Sute de lucrări documentare, articole jurnalistice și chiar opere de artă au fost scrise despre „criza rachetelor cubaneze” din octombrie-noiembrie 1962, care a adus planeta noastră în pragul unei catastrofe atomice. Dar nu toată lumea știe despre faza echipajelor a patru submarine sovietice, obligate să reziste la 85% din navele și aeronavele Flotei Atlantice americane.
Iată povestea unuia dintre ei …
Drumeție nimeni nu știe unde
În martie 1962, mai multe submarine Project 641 din cea de-a 211-a brigadă a celei de-a 4-a escadrile a Flotei de Nord (Polyarny) au început să se pregătească pentru o croazieră pentru cine știe unde. Au existat zvonuri vagi despre Ghana și Guineea, dar nu a fost claritate. Au fost emise certificate de bani pentru familiile rămase în Uniunea Sovietică, iar toate submarinele brigăzii a 69-a au fost mutate în Golful Sayda. „B-36” a început să țină pasul cu restul navelor de brigadă în reîncărcarea pieselor de schimb și a consumabilelor. Nu au existat dificultăți deosebite în ceea ce privește reîncărcarea pieselor de schimb în alte unități de luptă, dar la solicitarea noastră la hidrografie s-a răspuns că totul a fost eliberat de mult timp către alte nave și nimic din obiectele solicitate nu a fost în depozite.
Submarine ale proiectului 641
Chiar și frigidere suplimentare au fost oferite anterior de la echipament tehnic de uz casnic până la bărci ale celei de-a 69-a brigadă. Dar trebuiau să fie abandonați, deoarece frigiderele ZIL nu s-au încadrat în carcasa puternică a submarinului nici prin intermediul unor foi detașabile pentru încărcarea bateriilor. Nici fanii electrici de pe desktop nu au fost suficienți pentru „prinderea” „B-36”. Nu existau aparate de aer condiționat pe submarinele Project 641 la acea vreme. Pentru a scăpa de căldură și de oboseală, a trebuit să atașez o elice tăiată dintr-o cutie de staniu la una dintre selenele de rezervă la giroscopie și să asigur curgerea aerului în cabina navigatorului.
Video promotional:
Cel mai rău, nava pentru suport de navigație nu avea dispozitive KP și KPF cu fază puls, care au apărut deja în Marina pentru a determina poziția navelor folosind sistemul ROUTE. Aceștia au făcut posibilă utilizarea în aceleași scopuri a sistemelor americane LORAN, care au funcționat în mod fiabil în Atlantic și în locurile unde trebuia să se bazeze a 69-a brigadă submarină. Singura modalitate posibilă de a determina un loc în ocean s-a dovedit a fi observații astronomice ale stelelor și ale soarelui, ca în vremea lui Columb. Prezența pe navă a trei observatori bine pregătiți (doi navigatori și un asistent comandant), care au efectuat observații în același timp, a făcut posibilă obținerea unui „loc mediu” cu o precizie ridicată. Un control suplimentar a fost servit, deși mai puțin precis, dar totuși „loc mediu”primite de toți ofițerii ceasului și comanda navei prin observarea de la soare.
Din păcate, toate observațiile astronomice au fost posibile doar la suprafață atunci când situația tactică a permis. Odată cu creșterea activității forțelor antisubmarine ale Marinei SUA, observațiile astronomice au fost făcute extrem de rar și cu un mare risc de a fi descoperite din cauza scăderii furtului. Cu toate acestea, pe parcursul întregii campanii, a fost posibilă furnizarea exactității de navigație necesare.
Necunoscutul este înainte
Din Golful Sayda, toate bărcile brigăzii au făcut mai multe călătorii de o zi pentru a verifica disponibilitatea navelor pentru campanie de către ofițerii sediului. Ocazional, ofițerii aveau voie să își viziteze familiile în Polyarny, iar în alt timp liber, dacă apărea, ne plimbam pe dealuri și mâncam afine.
În noaptea de 30 septembrie, toate cele patru submarine, în cel mai strict secret și securitate sporită a cârligului, în prezența unui grup de ofițeri și generali, au încărcat o torpilă cu un focar nuclear în tuburi de torpile și, pe lângă acestea, un ofițer din Divizia a 6-a a Flotei cu rang de căpitan- locotenent ca observator. Spre seară, submarinele celei de-a 69-a brigadă au fost construite pe cheiul de lângă baza plutitoare Dmitry Galkin. Primul adjunct al șefului armatei, amiralul V. A. Fokin, a ținut un discurs în fața noastră, urându-ne o călătorie fericită în portul uneia dintre țările prietene. În același timp, el a avertizat că, în ciuda situației pașnice, trebuie să fim pregătiți pentru orice schimbare a acesteia.
Ca răspuns la întrebarea lui VA Arkhipov despre utilizarea armelor speciale, a înjurat puternic, a spus: „Deci, băieți, scrieți în jurnale:„ Folosiți arme speciale în următoarele cazuri. Primul este când ești bombardat și faci o gaură în cazul solid. Al doilea este când ieșiți la suprafață și ei trag la tine și iarasi o gaură. Și al treilea - prin ordin de la Moscova!"
Imediat după formare, pregătirile pentru luptă, campanie și scufundări au început pe nave. În noaptea de 1 octombrie 1962, B-Z6 și restul ambarcațiunilor brigăzii cu un interval de 30 de minute au început să se îndepărteze de dig și au început să se mute într-o nouă bază.
Înainte de a pleca pentru toate submarinele, a sosit un grup special (OSNAZ) pentru a asigura desfășurarea recunoașterii radio și interceptarea radio a rapoartelor de la forțele antisubmarine străine. În plus, mecanicul principal al brigăzii, căpitanul de rangul 2, Lyubimov, a mers într-o campanie împotriva B-36.
Mergem în Cuba
După ce am părăsit Golful Kola, am apelat la comandant cu întrebarea unde să parcurg cursul. Ca răspuns, comandantul a dat coordonatele începutului și sfârșitului cursului următor și distanța dintre ele. Aceasta a continuat până la trecerea graniței dintre Faroe și Islanda și ieșirea în Oceanul Atlantic. Odată cu ieșirea spre Atlantic, nava a anunțat că vom merge la Cuba în portul Mariel pentru a se baza permanent și că în drumul spre port vom fi întâmpinați de o barcă cu torpile cubaneze. Trecerea în portul de destinație nu a fost prescrisă de cea mai scurtă rută prin strâmtoarea Florida, ci prin strâmtoarea Caicos dintre Bahamas și mai departe de-a lungul lungului, îngust și șerpuitor Canal Vechi Bahamas. Trecerea ascunsă, fără probleme, printr-un astfel de canal părea cel puțin problematică, dar s-a decis abordarea acestei probleme la fața locului.
Deja în primele ore ale tranziției, calculul vitezei medii a navei în croazieră, în funcție de intervalele de timp date, l-a surprins neplăcut pe comandant. În locul vitezei medii de 5-6 noduri adoptate în flotă pentru trecerea ascunsă a submarinelor diesel-electrice, ni s-a atribuit o viteză de 10 noduri. Și dacă observați secretul și aveți o marjă de timp pentru scufundări atunci când veți evada forțele anti-submarine, atunci va trebui să aveți o viteză de cel puțin 12 noduri, care într-o mare furtunoasă va necesita ca motoarele diesel să funcționeze cu viteză maximă, adică un mod foarte intens și nefavorabil de funcționare al motoarelor principale.
Vremea furtunoasă care a însoțit submarinul în Barents și în marea norvegiană nu ne-a lăsat nici în Atlanticul de Nord. Impactul valurilor a devenit mai puternic, mai ales la viteza forțată de 12 noduri. Au apărut primele pierderi: valurile au smuls baliza de urgență a arcului și au deteriorat capacul superior al dispozitivului VIPS (un lansator pentru setarea echipamentelor de semnal și dispozitive electronice de război). În următoarea furtună, aceleași valuri au apăsat pe garda camerei de control locotenent-comandant Mukhtarov, care nu le-a scăpat, și i-a rupt două coaste, „eliberându-l” de la veghe aproape două săptămâni. În condițiile în care ofițerul politic adjunct al navei, căpitanul de rangul 3 Saparov, a scris într-un raport către agențiile politice, ofițerul rănit Mukhtarov a fost înlocuit de veghe de comunistul Saparov. Apropo, Mukhtarov era și comunist.
În calitate de navigator, vremea nu mi-a oferit posibilitatea de a clarifica poziția numerotată a navei prin observații astronomice și pur și simplu nu am avut alte metode în călătoria noastră după ieșirea din coasta Norvegiei. Drept urmare, după trecerea liniei antisubmarine Faro-Islandeză pe toate cele patru nave (așa cum s-a dovedit după croazieră), a existat o discrepanță de aproximativ 13-18 mile înapoi pe curs, ceea ce a indicat prezența Curentului Atlanticului de Nord, care, fără a avea un decalaj absolut pe nave, pur și simplu nu știa să numere.
Dar în fiecare fenomen nu există doar o latură negativă, ci și o latură pozitivă și pe vreme rea. Din cauza vremii nefavorabile pe toate cele trei linii antisubmarine, aviația anti-submarină NATO nu ne-a deranjat, ceea ce ne-a ajutat aproape să suportăm viteza medie dată a tranziției.
Dacă informațiile din țările NATO au descoperit ieșirea brigăzii din Golful Kola, atunci au contat pe trecerea noastră cu o viteză medie de 5-6 noduri și au întârziat cu o creștere a activității forțelor antisubmarine pe linii. Nu au fost furtuni în Atlanticul Central, da, iar dușmanul probabil nu arătase încă o activitate crescută, ceea ce a făcut posibilă efectuarea observării astronomice a locului nu numai seara și dimineața crepusculului, ci și determinarea în grup a locului de către soarele de către forțele ofițerilor de pază și grupul de comandă al navei sub comanda comandantului.
Curând aerul și apa s-au încălzit semnificativ. Am intrat în subtropice. În timpul ceasului de noapte, profitând de canalul tropical, am făcut cu plăcere un duș pe pod cu săpun și o cârpă de spălat.
În amurgul dimineții de pe 23 octombrie 1962, „B-36” s-a apropiat de strâmtoarea Caicos la o distanță de 25 de mile și a început să se pregătească pentru a traversa strâmtoarea sub apă.
Bateria de stocare a fost complet încărcată până în acest moment, a rămas doar pentru a determina în mod fiabil locația, ceea ce a fost făcut de trei observatori în trei sau patru stele. Cunoașterea situației a indicat prezența a doi distrugători americani care operează de radare în zona strâmtoare. După ce am întârziat la adâncimea periscopului pentru o sesiune de comunicare, am primit o radiogramă, conform căreia B-36 i s-a atribuit o poziție la sud-est de strâmtoarea Caicos, unde ne-am îndreptat spre strâmtoare.
Între timp, situația tactică a început să se deterioreze brusc. Activitatea forțelor anti-submarine ale Marinei SUA a crescut incredibil. Aviația PLO a făcut atât de des survoluri în zona apei încât B-36 a pierdut capacitatea de a încărca complet bateriile de stocare (AB), iar reîncărcarea a devenit un eveniment foarte problematic. Curând, ofițerii noștri de radio-radio au interceptat mesaje despre anunțul președintelui american John F. Kennedy despre un blocaj naval al Cuba și despre interzicerea tuturor navelor de război de a se apropia de coasta SUA mai aproape de 400 de mile.
În plus față de aviație, distrugătorii americani au început să apară la vedere sub formă de patrulele în pereche, lucrând continuu cu radioul și sonorii lor. Pe timpul zilei, datorită vizibilității excelente, a fost posibil să observați acțiunile distrugătorilor la mare distanță atunci când au depistat orice nave civile. S-au apropiat repede de străin și, după o scurtă întârziere lângă navă, au continuat să patruleze. Pe de altă parte, nava s-a întins pe traseul opus și s-a îndepărtat de Cuba.
Acțiunile aeronavelor antisubmarine americane au devenit mai agresive. Presupunând că o țintă subacvatică ar putea fi găsită în zonă conform datelor de contact radar sau în funcție de sistemul de hidrofon SOSUS necunoscut la acea vreme, aeronavele americane au început să clarifice locația submarinelor folosind geamurile sonare JULI. Acest sistem a inclus, de asemenea, dispozitive explozive pentru a clarifica locația submarinului cu geamuri datorită găsirii direcției de reflectare a undei de explozie din coada sa. Întrucât exploziile au fost foarte intense și, de asemenea, nu eram familiarizați cu sistemul JULI, aspectul lor a provocat inițial o anumită îngrijorare.
Încărcarea bagajelor de sonar în grupa antisubmarină CVSG-55 Grumman S-2E Tracker.
Curând, presupunerea noastră despre scopul lor a fost confirmată de un raport radio interceptat dintr-un avion despre coordonatele submarinului. Au diferențiat de coordonatele numerotate cu zece mile. Când ofițerul-șef a întrebat dacă acestea sunt coordonatele noastre, am răspuns evaziv. La următoarea determinare a locației, am fost convins că aeronava a transmis cele mai exacte coordonate ale B-36 la acea vreme și pot fi luate pentru a lua în considerare în continuare poziția navei, întrucât precizia determinării locației aeronavei americane a depășit semnificativ capacitățile noastre.
Curând, o situație destul de dificilă pentru noi s-a transformat într-una extremă. Aproximativ o zi mai târziu, în întunericul care a urmat, comandantul a decis să reîncarce în timpul nopții bateria acumulatorului, care fusese descărcată în timpul zilei, la adâncimea periscopului când motoarele diesel funcționau în modul RDP (funcționarea motoarelor diesel era sub apă). Am ajuns sub PDR și am pornit pe un curs spre est.
După ceva timp, mi-am amintit brusc că, înainte de a intra sub PDR în direcția de vest, a existat o operațiune slabă a două radare ale navei, care după întoarcere au fost în RDP umbrite de mină pentru observarea în sectorul peroptului de la popă. Observarea hidroacustică în acest sector este de asemenea imposibilă, atât datorită caracteristicilor de proiectare, cât și datorită urletului motoarelor diesel care funcționează. Ținând cont de posibilitatea apropierii navelor care apar în sectorul umbrit și de amplasarea B-36 în centrul poziției, am raportat comandantului despre momentul de întoarcere la stânga cu 90 de grade conform busolei.
Comandantul a fost de acord cu acest lucru: „Așa este, nu avem nimic de mers către poziția lui Șumkov. Există baterii vechi pe B-130, nu îl poți da jos și implică forțele anti-submarine americane cu tine. Odată cu începutul circulației, un raport alarmant de la acustici a urmat despre apariția zgomotelor puternice și în creștere rapidă din elicele a două distrugătoare. „B-36” s-a scufundat de urgență, dar chiar înainte de a ajunge la o adâncime în siguranță de la o grevă de atac, submarinarii au auzit un puternic zgomot de propulsoare al distrugătorilor în toate compartimentele.
Distrugătoarele au început să se plimbe în jurul B-36 într-un cerc cu o rază de aproximativ 15-20 de cabluri, cu o viteză de aproximativ 20 de noduri, lucrând cu sonars în unghiurile de direcție de 90 de grade spre partea stângă, mișcând în sens invers acelor de ceasornic și mutând cercul, ca și cum ar arunca bucle în direcția deplasării. submarin din centrul acestui cerc. Contactul a fost menținut în mod fiabil și nu ne-a lăsat nicio șansă să ne desprindem de urmărirea cu bateria descărcată.
Manevram la 3-4 noduri, făceam schimbări de curs aperiodice, cu puține speranțe pentru o posibilă schimbare a situației sau a vremii. Întregul echipaj a știut despre prezența distrugătorilor în tot acest timp, ascultând coletele sonorilor, care băteau tare pe coada bărcii și a nervilor umani, interferind cu odihna.
Aproximativ o zi mai târziu, doar distrugătorul de patrulare radar Charles P. Cecil a rămas să ne păzească cu sprijinul aviației PLO.
Am decis să ne despărțim de urmărire. Când distrugătorul, continuând să se învârtă în jurul B-36 în sens invers acelor de ceasornic, a traversat barca pe partea tribordului, B-36, crescând viteza la 9 noduri, a întors-o la pupa, iar distrugătorul, continuând circulația spre stânga, s-a îndepărtat de barcă. … La sfârșitul circulației, descoperind că B-36 era în afara cercului, distrugătorul s-a repezit după ea în urmărire, închizând inevitabil distanța transversală. După ce a adus submarinul de-a lungul părții portului său, distrugătorul a început din nou să circule spre stânga, iar B-36 a întors din nou 90 de grade spre dreapta în spatele distrugătorului, părăsind cercul și a început să se îndepărteze rapid de distrugător, care, continuând circulația, a plecat și el. din barcă, cel puțin după diametrul circulației sale.
Până în acest moment, acustica a raportat comandantului submarinului B-36 că distrugătorul a pierdut contactul cu submarinul și a trecut la o căutare circulară. Din păcate, comandantul a profitat imediat de sfatul celui mai competent acustician - instructorul brigăzii 69 a ofițerului de submarine Pankov. Din punct de vedere acustic, el a dat sfaturi competente - să întoarcă nasul către distrugător pentru a reduce suprafața reflectorizantă a cochilei submarinului, dar nu a luat în considerare factorul că, întorcându-se către distrugător, B-36 ar opri separarea acestuia și apropierea distrugătorului, făcându-i mai ușor să caute. Ceea ce s-a întâmplat ca urmare. Comandantul, având încredere în autoritatea comandantului afacerilor militare, nu a ascultat obiecții la o astfel de manevră, iar distrugătorul a restabilit contactul acustic cu B-36. Această încercare a fost ultima ocazie de a se desprinde de urmărire. Bateria noastră reîncărcabilă nu poate furniza mai mult de trei noduri.
Nu puteam decât să sper la o minune. Dar minunile tropicale sub formă de furtuni și uragane nu au apărut, vremea a rămas ca o stațiune, iar bateria a fost inevitabil descărcată.
Pentru a întârzia nevoia iminentă să se ridice la suprafață, comandantul a decis să reducă la minimum consumul de energie până la oprirea motoarelor electrice de rem și menținerea adâncimii necesare prin pomparea și primirea porțiunilor de apă necesare în rezervorul de egalizare cu ajutorul pompei principale de santină. Și acum, în jumătatea întunericului care venise, B-36 a plutit fără a se deplasa la o adâncime de 70 de metri.
Pop-up prompt
Dintr-o dată, în poarta centrală s-a deschis o ușă cu pereți pupa, iar un bărbat sănătos a izbucnit literalmente prin ea, într-o stare semi-slabă. "Unde este comandantul?" - a întrebat ofițerul care ne-a fost repartizat în campanie. "Ce s-a întâmplat?" - A reacționat cu nerăbdare la cerere în calitate de ofițer superior, care se află la pază. Arătând spre pupa, noul venit a răspuns: „Oamenii mor acolo, trebuie să ieși la suprafață și să dai bătălie!” „Nimic, unii nu vor fi salvați”, s-a liniștit Arkady Kopeikin. Iar ofițerul s-a retras la pupa. Afirmația potrivit căreia oamenii „mureau” în compartimente nu era atât de departe de realitate. Microclimatul din compartimente a fost aproape de limita habitatului. Temperatura se situa în intervalul 40-65 ° C, cu cea mai mare umiditate, conținut ridicat de dioxid de carbon și vapori nocivi din combustibil, ulei, electrolit în aerul compartimentelor îndelung neinventate.
Persoanele acoperite de transpirație purtau în mod constant doar papuci cu spatele tăiat și chiloți de unică folosință rupți în petale, ca niște pânze de lână făcute din frunze de palmier printre sălbatici. Apa proaspătă de pe navă nu avea prea multă aprovizionare, dar dacă reușeai să apuci un pahar suplimentar, apa apăru imediat pe piele, iar persoana rămase la fel de fierbinte, transpirată și chinuită de sete ca înainte de un pahar cu apă. În ciuda situației nefavorabile, întregul echipaj și-a îndeplinit demisia. La posturile unde temperatura se apropia de 70 ° C, electricienii, hidroacustica, chiar și cu o durată redusă a ceasului, au trebuit să o transporte cu amoniac din cauza cazurilor frecvente de pierdere a cunoștinței. Între timp, distrugătorul american s-a săturat să se învârtă în jurul staționarului „B-36” și a început să detoneze grenadele de flăcări, invitându-ne aparent să ieșim la suprafață.
Am avut experiența de a asculta explozii de grenade care imitau exploziile de sarcini de adâncime la exercițiile comune „S-178” și navele anti-submarine ale flotilei navale Kamchatka din Flota Pacificului, dar intensitatea exploziilor grenadelor americane nu a reprezentat nicio comparație cu ceea ce am auzit la Flota Pacificului. Au răsunat puternic pe coada bărcii, provocând luminile să clipească și firimituri de izolație de plută să cadă de pe părțile laterale ale compartimentului.
Când „B-36” și-a pornit motoarele, exploziile s-au oprit și descărcarea bateriilor s-a accelerat, aducând inevitabil momentul ascensiunii forțate. În cele din urmă, a venit acest moment. Pe „B-36” s-a aruncat toată balastul principal imediat ce distrugătorul a trecut traversul nostru și a lăsat barca în pupa. În același timp, o transmisie radio către GKP-ul Marinei a început la descoperirea și urmărirea submarinului de către forțele antisubmarine americane.
Înainte de a scoate trapa turnului de conectare, a fost necesară egalizarea presiunii din compartimente cu presiunea atmosferică prin arborele de ventilație. Această acțiune a provocat o zvâcnire de netezire care se evaporă de pe punțile din compartimente, pentru o perioadă scurtă de timp, apariția unei ceațe liliace, cu dispariția căreia punțile compartimentelor erau complet uscate. Trapa a fost curățată de comandantul adjunct, locotenent-comandantul Anatoly Andreev. Înainte de a urca pe pod, el a împins antena radio „Shtyr” cu steagul naval al URSS legat de ea prin turnul de legătură și apoi a ieșit pe pod, ținând antena cu steagul ridicat deasupra timonului. În acest moment, Charles P. Cecil se apropia de barcă din colțurile ei de la pupa. Foarte jos deasupra timonului, atingând aproape steagul ridicat pe un stâlp, a zburat o aeronavă antisubmarină a aeronavei de patrulă de bază a Marinei SUA de tipul „Neptun”.
Pe distrugător, a fost ridicat un semnal de patru stegulețe de culoare, pe care nu le-am putut scoate de mult timp până nu am văzut că aceleași steaguri erau pictate pe turnul său de legătură. Apoi, am intuit că acestea sunt semnele de apel internaționale ale distrugătorului, pe care le-a ridicat pe catarg ca prezentare la întâlnire. Următorul semnal de trei steaguri, ridicat de distrugător, l-am găsit cu ușurință în Codul Semnalelor Internaționale cu trei steaguri (ISC). Înseamnă să ne întrebăm: „Ce s-a întâmplat? Ai nevoie de ajutor?"
Am raportat conținutul semnalului către pod, unde comandantul și ofițerul-șef al B-36 erau deja acolo. Ca răspuns, am auzit porunca comandantului: „Nu răspundeți”. Probabil mi-a luat raportul pentru un raport al operatorilor de radio. După transmiterea repetată a radioului la postul principal de comandă al Marinei despre ascensiunea forțată, am primit toate chitanțele necesare pentru anchetele radio, dar nu am primit nicio instrucțiune ca răspuns până când nu am raportat cu succes separarea de urmărire și urmărire.
Navigarea însoțită de un distrugător american s-a dovedit a fi extrem de calmă și, dacă nu ar fi pentru chinul moral de a pierde într-un fel de duel cu PLC-ul Marinei SUA, s-ar putea numi chiar confortabil. Pe B-36, compartimentele au fost ventilate continuu, bateria era complet încărcată, toate resturile și mâncarea stricată au fost eliminate, legumele rămase au fost mutate pe puntea superioară și mecanismele individuale au fost reparate. Cele de santină reparau capacul superior al dispozitivului VIPS, gânditorii făceau ceva cu prizele de gaz ale motoarelor diesel, iar pe pod reparau un repetor de găsire a direcției inundat cu apă.
Toți cei implicați în manevra submarinului elaborau un plan pentru viitoarea separare de urmărire. „B-36”, continuând să încarce bateria, a avut o lovitură de cel mult 4 noduri. O viteză atât de scăzută a fost dificilă pentru distrugătorul american, așa că a manevrat constant pe partea stângă a submarinului, fără a se îndepărta mai mult de 5 cabluri de la ea. După ce a trecut pe coala B-36 pe un curs paralel, la o distanță de aproximativ 50 m și s-a îndepărtat de acesta prin 5 cabluri, distrugătorul a întors stânga pe cursul opus și a trecut pe contrasens, după care s-a așezat din nou pe un curs paralel.
Această manevră „delicată”, corespunzătoare culturii în mare, a continuat continuu până la scufundarea „B-36”. Acțiunile elicopterelor și aeronavelor marinei americane nu ar putea fi numite delicat. Periodic zburau peste barcă la altitudini foarte mici, făcând televiziune și fotografii.
Cu puțin timp înainte de finalizarea măsurilor necesare pentru pregătirea „B-36” pentru o experiență îndelungată de scufundare, ni s-a părut o oportunitate convenabilă de a se scufunda și a se detașa de urmărire. La amurg, a apărut o navă, judecând după lumini, un cistern. Când cisterna s-a apropiat de noi la o milă, distrugătorul s-a îndreptat spre el. Ținând cont de ce proces dificil în Marina Sovietică a fost acceptarea combustibilului pe mare în mișcare, comandantul a dat comanda „Pregătiți-vă pentru scufundare”. Spre uimirea noastră, distrugătorul s-a îndepărtat de cisternă, iar serviciile de radio inteligență au interceptat raportul său pe țărm despre transferul a 150 de tone de combustibil din cisternă în barcă. După ce au terminat toate lucrările, pentru a căror performanță era necesar să fie la suprafață, echipajul B-36 s-a confruntat cu necesitatea de a efectua o separare de urmărire. Până în acest moment, condițiile necesare pentru o despărțire de succes au crescut semnificativ. În compartimente a fost stabilit un microclimat normal, tot ceea ce a necesitat reparații urgente a fost reparat. După repararea capacului superior al dispozitivului VIPS, barca a fost capabilă să se scufunde până la o adâncime de lucru de 240 m, și a navei hidroacustice - pentru a trage dispozitive de blocare. O baterie reîncărcată complet a permis utilizarea întregii game de viteză a submarinului.
Deconectarea de la urmărire
Dar principalul factor de succes în separarea de urmărire a fost decizia comandantului navei, căpitanul de rangul II A. F. Dubivko. aplicați tehnica de suprimare a sonarului distrugător propus de ofițerul de garanție Pankov. Pe toată durata călătoriei comune cu submarinul, distrugătorul a lucrat continuu cu radarul și sonarul. După ce a determinat frecvența sonarului, Pankov a observat că se află în raza de frecvențe a stației noastre de comunicații hidroacustice Sviyaga și a sugerat să o ajusteze la frecvența sonară a distrugătorului pentru a o face inutilă la momentul potrivit cu ajutorul semnalului continuu de direcție al Sviyaga. Succesul manevrei de decolare a depășit toate așteptările. Aproape din momentul în care B-36 a fost scufundat, distrugătorul nu a putut nici măcar o clipă să stabilească un contact hidroacustic cu acesta.
Manevra a fost începută când distrugătorul, urmând un traseu paralel, a mers cu 2-3 cabluri înainte. Barca s-a cufundat de urgență în 12 noduri în mișcare, trecând pe urma distrugătorului și a scos un cartuș de imitație la o adâncime de 60 de metri de dispozitivul VIPS, care a creat un nor din bule, simulând carena unui submarin pentru sonar. Continuând scufundarea până la o adâncime de 200 de metri, ea a condus distrugătorul la pupa și a început să se retragă rapid. Când distrugătorul a început să folosească sonarul în direcția bărcii, acustica noastră B-36 Sviyaga și-a suprimat activitatea, iar distrugătorul a fost nevoit să-și oprească sonarul. La a treia pornire, sonarul distrugătorului a început să lucreze într-o căutare circulară. Dar el era destul de departe și nu mai era periculos pentru barcă, așa că am decis să nu ne amestecăm cu el și am continuat să creștem distanța. Eram îngrijorat de nevoia de a crește avantajul cât mai repede posibil. După ce m-am asigurat că „B-36” se afla la cel puțin 12 mile distanță de locul de scufundare, am raportat această distanță comandantului și i-am sugerat că este posibil să încetinească pentru a economisi energia bateriei.
Din acel moment, B-36 nu a avut nicio întâlnire cu navele marinei americane până la sfârșitul croazierei. Separarea de urmărire a fost semnalată imediat GKP-ului Marinei și a fost primită o primire pentru primirea raportului nostru. După puțin timp, au venit instrucțiunile de comunicare. Comandantul aștepta un radio care să indice acțiunile noastre suplimentare. Și numai mai mult de o zi mai târziu, după ce a primit o altă radiogramă de serviciu, ofițerul criptor a anunțat că, judecând după grupurile sale demonstrative, operatorii de radio au ratat o radiogramă. S-a dovedit că cel de-al doilea radio cu același grup, care era indicativ pentru operatorii de radio ca și radio cu instrucțiuni de comunicare, au luat pentru repetarea primului radio și nu l-au transmis criptorului, ci l-au trimis la coșul de gunoi. Astfel, din vina centrului radio care transmite la Moscova, submarinul B-36 a fost lăsat fără control de la GKP mai mult de o zi. În radiograma B-36 preluată din coș, a fost atribuită o nouă poziție la cinci sute de mile nord-est de locația noastră, unde am întârziat deja. A trebuit să ieșesc la suprafață și să efectuez comenzile primite cu viteză maximă. Spre surprinderea și încântarea tuturor, primii 400 de kilometri ai acestui pasaj au trecut în lipsa completă de opoziție din partea forțelor anti-submarine inamice.
În zona pozițiilor atribuite submarinelor celei de-a 69-a brigadă, recunoașterea noastră radio a înregistrat prezența transportatorului american de elicoptere „Tethys Bay” cu nave de escortă și a crescut patrularea zonei de către aviația antisubmarină de bază. Pe măsură ce ne apropiam de poziția noastră pe 50-40 de mile, am simțit opoziția lor pe deplin. Poziția de suprafață a fost în afara problemei din cauza semnalelor neîncetate de la aeronave și radarele navei.
Ofițerii navei au presupus că o astfel de concentrare la timp a forțelor antisubmarine în zonele pozițiilor noastre submarine era imposibilă fără prezența unui spion în sistemul de control al forțelor armatei URSS. Și deși s-a explicat mult prin funcționarea sistemului „SOSUS”, a cărui existență în acea călătorie nu știam încă, aceste presupuneri nu au fost eliminate în totalitate. Dacă ar fi Penkovski, ar putea exista și alții ca el.
Într-o nouă zonă de poziționare
După ce am ocupat o poziție dată, ne-a așteptat o altă problemă. Pe 7 noiembrie, când s-a încercat pornirea motorului diesel stânga de a lucra la o elică sub RPD (funcționarea motorului diesel sub apă), motorul diesel a fost dezactivat din cauza șocului hidraulic din cauza intrării apei de mare în buteliile sale. Dieselul potrivit conținea și apă în toți cilindrii.
Înainte de a efectua o muncă intensă de muncă în condiții de câmp pe deschiderea capacelor și inspectarea tuturor buteliilor pentru a afla motivele pătrunderii apei în ele, ambele motoare diesel nu erau funcționale. La dispoziția comandantului submarinului era doar un motor diesel mediu, neadaptat să funcționeze în cadrul PDR. Perioada de lungă ședere „B-36” în poziția amenințată cu descărcarea completă a bateriei și inevitabil reapariția dintre forțele antisubmarine ale Marinei SUA. În această situație, comandantul a luat singura decizie corectă de a proceda la punerea în funcțiune a motorului diesel potrivit, pentru care, pe toată durata de desfășurare a lucrării, părăsiți zona de 60 de mile, pentru a reveni la poziția atribuită la sfârșitul lucrării.
După ce am mutat 60 de mile din zonă, am găsit o situație relativ calmă, ceea ce ne-a permis să fim la suprafață noaptea fără să ne mișcăm, în derivă și în timpul zilei - într-o poziție scufundată. Chiar înainte de sfârșitul revizuirii motorului diesel potrivit, am primit o comandă să ne întoarcem la Sayda Guba. Întoarcerea a avut loc într-o atmosferă calmă. Forțele anti-submarine ale potențialului inamic s-au odihnit după rezolvarea crizei de rachete cubaneze, da, iar vremea a fost nefavorabilă pentru zborurile intense ale aviației NATO.
Reveniți la bază
Marea ne-a uzat cu rostogolirea ei, iar eu - navigatorul, imposibilitatea de a determina în mod fiabil locul navei din cauza vremii înclinate fără soare și stele.
Aproape toată tranziția s-a făcut la suprafață. Inițial, comandantul a decis să se întoarcă sub PDR, dar după ce ofițerii ceasului i-au arătat de câteva ori nave necunoscute găsite în sectorul de pupa care nu au auzit acustica, comandantul s-a răzgândit și barca a ieșit la suprafață. Într-o mare furtunoasă, poziția de suprafață a asigurat mai fiabil siguranța navei. A rămas îngrijorarea cu privire la consumul de combustibil, care, conform tuturor presupunerilor, s-ar putea să nu fie suficient pentru a ajunge la baza de origine.
Pentru mine, această preocupare a meritat cea mai mare discrepanță în stabilirea unui loc în ocean în întregul meu serviciu de nouă ani ca navigator. Înainte de a determina locul, mecanicul-pilot al brigăzii 69, căpitanul rangul 2, Lyubimov, a stat deasupra mea cu o regulă de diapozitive timp de două zile. El a comparat consumul măsurat de combustibil și l-a comparat cu distanța parcursă de barcă. Pe baza rezultatelor măsurătorilor, s-a luat decizia de a solicita asistență sub forma unui cistern pentru realimentare. Din cauza citirilor subestimate ale vitezei pe întârzierile hidraulice la determinarea locației, dezvăluirea a fost de 67 km înaintea cursului, ceea ce a indicat că viteza reală a navei este de 5,4 noduri. Un radio a fost trimis la țară despre necesitatea reîncărcării combustibilului, ceea ce lipsea cu adevărat. Cineva a sugerat rămășițele de combustibil amestecate de mare care se rostogolesc în rezervoarele de balast cu apă,pompați într-un rezervor de combustibil de serviciu, din care să scurgeți apa decontată și adăugați ulei de motor în rezervor. Cu acest amestec, "B-36" a intrat în Marea Barents, iar Golful Kola a trebuit să intre pe motoare din cauza bateriei.
Cisterna ne-a întâlnit în Marea Norvegiei, dar furtuna nu a avut nicio ocazie să ia combustibil din ea.
Un eveniment notabil la întoarcerea mea a fost prezența mea pe pod, când mecanicii au încercat să inspecteze conductele motoarelor diesel din suprastructura din pupa a navei.
Motoristul, legat în siguranță cu un capăt de aruncare, a ieșit să inspecteze conductele, însoțit de un marinar de asigurare. După ce a ajuns la mijlocul suprastructurii de la pupa, el a fost spălat peste bord de val. Din fericire, următorul val, datorită sfârșitului aruncării, l-a adus înapoi. Operația de inspecție a conductelor a fost încheiată imediat.
Întâlnire la Golful Saida
În calitate de navigator, am fost mulțumit de performanțele antenei Ramka, în ciuda faptului că a fost inundată cu apă de mare înapoi în Marea Sargasso. Această antenă a făcut posibilă conectarea cu încredere la coastă folosind balize radio norvegiene cu un reziduu de 7 mile recepționat.
Întoarcerea noastră din drumeția la Sayda Guba nu poate fi numită solemnă. După acostare, îmi amintesc doar de o persoană care a întâlnit - cineva de la serviciul de inginerie și mecanică, care a întrebat dacă toate benzinele de pe B-36 erau în funcțiune. După ce a primit răspunsul că un motor diesel a fost spart, a dat cu disperare mâna la barcă și a plecat.
Din relatările martorilor oculari, analiza campaniei pe echipa a 4-a a fost destul de ciudată. Ofițerii grupurilor de comandă submarine ale escadrilei au fost avertizați să nu întrerupă vorbitorul, un reprezentant al sediului superior sau să pună întrebări. În raport, comandanții corăbiilor din brigada 69 au fost acuzați de toate păcatele muritoare. Necunoscând adevărata stare de fapt, ascultătorii au tăcut, dar atunci când vorbitorul a acuzat comandanții că ar apărea cu o densitate de electroliți suficient de mare de 1.050 în baterii, exclamații de dezlănțuire au trecut prin sală, deoarece fiecare submarinar știe că densitatea pur și simplu nu poate fi sub această valoare. poate sa. Se auzi strigătul „Nu întrerupi”, vorbitorul termină raportul și plecă repede.
În cadrul analizei ministrului adjunct al Apărării, A. A. Grechko, potrivit amintirilor celor prezenți, au existat și mai multe ciudăți. S-a dovedit că, criticând acțiunile comandanților celei de-a 69-a brigadă, mareșalul Grechko era sigur că aceștia stăpâneau submarine nucleare și nu puteau înțelege de ce pluteau pentru a-și reîncărca bateriile. După ce a aflat că distrugătorii americani se apropiau până la 50 m de submarinele suprafete, mareșalul a întrebat de ce submarinarii nu le-a dus cu grenade. Când și-a dat seama că în condiții pașnice supravegherea era inevitabilă, el a spus că „va fi mai bine înecat decât să fie atât de dezgrațiat”.
Pentru a explica comportamentul comandanților submarini, este important fondul pentru care a fost necesar să ia decizii. Submarinele aveau comunicații radio instabile cu Centrul Central de Comandament al Marinei. Au aflat despre dezvoltarea de evenimente din interceptări fragmentare de mesaje de la posturile de difuzare din SUA. Din aceste informații, au ajuns la concluzia că situația este tensionată, dar că cazul a fost la un pas de război, au aflat doar la bază, când un membru al Forțelor Armate ale Flotei de Nord, vice-amiral Sizov, la o întâlnire cu submarinii 69-lea submarin, a spus: „Dar suntem în viață și nu așteptat”.
La final, totul s-a terminat bine. Participanții la campanie nu au fost pedepsiți.
Autor: V. V. Naumov, fost navigator al submarinului "B-36", amiral spate, s-a retras
