La 4 aprilie 1933, în timpul unei furtuni în largul coastei New Jersey, USS Akron s-a prăbușit. Unul dintre cele mai mari avioane din lume (cu o lungime totală de 239 metri, cu doar 5,5 metri mai scurt decât faimosul Hindenburg), Akron, spre deosebire de omologul său german, nu a fost umplut nu cu hidrogen inflamabil, ci cu heliu. Totuși, acest lucru nu a ajutat 73 din 76 de membri ai echipajului său să supraviețuiască.
Catastrofa unei aeronave a transportatorului aerian în Oceanul Atlantic a devenit cea mai gravă din istoria aeronauticii - chiar în timpul accidentului de la Hindenburg din New York, în mai 1937, 35 dintre cele 97 de persoane de la bord au fost ucise.
Desigur, Akron este interesant nu doar datorită înregistrării dubioase sub forma unui dezastru. Această navă aeriană a fost inițial concepută pentru recunoașterea pe distanțe lungi, dar cu o sarcină utilă de aproximativ 73 de tone din 1932, a reușit să facă față cu succes rolului de transportator de aeronave zburătoare. El putea transporta până la cinci avioane (deși în practică era limitat la trei mașini), care „au decolat” și „au aterizat” pe el chiar în aer.
Și acum să aflăm istoria ei mai detaliată …
La începutul secolului al XX-lea, aproape toate țările dezvoltate au fost angajate în construcția de aeronave. Statele Unite nu au făcut excepție.
Comandamentul Marinei SUA a văzut în aeronave mari singurul mijloc de control al Oceanului Pacific, un mijloc care nu era limitat de acordurile internaționale existente privind armele navale. Conferința de la Washington privind Forțele Navale, care a avut loc în 1922, a stabilit raportul de forțe între cele trei mari puteri maritime - Marea Britanie, Statele Unite și Japonia într-un raport de 5: 5: 3. Spațiul oceanic vast de la Pearl Harbor până la insulele japoneze a fost controlat de doar zece crucișoare din clasa Omaha în loc de cele patruzeci necesare, ceea ce în mod clar nu a fost suficient, având în vedere interesele geopolitice ale Statelor Unite.
În conformitate cu punctele de vedere din acea vreme, o flotilă de aeronave navale ar putea înlocui în mod eficient navele în recunoașterea navală de lungă durată și, din moment ce aeronavele nu apăreau în tabelele navelor de război, acordurile de la Washington nu ar fi fost încălcate.
Video promotional:
În 1926, Congresul SUA a aprobat un plan de dezvoltare de 5 ani pentru Biroul SUA de Aeronautică. Conform planului din 6 octombrie 1926, compania „Goodyear-Zeppelin” a primit în mod oficial ordinul pentru construirea a două portavioane aeronave gigant, primul dintre acestea fiind planificat să fie livrat clientului în 30 de luni. Costul său a fost de 5.375.000 USD. Al doilea a fost de urmat în 15 luni și a costat 2.450.000 dolari, cu condiția ca guvernul să-și rezerve dreptul de a refuza construirea acesteia.
Cerinte tehnice
În martie 1924, inginerul departamentului de aviație navală, Triscott, a elaborat cerințele pentru viitoarele aeronave, care ar putea să îndeplinească noi misiuni de luptă.
Proiectul lui Triscott a avut în vedere implementarea sarcinilor până acum nevăzute - dirijabile uriașe cu un volum de 142.000 până la 170.000 de metri cubi. trebuia să urcă la bord aeronave de recunoaștere, care au extins în mod semnificativ zona de control și, dacă este necesar, ar putea fi folosite ca luptători pentru a respinge eventualele atacuri ale aeronavei inamice.
Se știa că zeppelina de luptă a flotei germane putea controla un spațiu de 96 km lățime în zbor. Astfel, cu o viteză de 72 km / h, dirijabilul ar putea cerceta 82.000 de metri pătrați în 12 ore de zbor. km de suprafață de mare.
Conform cerințelor lui Triscott, aeronava ar putea, în aceleași condiții, să controleze de patru ori spațiul. Împreună cu aeronavele de recunoaștere care ar inspecta spațiul dincolo de zona de 96 de kilometri, acoperirea zonei controlate a oceanului cu practic aceiași parametri de zbor ai dirijabilului ar putea fi de 330.000 de metri pătrați. km. Și ceea ce este foarte important, costul unui astfel de complex de luptă a fost de multe ori mai mic decât costul navelor necesare îndeplinirii unei misiuni similare. Conform calculelor, cinci aeronave au putut controla în mod fiabil întinderea Pacificului de la Pearl Harbor în Japonia.
Propunerea lui Triscott nu a fost justificată în detaliu și a conținut doar schițe generale, astfel încât, în aprilie 1924, a fost elaborat proiectul nr. Departamentul tehnic al aviației navale a elaborat cerințe pentru o aeronavă cu un volum de 184.000 de metri cubi. m, și întrucât hangarul din Lakehurst nu putea găzdui o aeronavă mai lungă de 243 m, lungimea proiectului nr. 60 era limitată la 240 m, iar diametrul cel mai mare (mijlocul) era de 38 m. Cadrul pachetelor individuale trebuia să devină portant fără legături de cablu, până în prezent. utilizat la proiectarea aeronavelor. În interiorul carcasei, trebuia să se instaleze de la șase la opt motoare.
Proiectul lui Akron
La 7 noiembrie 1929, la Lakehurst, într-o casă de construcții nou construită, amiralul Moffett a ciocanit primul nit de aur în peretele principal al unei imense aeronave imense, desemnat oficial ZRS-4. Construcția sa a fost însoțită de probleme tehnice, mașinații politice și financiare, multe scandaluri și povești de spion care au fost cercetate de FBI. Presa a savurat toate micile detalii și a făcut senzații din ele.
Cu toate acestea, timpul a trecut, iar la 8 august 1931, președintele american Herbert Hoover a botezat solemn aeronava gata de utilizare cu numele „Akron” - după numele orașului în apropierea căruia a fost construit. Problemele, care au început în timpul testelor la sol în hangar, au condus la faptul că ZRS-4 a luat-o pentru prima dată în aer abia pe 25 august, cu o sută treisprezece persoane la bord. Primul zbor a decurs bine, singurul defect semnificativ de proiectare a fost un efort de direcție prea mare.
Deja în timpul celui de-al nouălea zbor, care a durat 48 de ore, ZRS-4 a zburat 3200 km, vizitând St. Louis, Chicago, Milwaukee și peste tot, provocând un mare entuziasm în rândul populației și al congestionării traficului.
Designul ZRS-4 a cuprins câteva inovații interesante. Cadrul carenei era alcătuit din 12 pachete rigide principale și 33 auxiliare, 36 de profile verticale și 3 cheile. Structura generală era foarte robustă și putea rezista la sarcini mari. În interiorul corpului rigid erau 12 compartimente de gaz cu un volum maxim de 194.000 de metri cubi. m și nominal - 184.000 de metri cubi. m (trebuie amintit că volumul compartimentului de gaz s-ar putea modifica în funcție de înălțimea aeronavei și de condițiile atmosferice). În chilii laterale au fost instalate 8 motoare Maybach VL-II cu 12 cilindri în linie, cu o capacitate de 560 litri. din. Fiecare motor a rotit o elică cu două lame cu NASA cu un diametru de 5 m. Elicele erau reversibile, atât tragând, cât și împingând, putând să se întoarcă într-un plan orizontal, ceea ce a făcut posibilă coborârea sau ridicarea, zborul înainte sau înapoi. Caroseria adăpostea 110 rezervoare de combustibil cu o capacitate totală de 50 până la 57 de tone și de la 1,1 la 5 tone de ulei. Greutatea maximă a apei de balast a fost de 102 tone, dar de obicei au zburat cu nouă tone. Au fost instalate două generatoare Westinghouse de 8 kW fiecare cu o tensiune de 110 V, acționate de două motoare pe benzină cu o capacitate de 41 litri. din.
Echipajul obișnuit era format din 16 ofițeri și 75 de militari, dar de obicei nu au zburat mai mult de 50 de oameni. Principala noutate constructivă a aeronavei a fost hangarul intern din fața carapacei de jos, care adăpostea 5 singure biplane. În acest caz, echipajul a crescut cu 5 piloți și 15 personal tehnic care servesc aeronava și echipamentele aferente. În faza inițială a testării, echipamentele aeronavei nu erau încă instalate. ZSR-4 cântărea 187 tone, din care 114 tone erau greutatea moartă a dirijabilului și 73 tone erau sarcina utilă.
Nascula principală de control a Akronului a fost situată în fața părții inferioare a fuselajului, dar, dacă a fost necesar, a fost posibil să controlați dirijabilul dintr-un cockpit suplimentar situat pe marginea următoare a părții inferioare a cozii verticale. Principalele cartiere ale echipajului erau amplasate în chilii laterale, iar cabinele de observare cu posibilitatea instalării mitralierelor erau amplasate în fața dispozitivului de acostare, deasupra cochiliei și la capătul cozii navei.
În timpul încercărilor, au fost testate condensatoare mari de gaz evacuate, răcite cu apă, instalate pe ambele părți ale carcasei de deasupra motoarelor. În muncă, s-au arătat nu din partea cea mai bună, de multe ori au refuzat și în viitor, în timpul funcționării, au fost o sursă constantă de probleme. Cu toate acestea, problema principală a fost că, în ciuda tuturor eforturilor, nu a fost posibilă atingerea vitezei contractului de 128 km / h. Situația s-a schimbat în bine numai atunci când au fost instalate elicele Hartzell, ceea ce a făcut posibilă creșterea vitezei orizontale la 127 km / h.
Luptătorul Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk la momentul aterizării pe dirijabilul USS Akron (ZRS-4).
Admiterea la serviciu în Marina SUA
Akron a fost adoptat oficial de Marina SUA la 27 octombrie 1931. Din acea zi, serviciul militar a început, dacă poate fi considerat ca atare, pentru aeronava, care încă nu a fost adusă într-o stare operațională acceptabilă. Deci, ZSR-4 ar putea funcționa la altitudini de până la 1500 m, dar uneori acest lucru nu a fost suficient. De multe ori a fost necesar, mai ales în timpul zborurilor transcontinentale, pentru a depăși munții de peste 3000 m. În afară de aceste defecte minore, Akron și-a arătat cea mai bună latură. La 3 noiembrie 1931, nava aeriană a decolat cu 207 de pasageri la bord, ceea ce a fost un eveniment până acum fără precedent. În ianuarie 1932, a interacționat cu succes cu nave de recunoaștere la est de Florida. În timpul acestor exerciții, Akron a evitat cu succes o furtună de zăpadă, deși crusta de gheață formată pe carena aeronavei cântărea 8 tone. El a descoperit „dușmanul” cu 7 ore mai devreme decât croazierele trimise în aceeași zonă.
Acum este timpul să testați Akron în scopul propus - ca o direcție de recunoaștere strategică de lungă durată și dirijabil de patrulare. Dar înainte de aceasta, a fost necesar să se lucreze la interacțiunea cu aeronavele aeriene și, în primul rând, să se antreneze piloții într-o acțiune atât de dificilă, precum atracția cu o aeronavă.
Aeronavă - transportator de aeronave
În anii 1920, s-a discutat multă vreme despre cum să agăți aeronavele aflate într-o aeronavă în zbor - s-au propus diverse scheme și modele, dar lucrurile nu au progresat dincolo de experimente.
S-a decis ca un hangar lung de 22 m să fie construit în partea inferioară a bordei aeronavei din spatele nacelei de control. Orice aeronavă cu ajutorul grinzilor de macara ar putea fi ridicată într-un șanț de acostare rigid și fixată pe o traversă, care a fost extrasă apoi printr-o trapă specială. Motorul a fost pornit, pilotul a decuplat avionul și a intrat în zbor. Ascensiunea aeronavei către aeronavă a fost efectuată în ordine inversă.
Porțile hangarului erau în formă de T, astfel încât o aeronavă cu o anvergură de 9,2 m, stabilizatori - 3 m și o lungime totală de 7,3 m să poată trece prin ele. Acești parametri s-au limitat, de asemenea, la tipurile de aeronave care ar putea fi utilizate ca principală recunoaștere sau interceptor bazat pe transportator. Nu existau resurse financiare pentru a dezvolta o aeronavă specială, așa că a fost necesară alegerea dintre aeronavele cu un singur loc existente.
Curtiss XF9C-1.
Această aeronavă bazată pe transportator trebuia să fie foarte ușoară, manevrabilă, în același timp destul de stabilă, cu un interval de zbor și o viteză lungă; pilotul trebuia să aibă o vedere bună în toate direcțiile și, mai ales, în sus, pentru o manevră încrezătoare de acostare cu dirijabilul și în jos pentru observare. Dintre avioanele disponibile în 1930-1931, niciuna nu îndeplinea aceste sute la sută la sută. Acestea au fost obișnuitele biplane de punte: Curtiss XF9C-1, Berliner Joyce XFJ-1 și Fokker XFA-1. După o analiză atentă, Curtiss a fost preferat ca cel mai apropiat de cerințele cerute. Marina a comandat 6 aeronave de producție, modernizate pentru astfel de scopuri speciale. XF9C-1 a fost alimentat de motorul Wright Cyclone R-975-C 421 CP. cu., două mitraliere și au dezvoltat o viteză de 283 km / h.
Trebuie menționat că, în realitate, doar 3 aeronave au fost introduse în aeronavă, întrucât armarea internă a cadrului aerian a împiedicat întreținerea și plasarea convenabilă a acestora în timpul funcționării intense. Aeronava nu a fost niciodată instalată pe traversa retrasă din cauza faptului că, în cazul unei defecțiuni a motorului, a fost aproape imposibil să trimiteți restul aeronavei în zbor.
Un prototip de aeronavă cu o versiune navală specială a fost transferat pentru testare în martie 1931. Ulterior, a fost echipat cu un cârlig de aterizare, iar la 27 octombrie 1931, pentru prima dată a fost amplasat cu traversa aeronavei din Los Angeles. La mijlocul anului 1930, au fost achiziționate 6 biplane de instruire suplimentare „N2Y-1 consolidat”, echipate cu un cârlig de andocare și folosite pentru antrenarea piloților în manevrele de andocare și de debarcare. S-a presupus că vor fi în serviciu cu aeronave până când vor apărea aeronave mai potrivite. La sfârșitul anului 1930, a fost anunțată admiterea piloților pentru viitoarea aviație aeriană și 41 de voluntari au fost recrutați.
În lunile următoare, s-a cheltuit mult timp pentru îmbunătățirea tehnicii de decolare și debarcare a aeronavelor pe aeronave. Compania Curtiss, din proprie inițiativă, a dezvoltat o versiune a XF9C-2 cu un motor Cyclone de 438 CP. din. și vizibilitate îmbunătățită din cabina de pilotaj. În octombrie 1931, 6 aeronave de producție F9C-2 au fost comandate cu condiția ca primele 3 aeronave să fie gata în septembrie 1932. Dispozitivul de andocare al aeronavei îmbunătățite constă dintr-un cârlig controlat și o siguranță a elicei montate pe patru rafturi înclinate, montate deasupra secțiunii centrale. S-a atins un timp acceptabil de 15 minute pentru decolare sau aterizare a aeronavei din momentul deschiderii ușilor hangarului până la închiderea completă a acestora.
Tehnica de aterizare și decolare a aeronavei a fost suficient dezvoltată, astfel încât nu este surprinzător faptul că a fost planificată creșterea flotei de tipuri de aeronave folosite, inclusiv vehicule de transport mai grele, capabile să livreze alimente, poștă, combustibil la bordul aeronavei sau înlocuirea treptată. întregul echipaj. Astfel, gigantul aerian nu a trebuit să se întoarcă la bază, deoarece aeronavele de transport ar putea oferi tot ceea ce este necesar. Avioanele Airbus ale lui Bellanco au fost planificate pentru acest rol, însă problema nu a ajuns la implementarea practică. Pe parcursul anului de funcționare a lui Akron, 501 cârlige de aeronave au fost realizate la diferite ore ale zilei.
Moartea aeronavei USS Akron (ZRS-4)
Pe 3 aprilie 1933, la ora 19:30, aeronava, comandată de Frank S. McCord, a decolat din Lakehurst pentru a lua parte la manevre navale în Oceanul Atlantic. La bord se aflau 76 de membri ai echipajului (19 ofițeri și 57 de marinari), amiralul Moffett, adjutantul său căpitan Sessile, șeful bazei aeriene Derry și căpitanul Mazury. Până la ora 1.30 noaptea, în Lakehurst, primeau în mod regulat rapoarte din partea aeronavei, care la momentul următorului mesaj se afla la nord de New York, abeama New England.
Aproape de la bun început, zborul a avut loc în condiții meteorologice dificile. Aeronava a fost lovită continuu de rafale puternice de vânt. Întrucât a existat o furtună puternică înaintea cursului, a fost trimisă la bord o comandă pentru schimbarea cursului cu 15 °. Cu toate acestea, el a fost înțeles greșit și a schimbat cursul cu 50 °. În engleză, cuvintele cincisprezece și cincizeci au un sunet similar. Ca urmare a acestei erori, nava aeriană a intrat chiar în centrul squall-ului generat de vortexul orizontal. Altitudinea de zbor a fost de aproximativ 500 m. Dintr-o dată aeronava a început să coboare rapid, dar după ce a picat o parte din balast la o altitudine de 250 m, a fost posibilă oprirea coborârii și apoi câștigarea altitudinii anterioare. După alte 3 minute, când ZRS-4 a trecut prin centrul vortexului, cârma superioară a fost sfâșiată de pe ea, după care nava a coborât din nas și a început o coborâre rapidă.
După cum a afirmat căpitanul Herbert Wiley, care a supraviețuit, nu a existat niciun incendiu sau explozie pe dirijabil, toate motoarele au funcționat normal până în ultima clipă. Tunderea negativă a atins 20 °, viteza de coborâre a depășit 4 m / s. Încercările de a opri coborârea prin devierea liftului nu au reușit. Aparent, avionul rupt al cârmei a căzut pe lift, astfel încât acesta din urmă a fost practic blocat. Într-un minut și jumătate, nava aeriană a scăzut la 120 m, adică s-a aflat la o altitudine egală cu doar jumătate din lungimea sa. La o altitudine de 30 m, când a devenit clar că coborârea nu poate fi oprită, s-a dat porunca să se pregătească pentru aterizarea pe apă. Aceasta a fost urmată de o lovitură puternică împotriva suprafeței oceanului, care a servit drept începutul distrugerii aeronavei, apa s-a repezit în cabina de comandă. Însuși Herbert Wiley, în cuvintele sale,a fost aruncat în mare și, întinzându-și puterea, a înotat în lateral, ca să nu cadă sub coada navei afundate. Fulgerul a luminat locul accidentului, dar Wylie nu a putut vedea niciunul dintre echipaje, ci a auzit doar țipete. A apucat o bucată de scândură și a rămas pe apă. Aeronava s-a scufundat foarte repede. Datorită faptului că gazul transportator de pe ZRS-4 era heliu, nu s-a produs niciun incendiu.
Epava a fost asistată de echipa petrolierului german „Febus”, care a observat mai întâi luminile aeronavei la înălțime, iar după un timp aceleași lumini în apropierea apei. Febus a emis un semnal SOS și a început operațiunile de salvare. Dar a reușit să salveze de la moarte doar patru persoane, dintre care una a murit mai târziu. În ciuda faptului că 52 de nave și aeronave au luat parte la lucrările de salvare, nimeni nu a fost găsit.
Explicația prăbușirii unei aeronave atât de perfecte pentru timpul său doar printr-o eroare de pilotaj, care a dus la zbor în condiții meteorologice extrem de severe, este neconvingătoare, mai ales că toate motoarele au funcționat normal până la lovirea suprafeței apei. Condițiile furtunii violente au contribuit fără îndoială la dezastru, dar aceasta nu a fost cauza principală.
Trebuie amintit că, în februarie 1932, în timpul retragerii de la cabana cu vânt puternic, ZRS-4 a lovit pământul la pupa. În acest caz, penajul, unul dintre ramele principale și pielea exterioară au fost deteriorate. În timpul inspecției, s-a constatat că un număr mare de îmbinări nituite de elemente structurale metalice sunt libere. Aeronava a fost reparată, dar, după cum au menționat mulți experți, nu a fost suficient de amănunțită, ceea ce a fost confirmat de defalcarea cârmei care a precedat accidentul. În plus, așa cum a afirmat unul dintre membrii supraviețuitori ai echipei, a fost observată deformarea elementelor de rezistență longitudinală a cadrului înainte de lovirea apei. Rezistența structurală a părții pupa, se pare, a fost, de asemenea, insuficientă. Unul dintre motive ar putea fi supraponderalitatea aeronavei, comparativ cu proiectul, cu aproape 8 tone.
Societatea americană a fost șocată de moartea aeronavei, simbolul țării. Conducerea Marinei și în spatele lor Congresul au investigat în detaliu toate circumstanțele dezastrului; comisiile au observat că în desenele de lucru ale aeronavei au fost găsite aproximativ 600 de defecte. Calitatea materialului utilizat în elementele structurale individuale a fost de asemenea considerată nesatisfăcătoare. Un factor suplimentar de încărcare a fost altitudinea de zbor prea mică. În plus, comanda de a ateriza pe apă a fost dată prea târziu. O mare parte din vină a fost plasată pe comandantul decedat McCord, ale cărui erori brute de navigație, controlul incert al aeronavei și o atitudine iresponsabilă față de problema salvării echipajului în situații de urgență au dus la moartea echipajului și a aeronavei. Practic nu exista echipamente de salvare a vieții - nu exista o singură barcă de cauciuc și nu existau jachete de salvare individuale.
Deci, principalele cauze ale dezastrului sunt rezistența structurală insuficientă și erorile de pilotare. În general, cariera ZRS-4 a fost însoțită de multe probleme. Gigantul aerian, care trebuia să servească ca un exemplu al utilizării aeronavei moderne atât de necesare pentru operațiunile navale, a fost pur și simplu dezamăgitor în cele din urmă. Până la momentul catastrofei, nava a făcut 73 de sortimente și a fost în aer timp de 1659 de ore și niciunul dintre cazurile interacțiunii sale cu navele Marinei nu a putut fi atribuit unor succese incontestabile.
Prăbușirea Akronului a marcat începutul sfârșitului erei aeronavei rigide în armată, mai ales că principalul lor susținător, contraamiralul William A. Moffett, a murit împreună cu 72 din restul echipajului. Președintele Roosevelt a spus: „Pierderea Akron, cu echipajul său de luptători și ofițeri curajoși, este un dezastru național. Ma jelesc cu natiunea si mai ales cu sotiile si familiile oamenilor pierduti. Se pot construi noi aeronave, dar națiunea nu își poate permite să piardă oameni precum contraamiralul William A. Moffett și tovarășii săi, care au murit alături de el, menținând cele mai bune tradiții ale Marinei Statelor Unite."
Caracteristicile aeronavei USS Akron
Prezentat: 31 octombrie 1929
Botezat: 8 august 1931
Primul zbor: 23 septembrie 1931
Serviciu intrat: 27 octombrie 1931
Încheierea serviciului: naufragiat la 4 aprilie 1933
Volumul nominal (95% din maxim): 184.000 m³
Lungime: 239,3 m
Diametrul maxim: 40,5 m
Înălțimea maximă: 44,6 m
Numărul de compartimente de gaz: 12
Greutate goală: 114 t
Sarcină utilă: 75 t
Centrala: 8 Maybach VL - 2 motoare pe benzină de 560 CP fiecare fiecare instalat în cadrul cadrului
Viteză: maximă - 128 km / h, croazieră - 90 km / h
Interval de zbor: 17.000 km (cu o viteză de 90 km / h)
Echipaj: 91 de persoane (de obicei 50-60 de persoane)
Armament: 3 aeronave, 7 mitraliere.
