În anii douăzeci și treizeci, pe căile ferate ale URSS a apărut nevoia de a crește viteza trenurilor destinate transportului de pasageri.
Locomotiva cu abur IS-20.
Experții în istoria tehnologiei știu probabil că prima locomotivă cu abur cu trei cilindri din URSS a fost asamblată în 1924. Inginerii au proiectat această mașină cu aburi pe baza locomotivei de curierat SV (1914). Locomotiva, care a primit abrevierea SU („U” înseamnă „îmbunătățit”), a rămas una dintre cele mai bune locomotive cu aburi din epoca sovietică timp de 30 de ani.
Locomotiva cu abur SU, lungă de aproximativ treisprezece metri și o greutate de aproape nouăzeci de tone, ar putea atinge o viteză de 117 km / h. Greutatea sa de adeziune a fost de 54 de tone.
Merită lămurit aici că greutatea de aderență afectează în special performanța trenului. Acest termen este înțeles ca suma sarcinilor din roțile de cuplare ale unei locomotive cu șine. O greutate prea mică de aderență cu o putere mare a locomotivei și cu o greutate mare a întregului tren poate duce la perturbarea aderenței între șină și roată.
În URSS, după războiul civil, fluxul de pasageri a crescut în fiecare an. Țara s-a dezvoltat rapid. Nici dezvoltarea transportului feroviar nu a stat pe loc.
Locomotiva cu abur de pasageri IS-20.
În 1932, pe baza locomotivei cu abur de marfă Felix Dzerzhinsky, cea mai puternică locomotivă cu aburi pentru pasageri din Uniunea Sovietică, Iosif Stalin sau IS-20, a fost proiectată și construită la fabrica Kolomna. Numărul 20 reprezintă sarcina pe osie în tone - cea mai mare care exista pentru o locomotivă la acel moment. Greutatea cuplării - optzeci și două de tone. Lungime - aproape șaptesprezece metri, greutate goală - o sută optsprezece tone. Locomotiva a dezvoltat o viteză de proiectare de 115 km / h.
Video promotional:
La sfârșitul anului 1935, producția în serie a „Joseph Stalin” a fost încredințată uzinei de locomotive cu aburi din Voroshilovgrad. În noile ateliere ale acestei instalații, a fost posibilă construirea de locomotive cu așa-numitul „design american” (cu butelii de bloc și rame bloc). Schimbarea fabricii a avut loc datorită faptului că uzina din Kolomensky nu avea echipamentul necesar pentru producerea unei serii întregi de locomotive cu aburi de acest tip.
Puterea locomotivei cu aburi, produsă în 1932, a fost de 3.150 CP. Odată cu eforturile comune ale Institutului Novosibirsk pentru Inginerii Căilor Ferate și al Institutului de Aviație din Moscova, puterea a fost crescută cu 250 CP, ca urmare a locomotivei a reușit să stoarcă o viteză de 155 km / h. Specialiștii au folosit o carcasă simplificată și astfel au obținut o reducere a rezistenței la aer.
În 1937, la Paris, IS-20-241 cu o carcasă de carouri a ocolit concurenții la Expoziția Mondială și a câștigat Marele Premiu.
Pentru a reduce greutatea structurii, s-a folosit oțel de înaltă rezistență, s-a folosit sudarea, mecanismul de conducere a fost realizat din oțel aliat.
În primăvara anului 1957, locomotiva cu aburi IS-20 cu un tren special a stabilit un record de viteză de 175 km / h.
Din momentul eliberării până în 1942 inclusiv, au fost construite aproximativ 650 de mașini. Pe vremea lui Hrușciov, numele IS a fost schimbat în FDp, iar în anii 70, trenurile IS au fost anulate pentru reciclare.
Singurul Felix FDp-578 (IS) care a supraviețuit în 1982 a urcat pe o cale ferată temporară pe un piedestal care a fost instalat pentru el în apropierea gării de la Kiev. Acesta a fost ultimul său traseu, iar acolo este până astăzi.
Reprezentantul supraviețuitor al seriei IS-20 de la Kiev, Ucraina.
Există o legendă interesantă. Secțiunea din față a unui alt tren (FDp-2549) se află pe suprafața unei imense fundații de beton la stația Bryansk-Lgovsky. Se presupune că întregul tren este în beton.
