Astăzi se știe în mod sigur că în anii 30-40 Germania a desfășurat activități intense la crearea de aeronave în formă de disc, folosind metode neconvenționale de creare a ascensorului. Dezvoltarea a fost realizată în paralel de mai mulți designeri. Fabricarea de unități și piese individuale a fost încredințată diferitelor fabrici, astfel încât nimeni să nu poată ghici despre adevăratul lor scop. Ce principii fizice au fost utilizate ca bază pentru sistemul de propulsie al discurilor? De unde provin aceste date? Ce rol a jucat societățile secrete germane „Ahnenerbe” în acest sens? Toate informațiile erau conținute în documentația de proiectare? Voi vorbi despre acest lucru în continuare, Și acum principala întrebare. De ce germanii au apelat la discuri? Există urme ale unui dezastru OZN?
Război
Există o luptă pentru creșterea vitezei luptătorilor și a capacității de încărcare a bombardierelor, ceea ce necesită o dezvoltare intensă în domeniul aerodinamicii (iar FAU-2 este o mare problemă - viteze de zbor supersonice). Studiile aerodinamice din acea vreme au dat un rezultat binecunoscut - pentru sarcini specifice date pe aripa (la sunet subsonic), o aripă eliptică, în plan, are cea mai mică rezistență inductivă în comparație cu o aripă dreptunghiulară. Cu cât elipticitatea este mai mare, cu atât această rezistență este mai mică. Și, la rândul său, este o creștere a vitezei aeronavei. Aruncă o privire asupra aripii avionului din acele vremuri Este elipsoidal. (IL - de exemplu, aeronave de atac) Și dacă mergem și mai departe? Elipsa - gravitează spre un cerc. Ai ideea? Elicopterele sunt la început. Stabilitatea lor nu este atunci o problemă solvabilă. În această zonă se desfășoară căutări intense, iar ecranolitele în formă rotundă au fost deja realizate.(Screenolet rotund, cred că Gribovsky, începutul anilor 30). Avioane cunoscute cu un design cu aripi de disc al inventatorului rus A. G. Ufimtsev, așa-numitul „sferoplan”, construit în 1909. Raportul energie-greutate al „farfuriei” și stabilitatea acestuia este locul în care se află lupta gândirii înainte, întrucât forța de ridicare a „farfuriei” nu este mare. Cu toate acestea, turbosetele există deja. Lansatoare rachete sunt, de asemenea, pe FAU-2. Sistemele de girotă de zbor dezvoltate pentru V-2 funcționează. Ispita este mare. Desigur, a fost rândul pentru „farfurii”.motoarele turbojet există deja. Lansatoare rachete sunt, de asemenea, pe FAU-2. Sistemele de girotă de zbor dezvoltate pentru V-2 funcționează. Ispita este mare. Desigur, a fost rândul pentru „farfurii”.motoarele turbojet există deja. Lansatoare rachete sunt, de asemenea, pe FAU-2. Sistemele de girotă de zbor dezvoltate pentru V-2 funcționează. Ispita este mare. Desigur, a fost rândul pentru „farfurii”.
Toată varietatea dispozitivelor dezvoltate în timpul războiului poate fi împărțită condiționat în patru tipuri principale: discoplanare (cu motoare cu piston și cu jet), elicoptere cu disc (cu rotor extern sau intern), aeronave de decolare și debarcare verticale (cu o aripă rotativă sau rotativă)), disc-cochilii. Dar subiectul articolului de astăzi este tocmai acele vehicule care ar putea fi confundate cu OZN-uri.
Primele rapoarte documentate despre întâlniri cu aeronave necunoscute sub formă de disc, farfurie sau trabuc au apărut în 1942. În rapoartele despre obiecte zburătoare luminoase, s-a remarcat imprevizibilitatea comportamentului lor: obiectul putea trece prin formarea de lupte a bombardierelor cu viteză mare, fără a răspunde la focul mitralierei, dar pur și simplu putea ieși brusc în timpul zborului, dizolvându-se în cerul nopții. În plus, au fost înregistrate cazuri de defecțiuni și defecțiuni în exploatarea echipamentelor de navigație și radio ale bombardierelor când au apărut aeronave necunoscute.
În 1950, Statele Unite au declasificat o parte din arhivele OZN ale CIA. De la ei a rezultat că majoritatea obiectelor zburătoare înregistrate după război au fost mostre de trofee studiate sau dezvoltarea ulterioară a evoluțiilor germane din anii de război, adică. erau opera mâinilor umane. Cu toate acestea, aceste date arhivate s-au dovedit a fi disponibile doar pentru un cerc foarte limitat de oameni și nu au primit publicitate largă.
O rezonanță mult mai semnificativă a primit-o un articol publicat pe 25 martie 1950 în „II Giornale d'Italia” italian, în care omul de știință italian Giuseppe Ballenzo, a susținut că OZN-urile luminoase observate în timpul războiului erau doar zburătoare pe disc. dispozitive, așa-numitele "discuri Bellonze", care în cel mai strict secret s-au dezvoltat încă din 1942 în Italia și Germania. Pentru a dovedi că avea dreptate, el a prezentat schițe ale unor modele ale sale. După un timp, o declarație a omului de știință și designer german Rudolf Schriever a pătruns în presa vest-europeană, în care a mai susținut că, în timpul războiului, Germania a dezvoltat o armă secretă sub formă de "discuri zburătoare" sau "farfurii zburătoare",și el a fost creatorul unora dintre aceste dispozitive. Așa au apărut informații despre așa-numitele Discuri Bellonza în mass-media.
Video promotional:
Aceste discuri au primit numele prenumelui designerului șef - specialistul italian în proiectarea turbinelor cu aburi Belontse (Giuseppe Ballenzo 25.11.1876 - 21.05.1952), care a propus o schemă a unei aeronave cu discuri cu motoare ramjet.
Lucrările la discuri au început în 1942. Inițial, acestea erau vehicule cu disc fără echipament cu motoare cu jet, dezvoltate în cadrul programelor secrete „Feuerball” și „Kugelblitz”. Acestea erau destinate să lovească la ținte la sol îndepărtate (analogul artileriei cu rază lungă de acțiune) și să lupte împotriva bombardierelor Aliate (analogul artileriei antiaeriene). În ambele cazuri, un centru cu focar, echipament și rezervor de combustibil au fost amplasate în centrul discului; WFD-uri ramjet au fost utilizate ca motoare. Jeturile unui motor ramjet al unui disc care se rotește în zbor au creat iluzia de lumini iridiscente care rulează rapid de-a lungul marginii discului.
Unul dintre tipurile de discuri, concepute pentru a lupta cu armada bombardierelor aliate, aveau lamele la margini și semănau cu un tăietor de discuri. Rotind, au trebuit să mărunțească tot ce i-a ieșit în cale. În același timp, dacă discul în sine a pierdut cel puțin o lamă (acest lucru este mai mult decât probabil într-o coliziune a două vehicule), centrul de greutate al discului s-a deplasat în raport cu axa de rotație și a început să fie aruncat în direcția cea mai neașteptată, ceea ce a provocat panică în formarea de combat a aeronavei. Unele variante ale discurilor au fost echipate cu dispozitive care au creat interferențe electromagnetice pentru echipamentele de radio și navigație ale bombardierelor.
Discurile au fost lansate de la o instalație la sol, după cum urmează. Anterior, au învârtit în jurul axei lor folosind un dispozitiv special de lansare sau aruncând impulsuri de pornire. După atingerea vitezei necesare, motorul ramjet a fost lansat. Forța de ridicare rezultată a fost creată atât datorită componentei verticale a tracțiunii ramjet, cât și forței suplimentare de ridicare care rezultă din aspirarea stratului de delimitare de pe suprafața superioară a discului de către motoare.
Cea mai interesantă a fost varianta proiectării propuse de Sonderburo-13 (supravegheată de SS) … Richard Miethe a fost responsabil pentru crearea cadavrului. Un alt dintre principalii designeri - Rudolf Schriever a fost designerul modelelor anterioare de discuri
Era o navă spațială echipată cu tracțiune combinată. Motorul principal de vortex de V. Schauberger a fost folosit ca motor principal, care merită o discuție separată. Coca a fost inelată cu 12 motoare cu jet inclinat (Jumo-004B). Aceștia au răcit motorul Schauberger cu jeturile lor și, aspirând aerul, au creat o zonă de rarefiere în partea de sus a aparatului, ceea ce a contribuit la ridicarea acestuia cu mai puțin efort (efectul Coanda).
Discul a fost construit la uzina din Breslau (Wroclaw), avea un diametru de 68 m (a fost creat și un model cu un diametru de 38 m); viteza de urcare 302 km / h; viteză orizontală 2200 km / h. Pe 19 februarie 1945, acest dispozitiv a făcut singurul său zbor experimental. În 3 minute, piloții de test au atins o altitudine de 15.000 m și o viteză de 2.200 km / h în mișcare orizontală. Putea să se plimbe în aer și să zboare înainte și înapoi aproape fără viraje, pentru aterizare avea rafturi pliabile. Războiul s-a încheiat însă și câteva luni mai târziu dispozitivul a fost distrus prin ordinul lui V. Keitel.
Comentariul lui Mikhail Kovalenko:
Nu cred că aerodinamica din acea vreme ar fi luat în serios implementarea efectului Coanda pentru a crea ascensorul aparatului. Germania avea lumini aerodinamice și matematicieni de seamă. Ideea este diferită. Acest efect nu este efectul ridicării, ci efectul aderenței jetului pe suprafața sa eficientă. În mod direct, nu puteți decola. Ai nevoie de o împingere (sau aripă). În plus, dacă suprafața este curbată (pentru a devia jetul în jos și a obține tracțiune), efectul „funcționează” numai în cazul unui jet laminar. Jetul unui motor cu turbină pe gaz nu este potrivit pentru acest lucru. Trebuie laminat. Aceasta este o pierdere enormă de energie. Iată un exemplu. An-72 a fost conceput folosind efectul Coandă (am avut privilegiul de a cerceta cum funcționează Coandă la această aeronavă) și ce? S-a dovedit că practic nu funcționează din cauza turbulenței puternice a jetului de evacuare a motorului. Dar rezerva de tracțiune a motoarelor An-72 a fost astfel încât să o pună pe „preot” și să zboare. Aici, și zboară fără „Coanda”. Apropo, americanul YC-14, prototipul AN-72, nu a ieșit niciodată din hangar. Știu să numere bani).
Prin urmare, încercarea de a crea o „farfurie” a fost o sarcină foarte reală pentru acea perioadă. Dar să-l aducem la „condiție”, atunci era prea devreme. Însă legendele asociate sunt mai degrabă un semn că a fost o decizie cu adevărat revoluționară cu mult timp înainte.
Apropo, cu cât este mai mare placa, cu atât este mai mare numărul Reynolds și, prin urmare, cu cât este mai aproape regimul fluxului laminar. Aș mări dimensiunea plăcii:-)
Despre complementaritatea motoarelor de pe discul Belonets cu unele ipotetice?
Voi spune asta. Atunci a fost, poate, la modă, să punem motoarele rachetă care apăreau ca acceleratoare. Au stat, de asemenea, pe Messerschmitts. Și Schauberger, nimic de-a face. Dacă l-au crezut, atunci numai într-un singur lucru - ocazia promisă de a obține un motor plat, poate chiar sub „placă”). Aspectul perfect este obținut. Dar nu avea o funcționare, nici măcar un aspect, ci un motor. Cel mai probabil, conjecturile au fost împletite cu fapte și s-a născut un monstru care sfidează orice descriere. Și motivul pentru asta a fost, deoarece în timpul războiului și după el, toate trofeele, literalmente la nucă, au trecut prin NKVD. Și acolo era cunoscut nivelul „specialiștilor”. Motoarele capturate germane au fost atât de neobișnuite pentru simpli muritori încât, sub impresia lor, orice „bucată de fier” care se învârte în carcasă ar putea intra în categoria unui motor misterios. Da și aliațierau exact în aceeași poziție."
Dar înapoi la discurile germane. La urma urmei, așa cum am spus mai devreme, dezvoltarea a fost realizată în paralel în mai multe direcții.
Discuri Schriever - Habermol (Schriever, Habermol)
Acest dispozitiv este considerat primul avion vertical de decolare din lume. Primul prototip - „roată cu aripa” A fost testat lângă Praga în februarie 1941. Avea motoare cu piston și un rachetă Walter cu propulsor lichid.
Designul semăna cu o roată de bicicletă. Un inel lat se rotea în jurul cabinei, al cărui rol de raze era jucat de lamele reglabile. Acestea ar putea fi instalate în pozițiile necesare atât pentru zbor orizontal cât și vertical. Pilotul a fost poziționat ca într-un avion obișnuit, apoi poziția sa a fost schimbată la aproape gravată. Dezavantajul principal al aparatului a fost vibrația semnificativă cauzată de dezechilibrul rotorului. O încercare de a îngreuna bordura exterioară nu a adus rezultatele dorite și acest concept a fost abandonat în favoarea unei „aeronave verticale” sau FAU-7 (V-7), dezvoltată ca parte a programului „Arme de răzbunare”, VergeltungsWaffen.
Pentru acest model, pentru stabilizare a fost utilizat un mecanism de direcție similar cu o aeronavă (coadă verticală) și puterea motorului a fost crescută. Modelul, testat în mai 1944 lângă Praga, a avut un diametru de 21 m; rata de urcare este de 288 km / h (de exemplu, Me-163, cea mai rapidă aeronavă a celui de-al doilea război mondial, este de 360 km / h); viteza de zbor orizontală 200 km / h;
Acest concept a fost dezvoltat în continuare într-un disc, asamblat în 1945 la uzina Cesko Morava. Era similar cu modelele anterioare, avea un diametru de 42 m. Rotorul era condus în rotație cu ajutorul unor duze situate la capetele palelor. Motorul era o instalație reactivă Walter care funcționa pe descompunerea peroxidului de hidrogen.
Un inel plat lat se rotea în jurul cabinei, acționat de duze controlate. Pe 14 februarie 1945, vehiculul a atins o altitudine de 12.400 m, viteza de zbor orizontală a fost de aproximativ 200 km / h. Conform altor surse, această mașină (sau una dintre ele) la sfârșitul anului 1944 a fost testată în zona Spitsbergen, unde s-a pierdut … Cel mai interesant este că în 1952 a fost găsit acolo un aparat în formă de disc. Mai multe detalii
Nu este cunoscută exact soarta postbelică a designerilor. Otto Habermohl, după cum susținea ulterior colegul său german, designerul Andreas Epp, a venit în URSS. Schriever, care a murit într-un accident de mașină în 1953, a scăpat din captivitatea sovietică și a fost văzut în Statele Unite.
