Egiptul Antic nu a putut rezista loviturilor destinate Chinei Antice a rezistat. În primul caz, un grandios centru de cult (Valea Piramidelor), în cel de-al doilea - un teritoriu parțial „conturat” de Marele Zid, cea mai bună rețea de drumuri terestre și apoi un drum de apă de la nord la sud al țării - Marele Canal. Imperiul cu infrastructura sa dovedit a fi mai puternic.
Din cele mai vechi timpuri, în jurul drumurilor s-au format sferele de influență ale imperiilor mari. Nu este o coincidență - teritoriul poate fi cucerit din mare, dar este foarte greu de reținut, mai ales în regiunile adânci. O invazie la sol este mai sigură, dar fără o rețea de drumuri nu se pot trimite întăriri, nu se poate aduce tribut, nu se pot lega noi aliați. Așadar, nu este surprinzător faptul că drumurile înguste după standardele de astăzi, dar de calitate excelentă, au supraviețuit din Imperiul Roman până în zilele noastre. Sau imperiul Tahuantinsuyo, creat în America de Sud de către incas, a existat ca un singur întreg tocmai datorită rețelei de drumuri pe care mesagerii Chaski alergau înapoi și înapoi, iar caravanele portilor cu încărcături, în cel mai bun caz, parțial încărcate pe llamas, s-au mutat.
Nu a fost întotdeauna posibil să se asigure controlul rutelor comerciale din afara imperiului - de exemplu, Marele Drum al Mătăsii, de-a lungul căruia mărfurile chineze din antichitate ajungeau chiar în vestul Europei - Iberia, erau controlate de conducătorii Chinei doar pe teritoriul lor și parțial - în cele mai apropiate țări ale vestului țării. Desigur, această situație nu s-a potrivit niciodată cu conducătorii. Chiar și în timpul confiscării sau dezvoltării mai pașnice a noilor teritorii, nu a fost nimic de gândit despre puterea reală fără a pune drumuri.
În ultimii 200 de ani, construcția căilor ferate a devenit și mai fiabilă. În Rusia, calea ferată transiberiană a devenit cel mai izbitor exemplu de dezvoltare consecventă a teritoriilor de-a lungul unei căi ferate în construcție. Însă încercările de a-și consolida influența în afara teritoriilor în care a fost posibil să se creeze așezări rusești s-au dovedit a fi mai puțin reușite - Căile Ferate Sino-Orientale care trece prin Manchuria a fost în centrul conflictelor de tot felul timp de câteva decenii și, ca urmare, a fost transferată în proprietatea Chinei.
În emisfera occidentală, în Statele Unite ale Americii de azi, fără o cale ferată de la Atlantic la coasta Pacificului, este imposibil de imaginat transformarea treptată a „Vestului Sălbatic” pur și simplu în Vest. La început, americanii sălbatici au tras de la ferestrele primelor trenuri de pasageri la efectivele de bivoli care pășesc pe ambele părți ale căii ferate.
La începutul secolului XX, cele două blocuri politico-militare existente - „Ententa” și Alianța Quadruple - nu erau deloc înclinați să rezolve în comun problemele de transport continental. Dar ce există - chiar între Anglia și Franța formal aliate, nu a existat o apropiere reală care ar fi permis finalizarea construcției tunelului sub Canalul Englez, care începuse de două ori. Germania, apoi aliată cu Austria-Ungaria, Bulgaria și Turcia, a avut în general o direcție pentru construcția unui drum strategic - prin Istanbul spre Est. Și această construcție a început. Scopul era crearea unei căi ferate de la Berlin la Bagdad. Influența germană în Irakul de astăzi, desigur, ar fi schimbat echilibrul de putere în lume, dar Primul Război Mondial a întrerupt implementarea acestui plan.
În vastele colonii pe care le-au avut Anglia și Franța, construcția „drumurilor de influență” a fost de asemenea în curs. Britanicii au avut un succes deosebit în acest sens. În Africa, a fost aproape construit un drum din Egipt până în Africa de Sud. Obstacolul a fost prezența unei colonii germane („Africa de Est germană”), care nu a permis „închiderea” întregii rețele împreună. Cu toate acestea, după primul război mondial, acest teritoriu a mers către britanici (acum este Tanzania independentă). Adevărat, prioritățile s-au schimbat oarecum și, în cele din urmă, Egiptul și Africa de Sud sunt conectate de Autostrada Pan-Africană. Dar în India, ei încă folosesc căile ferate construite în perioada colonială, cele modernizate în mod natural.
Acum India însăși produce vagoane destul de decente. Rețeaua de drumuri din India este extinsă pentru a consolida influența guvernului său central.
Video promotional:
China avea o rețea feroviară mult mai puțin dezvoltată. Dar acum această țară este pe primul loc în lume în ceea ce privește lungimea autostrăzilor. Și, acumulând experiență, inginerii chinezi au rezolvat o problemă unică - au proiectat și asigurat construcția unei linii feroviare către Tibet, chiar în capitala acestei țări provinciale, Lhasa. Istoric, Tibetul a fost mult timp o țară independentă. Acum este o provincie autonomă din RPC. Șoseaua menționată este considerată acum una dintre „minunile lumii” moderne - încă, în unele părți ale trenului rulat la o altitudine de cinci kilometri, pentru a crea presiune atmosferică normală în trăsuri, se folosește un sistem de injectare de aer „outboard” special dezvoltat.
O soluție interesantă pentru dezvoltarea teritoriilor inaccesibile din bazinul Amazonului a fost găsită în anii '70 -'80 de guvernul federal brazilian. Calea ferată ar fi fantastic de scumpă aici. Am ales o altă opțiune. Bazinul Amazon este traversat de la vest la est și de la nord la sud de două autostrăzi moderne. Aceasta a fost, de asemenea, o întreprindere foarte scumpă. Dar construcția a jucat un rol în transformarea treptată a Braziliei dintr-o țară „exotică” într-o putere regională puternică, care în ultimii ani a devenit un „jucător” mai mult sau mai puțin independent în politica și economia globală. La urma urmei, este de înțeles: pentru a-ți spune cuvântul cu greutate, trebuie să asigurați mai întâi unitatea internă și să vă dezvoltați propria economie. Și aici fără drumuri normale - nicăieri.
Interesant este că construcția drumurilor majore și chiar discuția proiectelor relevante sunt direct legate de politică. Integrarea europeană a devenit reală - la a treia încercare au construit un tunel sub Canalul Englez. În toate perioadele de încălzire în relațiile sovietico-americane și apoi ruso-americane, își amintesc proiectele de construire a unui pod peste strâmtoarea Bering și, în consecință, drumul care se desfășoară de-a lungul acesteia de la Chukotka la Alaska.
Cu toate acestea, războaiele întrerup construcția drumurilor transcontinentale. Așa că au început cu participarea rusă la construirea unei căi ferate în Libia între Tripoli și Benghazi, ceea ce ar face posibilă crearea unei comunicări prin Africa în nordul Africii. Și apoi - un război civil.
Proiectele mari necesită mult timp pentru a fi implementate. În Rusia, autostrada, care a făcut posibilă închiderea rețelei rutiere din partea europeană a țării spre Orientul Îndepărtat, a fost planificată încă din anii 1960, și a fost finalizată destul de recent - vorbim despre secțiunea Chita - Khabarovsk.
Cei mai arzătoare susținători ai ipotezei paleocontactului nu își asumă de obicei o influență prea mare a „oaspeților de departe” asupra vieții pământești. Nu este surprinzător - până la urmă, vorbim de obicei doar despre presupusele baze temporare care joacă rolul de dane. Acest lucru este tipic pentru expediții de cercetare și recunoaștere, și nu pentru colonizarea sau dezvoltarea pașnică a teritoriilor. Uneori, totuși, ei încă mai scriu despre drumuri antice și tuneluri de origine necunoscută, mai ales atunci când marea se prăpădește acum pe drumuri antice ipotetice, ca în Bahamas. Fie că este posibil, există drumuri ai căror constructori nu sunt cunoscuți.
Autor: Sergey Krivenkov
