespondent al revistei Znanie-sila D. Lipovetsky, care a făcut o călătorie într-un tren cu minge, și-a descris sentimentele astfel: „Când am urcat într-o remorcă îngustă și m-am pregătit pentru o alergare experimentală pe un inel de trei kilometri, sincer vorbind, am fost chinuit de îndoieli și chiar de frică. Mi s-a părut că trenul trebuie să sară de pe tavă cu viteză mare, că se va întoarce cu siguranță, se va întâmpla ceva neașteptat și rău.
Dar nu s-a întâmplat nimic asemănător. Trecând încet și ușor vizibil, fără zgomot și cu obișnuitul zgomot de fier în roți, trenul cu bilă a înghițit spațiul. Pe curbe, s-a aplecat spontan, menținând echilibrul. Bilele îmbrăcate în cauciuc s-au rotit în tăcere, ducând înainte șarpele metalic cu mare viteză."
Testele pe pista de curse cu minge au continuat câteva luni. Rezultatele lor au fost luate în considerare de Consiliul Experților condus de Academicianul S. A. Chaplygin. Concluzia a fost foarte, foarte pozitivă. Principalul său sens este că este necesar să se construiască un drum balon, Consiliul „nu vede obstacole tehnice în acest sens”.
Moscova - Noginsk
Și balonul de tren, calitățile sale uimitoare au început deja să inspire poezie. Celebrul poet Vladimir Narbut, după ce el însuși a alergat pe drumul miraculos, a scris o poezie, pe care o numesc „Balloezd” (a fost publicată în 1934 în revista literară „Treizeci de zile”):
Pe o tavă superficială
(Aproape de-a lungul chutei de bowling)
A pornit.
El zboară spre zumzet
O scoică asemănătoare cu o anumită …
Poetul a văzut deja un adevărat tren de balon pentru pasageri, care se grăbea cu o viteză fără precedent de-a lungul primei căi lungi. Și părea că era pe cale să se întâmple.
Într-adevăr. La 13 august 1933, Consiliul Comisarilor Poporului, prin rezoluția sa, a obligat Comisariatul Căilor Ferate să înceapă construcția „cât mai curând posibil” a unei șosele de rulare cu bile experimentale.
Era vorba despre așa-numitul „drum de talie medie”, cu trenuri mai mici, cu patinoare cu un diametru de doi metri și o viteză de 180 de kilometri pe oră. Construcția unui drum cu „dimensiuni normale” pentru trenurile cu role cu bile cu un diametru de trei metri 70 de centimetri și o viteză de până la 300 de kilometri pe oră a fost amânată pentru viitorul apropiat. Un drum experimental cu rulouri s-ar permite să câștige experiență, să stăpânească un nou tip de transport și apoi să treacă la super-viteze.
Căutarea unui traseu adecvat a început. Dintre cele două opțiuni - Moscova - Zvenigorod și Moscova - Noginsk, a fost preferată a doua opțiune. Linia lungă de 50 de kilometri ar lega regiunile industriale ale regiunii Moscova cu capitala. La Moscova, punctul de plecare al traseului a fost planificat să fie amenajat în Izmailovo, în apropierea stației de metrou și a stațiilor de tramvai. În cursul anului, trenurile cu baloane trebuiau să transporte până la cinci milioane de pasageri.
Rețeaua Mondială de Tavi
În același timp, a existat o proiectare pripită a șinei de rulare, a materialului rulant, a echipamentelor electrice și a rețelei de contact. Lungimea trenului a trei mașini cu bilă, conform proiectului, a depășit 25 de metri. Fiecare trăsură avea 82 de locuri. Pista de jgheab a fost concepută ca beton armat. O parte din ea a fost planificată să fie ridicată la pasaje, iar secțiunile de la sol trebuiau îngrădite pe ambele părți.
„Acum proiectul este în stadiul implementării practice”, a relatat în noiembrie 1933 revista „În luptă pentru echipamente”. "Toate acestea necesită o muncă intensă și persistentă, dar aparatul bine coordonat al inginerilor bolșevici înaintează lucrurile". Mai mult, în paralel, a fost elaborat proiectul unui tren electric cu bilă-pasageri cu „dimensiuni operaționale normale”, cu trăsuri pentru 110 pasageri fiecare.
Un astfel de balon expres, care se deplasa de-a lungul tăvii cu viteza unei aeronave, trebuia să facă zboruri regulate între Moscova și Leningrad.
Yarmolchuk însuși a considerat inițial trenul său ca o „rezervă” a proiectului de construcție socialistă și nu a susținut „muncitorii care se apleacă de stânga”, care au solicitat înlocuirea tuturor căilor ferate cu cele cu tavă. Cu toate acestea, de-a lungul timpului, a început să vorbească despre „o rețea de tăvi puternică de comunicare în toată țara”, și din ce în ce mai mult - în întreaga lume. Adresându-se tinerilor cititori ai revistei Pioneer, el a scris: „Trenul cu baloane a fost creat în țara noastră drept creierul lunii octombrie, iar când veți fi adulți, sunt convins că piste balon vor fi amplasate în Uniunea Mondială a Republicilor Sovietice”.
Construcția primului drum prin jgheab a fost planificat să fie finalizat în toamna anului 1934, la a 17-a aniversare a Revoluției din octombrie. Dar construcția nici măcar nu a început. Zgomotul din jurul trenului cu bilă s-a stins imediat ce a început. Ce s-a întâmplat?
Moartea unei idei
În cele din urmă, frânele criticilor normale au funcționat. Simțul și încrederea comună că căile ferate nu și-au epuizat încă capacitățile, încă au predominat. Ideea reconstruirii întregii piste, înlocuirea ei timp de mii de kilometri cu tăvi de beton armat ar putea să vină în minte doar foarte încântată de politică. Vorbind despre beneficiile economice ale trenurilor cu bilă, cei care au argumentat acest lucru au uitat de costurile enorme care erau complet insuportabile pentru țară.
N. G. Yarmolchuk, destul de recent înconjurat de o atenție extraordinară, acum s-a dovedit a fi izolat.
Autorul a reușit să urmărească nepoata inventatorului. Sofya Sergeevna Yarmolchuk. Ea s-a întâlnit cu Nikolai Grigorievici la Moscova în 1971. „El avea o înălțime medie, destul de aspru”, a amintit Sofya Sergeevna, „părea mai tânăr decât cei 73 de ani ai săi. Tatăl și unchiul meu de atunci vorbeau mult despre ceva, retras în bucătărie. Pe stradă, tatăl meu mi-a spus conținutul acestei conversații. S-a dovedit că Nikolai Grigorievici nu și-a abandonat încercările de a crea un tren cu minge și a fost ocupat cu recepția lui Kosygin. Mai târziu am aflat că i s-a refuzat o audiență.
Poate că după aceea Yarmolchuk a renunțat definitiv la invenția sa și și-a dat demisia. S-a îmbolnăvit și a murit în aprilie 1978, la vârsta de 80 de ani.
Oricât te raportezi la ideea unui tren cu minge, un lucru este incontestabil: N. G. Yarmolchuk a fost un inventator talentat, unul dintre pionierii în crearea transportului de gloanțe. Câteva elemente ale trenului său cu bilă au început să fie folosite mai târziu: o pistă de chute pentru trenurile aeronave, acoperirea cauciucată a roților în trenurile de metrou, trăsurile simplificate și frânele aerodinamice. Din păcate, numai elemente. Trenul cu baloane în sine a rămas doar o pagină interesantă și foarte instructivă din istoria tehnologiei.
