„Guvernul SUA a indus în eroare în mod deliberat publicul în legătură cu problema OZN-urilor de mai mulți ani”, se arată în raportul ITAR-TASS. - Această declarație a fost făcută de CIA SUA, care a raportat în raportul său că conducerea Forțelor Aeriene SUA a desfășurat o campanie de dezinformare, fiind alarmat că un număr din ce în ce mai mare de persoane asistă la zborurile avioanelor de recunoaștere top-secret americane, confundate de acestea cu obiecte zburătoare neidentificate.
Studiul CIA a spus că Forțele Aeriene erau conștiente de faptul că majoritatea dovezilor pentru observarea OZN-urilor s-au bazat pe faptul că cineva a putut vedea zborurile avioanelor de recunoaștere la mare altitudine U-2 și SR-71. Cu toate acestea, nevrând nici să recunoască zborurile de top secret, nici să se abțină de la comentarii publice, Forțele Aeriene au decis să ofere explicații false pentru a deghiza.
Într-adevăr, în vara anului 1997, toate ziarele americane au ieșit cu titluri strigătoare: „CIA se temea de isteria plăcilor”, „Minciuni mari și omuleți verzi”. Titlurile s-au bazat pe un articol al istoricului oficial al FDA, Gerald Hines, „Rolul CIA în cercetarea OZN-urilor, 1947-1990”, publicat în revista americană de informații Studies in Intelligence.
Ziarele au fost cele mai interesate de declarația lui Hynes conform căreia multe dintre observațiile OZN-urilor erau de fapt observări de avioane secrete de recunoaștere.
„În noiembrie 1954, CIA a intrat în lumea tehnologiei avansate cu proiectul U-2 de aeronave de recunoaștere la mare altitudine”, a scris el. „Lucrând cu Divizia de Dezvoltare Avansată a lui Lockheed din Burbank, California, cunoscută sub numele de Skunk Plant și Kelly Johnson, un inginer aeronautic distins, FDA a testat un avion experimental de mare altitudine, U-2, în august 1955. El putea zbura la o altitudine de 20 km, în timp ce la mijlocul anilor 50 majoritatea avioanelor civile zburau la altitudini cuprinse între 3 și 7 km. În consecință, imediat ce U-2 a început zborurile de testare, piloții civili și controlorii de trafic aerian au început să raporteze o creștere semnificativă a observărilor OZN-urilor.
Primele U-2 au fost argintii (mai târziu vopsite în negru) și au reflectat razele soarelui, în special în timpul răsăritului sau apusului. De multe ori au apărut observatorilor de mai jos ca corpuri în flăcări. Cercetătorii din Air Force Project Blue Book, conștienți de zborurile secrete U-2, au încercat să „explice” astfel de observații prin fenomene naturale, precum cristalele de gheață din aer și inversiunile de temperatură. Contactând sediul proiectului U-2 din Washington DC, cercetătorii Blue Book au reușit să coreleze multe observații OZN cu zborurile U-2. Cu toate acestea, au fost suficient de prudenți pentru a nu dezvălui publicul adevărata natură a acestor observații.
Mai mult de jumătate din rapoartele OZN de la sfârșitul anilor 1950 și de-a lungul anilor 1960 au fost atribuite zborurilor OZN, conform unei estimări ulterioare a oficialilor CIA care au lucrat la proiectele de aeronave U-2 și OXCART (SR-71 sau Blackbird). -2 peste Statele Unite. Acesta este motivul pentru care BBC a făcut declarații false, înșelătoare, către public, pentru a liniști publicul și a „acoperi” un proiect secret extrem de sensibil de importanță națională. În ciuda faptului că aceste acțiuni ar fi putut fi justificate, minciuna a adăugat combustibil controversei despre „ascunderea adevărului” …
Procentul de observări de OZN-uri pe care Forțele Aeriene le-a considerat neidentificate a scăzut la 5,9% în 1955 și 4% în 1956 …"
Video promotional:
Dacă Forțele Aeriene SUA au mințit pe toată lumea pentru a ascunde zborurile avioanelor spion de oameni, atunci șefii din această mașină a minciunilor ar fi trebuit să fie liderii Cărții Albastre, proiectul de cercetare OZN al Forțelor Aeriene.
Ufologul Mark Rodehaier s-a întâlnit cu locotenent-colonelul Robert Friend, care a condus Cartea albastră din 1958 până în 1963, în mijlocul zborurilor U-2. Locotenent-colonelul - cel care la un moment dat, la sarcina cuiva, încărca urechile lui Emenegger cu tăiței greu de îndepărtat - era deja la o vârstă respectabilă, când mințea cumva mai rău. Prietenul se uita rar la televizor sau atingea ziare, așa că senzațiile de vară îi treceau pe urechi.
„Aceasta este o minciună completă”, a spus el după ce a citit pasajul pe care tocmai l-ați citit. El a adăugat, de asemenea, că, după începerea zborurilor U-2, aceștia nu au primit mai multe mesaje decât de obicei.
Rodehaier a întrebat dacă există cazuri în care avioanele secrete au fost confundate cu OZN-uri. "Da, sa întâmplat de câteva ori, dar în niciun caz în mod regulat", a spus Friend.
„La sfârșitul anilor 1970 și 1980, FDA a continuat să se intereseze puțin de OZN-uri și de observațiile lor”, a continuat Hines să scrie. „În timp ce majoritatea oamenilor de știință au renunțat la rapoarte despre farfurii zburătoare, unii oficiali ai FDA și membri ai comunității de informații și-au îndreptat interesul pentru parapsihologie și fenomenele psi asociate cu observările OZN-urilor. Oficialii CIA au studiat problema OZN-urilor pentru a determina ce observații ale OZN-urilor le-ar putea spune despre succesul rachetei sovieticilor și, de asemenea, au analizat aspectul contraspionaj al problemei … Se temeau că sovieticii și KGB foloseau cetățeni americani și grupuri OZN pentru a obține informații. programe pentru dezvoltarea echipamentului militar american (de exemplu, avioane "Stealth"),și vulnerabilitatea rețelei americane de apărare aeriană la invazia rachetelor străine deghizate în OZN-uri …"
După ce o rachetă rusă a doborât un U-2 pilotat de F. Powers, americanii au găsit un post de observație mai sigur - spațiu deschis. Deja în vara anului 1960, CIA a început să fotografieze teritoriul URSS cu ajutorul satelitului Discoverer. Apoi au venit sateliții „Midas”, „Samos”, „Key Hole”, „Imeyus”, „Ferret” și mulți, mulți alții.
„Imaginile prin satelit au fost interzise de Statele Unite de ani de zile fără retușuri extinse pentru a ascunde rezoluția uimitor de înaltă a echipamentelor fotografice americane și, astfel, a induce în eroare specialiștii sovietici”, a scris John Barron în cartea sa KGB Today. - Sovieticii și-au camuflat rachetele intercontinentale sub coșurile întreprinderilor chimice și de altă natură. În acest scop, au vopsit conurile nasului acestor rachete astfel încât de sus să arate ca niște găuri de conducte … Camerele instalate pe satelitul KG-11 nu au putut fi păcălite de un truc atât de jalnic: chiar au fixat fulgi de vopsea peeling pe aceste conuri nasale.
Dar ce a zburat atunci pe cerul american? Potrivit fizicianului Krasnoyarsk Pavel Poluyan, americanii erau înarmați nu numai cu avioane tradiționale, ci și cu discoplanuri de recunoaștere.
„Boomul cu extratereștrii, pe care l-am experimentat cu forța la începutul perestroicii, nu este altceva decât o acțiune a CIA de destabilizare a conștiinței publice”, a spus el într-un interviu pentru Komsomolskaya Pravda. - Acestea erau mașini destul de pământești … Într-o astfel de mașină, oscilațiile aripilor corpului nu sunt netede și rare, ci foarte scurte și rapide … La o frecvență ridicată a oscilațiilor corpului, are loc ionizarea aerului. De aceea „OZN-urile”, mai ales noaptea, apar într-o formă luminoasă. De fapt, energia electrică generată în jurul carcasei este utilizată la rândul său pentru a alimenta dispozitivul în sine și pentru a menține mașina în funcțiune.
Aceasta a devenit, desigur, o soluție ingenioasă a designerilor secreți. Mașina s-a dovedit a fi eficientă în exterior, dar utilizarea sa a mers de-a lungul unei focalizări înguste. Nu este potrivit pentru transportul pasagerilor. Nu pot transporta o sarcină mare. Și în sens militar s-a dovedit a fi incapabil de luptă: cum să tragi din ea? Reculul gloanțelor va bate echilibrul vibrațiilor Singura direcție: ținte de recunoaștere. Transferul spionilor, funcțiile proprietăților psihologice …
Prima placă a fost lansată la sfârșitul anilor '40. La început, oamenii noștri au cumpărat în basmul despre „extratereștri”, dar apoi au venit cu el. Și undeva la sfârșitul anilor 60, astfel de dispozitive au apărut în țara noastră.
Într-un alt interviu, Pavel Poluyan a clarificat:
„Cum s-a dovedit ineficientă avionul farfuriei zburătoare … Nu este o coincidență faptul că în anii 40-50, când aceste vehicule au fost testate activ, au existat multe dezastre OZN. De fapt, „smucitul” este o mașină de unică folosință. În plus, echipajul a suferit daune enorme din cauza supravegherii și a câmpurilor electromagnetice de înaltă frecvență. Piloții au fost nevoiți să îmbrace costume de protecție, care au fost confundate de martori neatenți cu costume spațiale extraterestre. Pe scurt, „smuciturile” s-au dovedit a fi inadecvate pentru utilizarea pe scară largă, dar foarte convenabile pentru misiunile secrete, cum ar fi recunoașterea."
De fapt, nu a fost deloc așa. Și mult mai interesant …
În 1947, când au apărut pentru prima dată cuvintele „farfurie zburătoare”, armata americană a fost interesată de o întrebare interesantă: nu sunt propriile lor avioane deosebit de secrete? Un document FBI desclasificat intitulat „Discuri zburătoare” din 19 august 1947 prevede:
„Domnul [șters] a discutat ulterior acest subiect cu un colonel [șters] din unitatea de informații a Departamentului de Război. Colonelul [tăiat] a declarat că a discutat deja cu generalul Chamberlain. Colonelul [șters] i-a spus dlui [șters] că a primit asigurări de la generalul Chamberlain și generalul Todd că armata nu efectuează niciun experiment cu nimic care să poată fi confundat cu un disc zburător.”
În curând, Forțele Aeriene ale SUA l-au asigurat oficial pe directorul FBI, Edgar Hoover, că nu există un proiect secret de creare a „farfuriilor” americane. Într-o scrisoare din 5 septembrie, generalul Schulgen a raportat:
„Ca răspuns la solicitarea verbală a colegului dvs. de muncă, domnul S. W. Reynolds, vă informăm că o cunoaștere deplină a activităților de cercetare ale Forțelor Aeriene a arătat că nu avem niciun proiect, lucru pe care ar putea provoca fenomene similare cu cele asociate cu discuri zburătoare”.
La întâlnirea „reprezentanților serviciilor de informații din zona armatei a 4-a” s-a subliniat: „Țara nu este conștientă de experimentele științifice care ar putea provoca astfel de fenomene”.
Din 1942, marina SUA a încercat fără succes să perfecționeze discplanul XF5U, mai cunoscut sub numele de „Flying Flapjack”. Era cea mai obișnuită aeronavă, deși o formă neobișnuită, propulsată de două elice pe marginea anterioară a fuselajului. La acea vreme, „Flying Pancake” era singurul avion care chiar semăna ușor cu un „farfurie zburătoare”. Deși Mechanics Illustrated le-a promis cititorilor săi „o descoperire către o nouă frontieră în istoria aviației” și că noua aeronavă „va tăia cerul cu o viteză atinsă niciodată de om”, clătita de aviație s-a dovedit a fi o bucată. XF5U a fost atât de urât încât nu a zburat niciodată cu adevărat. Militarii știau foarte bine acest lucru.
Într-o scrisoare a șefului Direcției Tehnice Principale a Forțelor Aeriene, Nathan Twining, din data de 23 septembrie 1947, se spune că „… potențialul științific și tehnic al Statelor Unite permite, sub rezerva dezvoltării intensive și sistematice, să creeze o aeronavă cu echipaj” care „în termeni generali” să corespundă apariției unui OZN, dar „ … cu o rază de acțiune de până la șapte mii de mile la viteze subsonice. " Mai mult, chiar și pentru a crea o astfel de imitație a unui OZN "… orice activități … ar fi extrem de costisitoare și în detrimentul proiectelor curente și, prin urmare, dacă este instruit să facă acest lucru, este necesar să se stabilească un nou proiect, independent de cele existente".
Dacă toate varietățile de discopane erau atunci doar pe hârtie, ce a zburat peste Statele Unite?
La 1 octombrie 1951, un raport al Biroului bugetar al Pentagonului, care a finanțat studii teoretice pentru a simula OZN-urile, spunea: „Este posibil să se creeze un nou tip de avioane cu decolare și aterizare cu jet vertical, posibil folosind o pernă de aer. Acesta va putea atinge viteze de 1.500 de noduri (mai mult de trei viteze de sunet) și va avea o autonomie de 15.000 de mile.
Cele mai recente date arată că un disc zburător turbojet poate fi creat prin eforturile lumii occidentale în termen de cinci ani, începând de astăzi. Deși nu există prototipuri de zbor disponibile astăzi, se fac eforturi experimentale în această direcție. O astfel de mașină poate avea capacități excelente în utilizarea armelor sale și va fi invulnerabilă pentru sistemele moderne de apărare antiaeriană."
În octombrie 1955, după cum știți deja, D. Quarles a anunțat oficial programul pentru crearea unui „avrocar” - discoplanul AVRO. Senzația s-a răspândit în toată lumea. Chiar și revistele noastre din 1956 au acordat o mare atenție Avrocarului.
„Avionul folosește același motor cu reacție pentru decolare verticală, zbor la nivel și aterizare”, a scris revista Tekhnika-Molodyozhi. - Mișcarea jeturilor de aer puternice prin orificiile de-a lungul pereților etanși speciali reglabili menține în mod fiabil discul în poziția necesară în timpul zborului orizontal."
„Bugul de argint” (acesta a fost numele de cod al proiectului de creare a „Avrocar”) în 1955 a emis un memorandum special pentru serviciile de informații, care descria „plăcile” dezvoltate în cadrul său. Cea mai mare dintre ele trebuia să cântărească peste 10 tone și, folosind motoare cu reacție puternice, să decoleze la o altitudine de 12 kilometri în 1 minut și 45 de secunde. Înălțimea plafonului discoplanului trebuia să ajungă la 26 de kilometri, iar viteza era de 3,48 ori viteza sunetului.
Cu toate acestea, acești parametri s-au dovedit a fi doar urări de bine. Ambele prototipuri ale „Avrocar”, în ciuda declarațiilor lăudăroase, în timpul testelor abia au ieșit de la sol și au fost extrem de instabile. Forțele motorului cu reacție au fost suficiente doar pentru a crea o pernă de aer sub ele, iar „farfuria” a sărit neputincioasă la câțiva metri de sol. Proiectanții de aeronave nu au ținut cont de faptul că jetul de gaz, care se rotește în mod repetat și trece prin clapete și clapete, pierde multă energie. De asemenea, nu a fost posibil să se instaleze motoare suplimentare: oamenii de știință au calculat că „farfuria” va fi suprasolicitată fără speranță.
La 24 iunie 1960, contractul cu canadienii a fost reziliat.
Unul dintre documentele desclasificate ale Forțelor Aeriene SUA afirmă:
„Din 1958 încoace, Laboratorul de Cercetare a Avioanelor a avut multe îndoieli cu privire la fezabilitatea proiectului. Pe baza diferitelor teste, laboratorul a observat că, după toate probabilitățile, Avrocar nu va putea dezvolta viteza supersonică în zbor. Câteva luni mai târziu, același laborator a spus că inițial proiectul nu era practic. Cu toate acestea, munca la proiect s-a dovedit a fi foarte, foarte utilă din mai multe puncte de vedere. Au fost identificate probleme grave necunoscute anterior în mecanica aeronavelor, a motorului aeronavei, a aerodinamicii și a factorilor de zbor."
Într-unul dintre memorandumuri, a fost făcută o cerere către cercetași pentru a vedea dacă rușii lucrează la proiecte similare.
Teama că „farfuriile zburătoare” s-ar putea dovedi a fi o armă miraculoasă rusă nu i-a lăsat pe americani să plece mulți ani. Profesorul Billing, care a studiat latura psihologică a OZNlogiei, a scris: „Occidentul, simțindu-se puternic psihologic, a atribuit Rusiei puteri și mai mari, aproape magice. Mulți credeau atunci că URSS inventase o armă secretă - o „farfurie zburătoare” sau un avion care se putea deplasa cu mare viteză și putea efectua manevre incredibile contrare legilor gravitației”.
Dacă incidentul de lângă Alat a fost într-adevăr organizat de KGB, în 1955 URSS a profitat de această frică.
Mihail Gershtein
