1. În loc să introducem
În prezent, există multe resurse informaționale dedicate problemei „chemtrails” - otravă pulverizată din avioane sub formă de jeturi albe, cu care Guvernul Mondial Secret vrea să otrăvească întreaga omenire. Pe Internet puteți găsi multe fotografii, videoclipuri, forumuri dedicate acestui subiect. Dar în majoritatea covârșitoare a cazurilor, ne vom împiedica de aceeași trăsătură a discuției - practic nicăieri nu există o analiză justificată tehnic a tuturor acestor fotografii, aproape niciunul dintre susținătorii teoriei chemtrailului nu cunoaște fizica formării contrail și teoria în sine evită cu atenție acest subiect. Dimpotrivă, raționamentul despre chemtrails se bazează pe ipoteze bazate pe ignoranța părții tehnice a aeronavelor, a structurii atmosferei și a fizicii vaporizării. Să completăm puțin acest gol.
2. Cum se comportă urma sau puțină meteorologie fără formule
Teoria chemtrailului (în continuare - TX) notează mai multe trăsături caracteristice ale comportamentului traseului, în conformitate cu care îl clasifică ca spray al unei substanțe chimice periculoase.
1. Traseul „pornește” la apropierea de oraș sau peste o anumită zonă a terenului. TX explică acest lucru prin faptul că pilotul are un buton special pe care îl apasă pentru a activa pulverizarea substanței chimice. Și că toți piloții dau un acord de nedivulgare.
2. O potecă cu otravă pulverizată, spre deosebire de poteca „obișnuită”, poate atârna în aer ore întregi fără a se dizolva. Mai ales de multe ori astfel de urme pot fi văzute dimineața, deoarece (în funcție de poziția TX) sunt pulverizate noaptea, astfel încât nimeni să nu poată vedea.
3. Traseele Chemtrail formează o rețea pe cer - acest lucru se face pentru a pulveriza în mod fiabil substanța chimică fără a pierde un pătrat de pământ.
Video promotional:
Pentru a înțelege aceste procese, să analizăm un fenomen atât de important ca „punctul de rouă”.
Contrar credinței populare că norul este umplut cu apă - de fapt, nu există mult mai multă apă în el decât pe un cer transparent. Doar că această apă din faza moleculelor libere a trecut în faza de ceață, în care moleculele „se lipesc” una de cealaltă formând un aerosol - o suspensie de picături ultra-mici, a căror greutate nu este suficientă pentru a împinge vâscozitatea aerului și a începe să cadă în jos. Pentru ca moleculele de apă să treacă în faza de ceață, trebuie să le reducem energia - apoi vor înceta să se respingă reciproc și va începe formarea unei suspensii de aerosoli. Acest lucru se poate face în mai multe moduri - de exemplu, prin scăderea temperaturii acestora. Prin urmare, pe vreme rece, respirația se transformă în „abur” sau o conductă cu apă rece, chiar și într-o cameră uscată, este acoperită cu picături de condens - apa care nu este vizibilă la temperaturi normale începe să se condenseze la rece. Procesul de transformare a vaporilor invizibili în unul vizibil poate fi ilustrat de următoarele figuri:
Molecule de apă libere. Dimensiunile lor individuale sunt mici și nu le putem vedea cu o vedere normală.
Moleculele de apă se lipesc împreună în micro-picături, care încep să refracteze lumina și devin vizibile ca ceața. Dacă aceste micro-picături continuă să se lipească (la aceeași temperatură scăzută), vor începe să se formeze picături mai mari, deja capabile să cadă sub formă de ploaie.
O altă modalitate de a face traseul mai stabil este adăugarea de particule pe care apa se poate condensa.
Punctul de rouă este temperatura sub care apa atmosferică se îngroașă în ceață. Cu cât atmosfera este mai saturată cu apă, cu atât este mai ridicat punctul de rouă și cu atât este mai puțin necesară răcirea aerului pentru a îngroșa ceața. Prin urmare, aerul umed din gură devine ceață deja la zero grade, iar aerul de stradă de iarnă, nu atât de saturat de umezeală, devine ceață la -45C. Punctul său de rouă este cu 45 de grade mai mic.
Odată cu creșterea altitudinii, temperatura și presiunea aerului scad și, la o anumită altitudine, se atinge un echilibru, în care apa suplimentară care a ajuns la altitudine din evacuarea motorului se răcește instantaneu sub propriul punct de rouă și se transformă într-o bandă de ceață densă, pe care o vedem ca o urmă albă pe cer. … La fel ca respirația, răcirea în frig se transformă în abur.
Un alt exemplu mai tehnic - atunci când părăsești un garaj cald în frig, evacuarea din mașină, aproape invizibilă în garaj, se transformă într-o coadă albă fumurie. Apa conținută în evacuare se răcește în frig și devine, de asemenea, ceață. Deși șoferul în acest moment nu apasă niciun buton care injectează o toxină secretă.
Imaginea următoare ilustrează apariția unei urme de condens atunci când un avion intră la niveluri de zbor peste 9-12 km.
Uneori, „pornirea” traseului peste orașe are loc și pentru că există restricții privind înălțimea minimă pentru a zbura deasupra orașului, pentru a nu deranja locuitorii cu zgomotul motoarelor. Și dacă ruta aeriană peste oraș crește înălțimea, atunci ieșirea la înălțimea formării pistei se poate întâmpla pe această parte a traiectoriei. Ceea ce scrie atunci pe site-urile de chemtrails „Eu am văzut cum avionul care zboară peste oraș a pornit pulverizarea”.
Treptat, echilibrul dintre aerul înconjurător și apa din veghe va începe să se recupereze și veghe se va topi. Durata acestui proces depinde de mulți factori și în primul rând (pentru urme diferite) - de conținutul de apă și de particule de combustibil ars în fluxul de evacuare, care ajută la formarea ceații, reținând umezeala asupra sa. Prin urmare, urmele de la diferite aeronave se pot topi în moduri diferite - datorită diferențelor de compoziție a combustibilului, designului și reglării motorului, diferențelor de putere și modurilor de funcționare.
Amprentele „nocturne” sunt mai groase și durează mai mult - deoarece noaptea și atmosfera sunt mai stabile, iar norul de condens nu este încălzit de soare. Care își menține temperatura în punctul de rouă. Dar de îndată ce soarele răsare și începe să încălzească un jet dens de abur - temperatura acestuia crește și când se ridică deasupra propriului punct de rouă - traseul începe să se topească rapid. În același mod, ceața deasupra lacului se topește dimineața, care a rămas într-o acoperire densă toată noaptea.
Trecerea maselor de aer cu diferite puncte de rouă
Un alt motiv pentru care urmele avioanelor care zboară în apropiere sunt diferite este că, de fapt, acestea zboară la înălțimi complet diferite. De exemplu, în fotografia următoare, distanța dintre două avioane este mai mare de un kilometru. Se poate părea că avioane de diferite dimensiuni zboară la o apropiere extrem de periculoasă, dar dacă priviți cu atenție, puteți vedea că acestea sunt două Boeing B-767 de companii aeriene diferite, una merge de-a lungul eșalonului, a doua merge mult mai jos decât aceasta și câștigă altitudine sau coboară.
În anumite condiții, poate apărea și o solie cauzată de răcirea aerului umed la sol, dar nu din motoare, ci din zonele de vid pe care le creează aeronava în timpul decolării și aterizării. Intrând în aer umed la un unghi ridicat de atac, aripa creează o zonă de vid în spatele ei, care este imediat umplută cu aer cald. Răcindu-se instantaneu, provoacă apariția de ceață în spatele aripii și a fluxurilor de ceață care curg în jos din aripă. Cel mai adesea acest lucru se observă în latitudini tropicale cu umiditate foarte mare a aerului sau în latitudini nordice la temperaturi foarte scăzute. Astfel de trasee de ceață în spatele avioanelor sunt numite „efectul Pandtl-Glauert”.
Efect Pandtl-Glauert
Formarea cloud mesh este un alt subiect popular pe site-urile TX. Potrivit TX, acestea sunt avioane cu otravă care își pulverizează încărcătura mortală de-a lungul și peste cer, astfel încât nimeni să nu se îndepărteze de otravă.
O astfel de rețea se formează la intersecția a două rute aeriene. Tot traficul aerian din lume este organizat de-a lungul rutelor aeriene și coridoarelor aeriene, rutele aeriene sunt legate de balizele radio ale rutelor, localizatoarele de rute, traficul pe ele este controlat de la centrele de control al traficului aerian, iar densitatea traficului pe aceste rute poate ajunge la zeci de aeronave pe oră. Cel mai adesea, astfel de rute trec peste zone nelocuite pentru a nu deranja oamenii cu zgomotul aeronavelor, dar uneori căile respiratorii și chiar intersecțiile acestora sunt situate peste zone populate, ceea ce dă naștere la zvonuri despre poluarea cerului.
Harta rutelor aeriene cu intersecții
Până la sute de aeronave într-o singură direcție pot trece de-a lungul unei rute aeriene mari într-o oră. Când două astfel de rute se intersectează, intersecția este la altitudini diferite, astfel încât să nu împiedice mișcarea aeronavelor și să creeze o urgență. Contrazele unei astfel de intersecții de rute se pot forma în două straturi diferite de aer, direcția vântului în care este diferită și vor începe să fie suflate în lateral. Acesta este cel mai adesea cazul.
Cu toate acestea, chiar dacă urmele se află într-un strat al atmosferei, unele se vor deplasa lateral, iar altele de-a lungul cursului, ceea ce va crea și o „grilă”.
Exact genul pe care site-urile de chemtrail le place să se arate ca dovadă incontestabilă a intențiilor rele ale conspiratorilor.
De ce nu are sens să pulverizăm încă otrăvuri în stratosferă? Viteza medie de scădere a picăturilor de ploaie este de aproximativ 10-20 kilometri pe oră. Adică, lichidul turnat din avion la o altitudine de 10 km ar ajunge la sol în jumătate de oră sau o oră. Particulele mai mici pot rămâne în aer săptămâni întregi, la fel ca praful dintr-un fascicul de lumină de la o fereastră care zboară în jurul unei camere fără să cadă pe podea. Din acest motiv, pulverizarea reală a substanțelor din aeronave se efectuează cu aspersoare care dau picături mari și o fac de la o înălțime extrem de mică - astfel încât substanțele chimice să ajungă rapid și cu precizie la destinație. Pulverizarea otravă la o înălțime de zece kilometri sub forma unui aerosol (și numai o astfel de pistă poate rămâne în aer fără să cadă la pământ) este un exercițiu absurd, deoarece va cădea pe pământ într-o serie de zile și săptămâni și în acest timp va fi dus de curenții de aer către cealaltă parte Pământ. Mai mult, chiar faptul că pista durează mult timp și nu se prăbușește (și anume, astfel de urme sunt considerate deosebit de periculoase de către TX), sugerează deja că substanțele rămân în interiorul pistei, altfel ar începe să se prăbușească și am vedea o imagine ca aceasta.
Acestea sunt nori de cirus, se formează atunci când un front meteorologic în mișcare „fieră” sub pene sub masele de aer saturate de umiditate și le ridică la o înălțime de 10-15 kilometri, în zona de răcire. Umezeala atmosferică începe să se condenseze în ceață, formând un nor și din acesta în cristale de gheață microscopice care încep să cadă. Norul se mișcă odată cu vântul, iar cristalele de gheață care cad din el formează o pistă de „cădere” sub formă de cârlig. Astfel de nori însoțesc apropierea fiecărui front rece. Și în mod similar, ar arăta ca o cădere pe sol a substanțelor pulverizate la o altitudine de 10 kilometri. Cu toate acestea, contrailele de la aeronave nu au astfel de cozi de cădere.
În acest moment, prezentarea generală a proceselor asociate cu dispozitivul atmosferei poate fi considerată completă și trece la secțiunea următoare.
3. Dispozitive de „pulverizare” - APU, tije LDPE, antene
În orice videoclip despre chemtrails, ni se arată toate tipurile de țevi înfricoșătoare, găuri, pâlnii, duze, butoaie și alte dispozitive de scurgere, sugerând că acestea sunt mijloacele pentru pulverizarea chemtrails. Pentru o persoană departe de aviație, toate aceste dispozitive par într-adevăr înspăimântătoare. Cu toate acestea, cunoscând structura componentelor și părților aeronavei, vă puteți da seama cu ușurință ce ni se arată. Să aruncăm o privire mai atentă asupra celor mai comune imagini de pe site-urile TX.
Primul grup include avioane cisternă
Aceste fotografii sunt adesea prezentate sugerând că sunt dispozitive de pulverizare a urmelor chimice. De fapt, este un petrolier francez, C-135FR, o modificare de export a Boeing-ului american KC-135 cu numărul de serie „93-CC” - s / n 63-8472. Fotografiat în Canada în 2005. Fotografia de jos este aceeași aeronavă a USAF. O țeavă teribilă sub chilă și butoaie nu mai puțin teribile sub aripi - dispozitive pentru eliberarea furtunurilor de umplere cu conuri. Țeava este deviată în jos în zbor pentru a îndepărta furtunul de turbulența aeronavei cisternă, astfel încât conul să nu se clatine atunci când realimentează la trezire.
Fotografie a aceluiași avion în procesul de realimentare a doi luptători ai Forțelor Aeriene Franceze.
Proiectele tuturor avioanelor-cisternă sunt aproximativ aceleași și nu este dificil să le identifici pe toate în fotografiile „probelor TX”. Chiar dacă cisterna scurge combustibilul din furtunuri în zbor (și el îl produce de fapt după realimentare, drenând combustibilul rămas în furtun), traseul combustibilului nu va atârna ore întregi pe cer, dar, ca orice lichid stropit, va cădea rapid la pământ.
O altă fotografie populară de pe site-urile chemtrail, asociată și cu avioanele-cisternă.
Este un avion cisterna anti-gheață KC-135 transformat, cu sediul la Centrul de Cercetare al Forțelor Aeriene din SUA la Edwards AFB din California.
Fotografiile sale sunt adesea afișate pe site-urile TX. De fapt, în fotografie vedem aceeași tijă de umplere KC-135, dar în locul unui con, o duză este fixată pentru a pulveriza picături de apă. Acest lucru chiar pulverizează, dar nu otravă, ci apă pe avionul de testare, pentru a verifica modul în care înghețarea gheții de pe piele îl va afecta. Iată fotografii cu astfel de teste.
Testarea bombardierului B-52 pentru formarea de gheață pe aripă.
Test de gheață al luptătorului experimental F-22 (la acea vreme).
Această aeronavă există într-o singură copie, modificarea NKC-135A (numărul de coadă 55-3128). Link către documentația oficială pentru atomizor. Și sprinklerul său nu poate crea aerosoli, ci doar picături ca ploaia, ca să nu mai vorbim de faptul că astfel de dispozitive nu sunt instalate pe avioane. Fotografiile diferitelor tije de alimentare pot fi găsite din abundență pe site-urile web TX ca „dovezi concludente ale pulverizării”.
În al doilea rând - fotografii ale diferitelor saloane umplute cu butoaie cu tuburi și echipamente dificile
Acestea sunt teste de echilibrare în zbor a noilor aeronave. Astfel de teste nu sunt un secret și se efectuează pe fiecare tip nou de aeronavă pentru a afla cum se va comporta în caz de încărcare neuniformă, de exemplu, dacă unii dintre pasageri sau mărfuri se deplasează în jurul cabinei în zbor. Pentru aceasta, rezervoarele cu apă sunt montate în locul scaunelor, conectate la un sistem de compresoare care pompează apă între butoaie conform programului de testare. Apoi, pe baza datelor obținute, sunt elaborate recomandări pentru piloți și un program pentru automatizarea aeronavelor pentru a evita o catastrofă la schimbarea echilibrului în zbor (de exemplu, deplasarea în masă a pasagerilor în cabine într-o situație de urgență la bord).
În al treilea rând - antene
Astfel de fotografii sunt mai puțin frecvente, dar vom atinge și ele. În general, dispozitivele militare cum ar fi antenele, senzorii, carenajele variate oferă cea mai bogată hrană pentru imaginație. În fotografiile prezentate - conul antenei de comunicație ELF a centrului de comandă zburător al Comandamentului strategic american, conceput pentru a comunica cu submarinele nucleare la frecvențe ultra-joase, pătrunzând în coloana de apă. Lungimea antenei desfășurate în zbor este de până la 7000m.
Aceasta este o aeronavă navală americană (vedem inscripția „NAVY” la bord) E-6B „Takamo” - o modificare militară a Boeingului B-707, o vom întâlni mai târziu. Sub conul receptorului de cablu se află o cameră pentru monitorizarea cablului.
În al patrulea rând - planuri hidrometeorologice
Fotografiile mai multor dintre aceste avioane sunt, de asemenea, populare pe site-urile TX, aparent datorită faptului că descriu un număr mare de tuburi pentru prelevarea de aer, bombardiere pentru împușcături cu iodură de argint (un compus care accelerează precipitațiile atunci când pulverizează peste un nor) și containere cu echipamente științifice. …
Un container cu iodură de argint sub aripa unui Cessna C-340 bimotor de către consultanții vremii din America de Nord.
Bombarde pentru împușcături de iodură de argint pe corp și în spatele aripii aceluiași "Cessna C-340" aceeași companie.
De asemenea, bombarde pentru a trage iodură de argint pe corpul unei aeronave cu motor ușor bimotor.
Tuburi pentru prelevarea de probe de aer de la avionul de laborator Gulfstream G-1.
Ei sunt, de aproape.
Laborator de aeronave bazat pe Grumman Gulfstream I, conceput pentru a evalua poluarea aerului prin fum din hornurile fabricilor și centralelor termice.
După cum puteți vedea din fotografii, toate acestea sunt avioane cu tonaj ușor și mediu, nu există avioane de zbor printre ele. Un număr mare de tuburi de purjare a aerului pe Gulfstream merg la o varietate de instrumente științifice, iar sistemele de pulverizare cu iodură de argint sunt folosite pentru „curățarea norilor”. Avioanele de pasageri nu sunt echipate cu astfel de echipamente.
Rezultatul bombardării norilor cu cartușe de iodură de argint de la aeronava „Cessna C-340” de North American Weather Consultants - o gaură în stratul dens de nori.
Al cincilea - unități de alimentare auxiliare (APU), trape de ventilație, prize de aer etc. Cel mai frecvent subiect al fotografiilor este după fotografiile amprentelor. Duze cu aspect ciudat ale unor dispozitive „inutile” pentru un avion obișnuit, evident neconectate cu motoare și situate acolo unde este cel mai convenabil „pulverizarea”.
Unitatea de alimentare auxiliară este un mic motor cu turbojet conceput pentru a genera electricitate și a crea presiune de funcționare în sistemul pneumatic și pentru aer condiționat în timp ce aeronava este la sol.
Duza Boeing V-737 APU
Duza Boeing V-747 APU
Duza APU a Airbus A-380
Duza APU IL-76
De fapt, este cel mai necesar dispozitiv după motor, fără de care nicio aeronavă mare nu va decola. Pentru a porni motoarele principale folosind un demaror electric, este necesară o putere decentă în rețeaua de la bord - demarorul va trebui să rotească turbinele grele ale motoarelor la viteza de funcționare, astfel încât acestea să creeze presiune de funcționare în camera de ardere și combustibilul să se aprindă. Bateriile de la bord nu sunt capabile să furnizeze o astfel de energie și până în 1967 motoarele au fost pornite din rețeaua de la sol. În 1967, Boeingul B-727 a fost folosit pentru prima dată de Forțele Armate din Ucraina pentru a asigura independența aeronavei față de serviciile terestre. În prezent, APU face parte integrantă din proiectarea majorității aeronavelor și elicopterelor. Duza APU este situată de obicei în coada aeronavei sub chilă, iar admisia de aer se află pe fuzelaj sau în vârful chilei. Pe site-urile de chemtrail, el este adesea confundat cu un dispozitiv de pulverizare insidioasă de otrăvuri pe capul civililor.
Următoarele fotografii arată unitatea de alimentare auxiliară a avionului Boeing B-737.
Aceste fotografii au fost făcute de pe un site care oferă instruire mecanică pentru acest sistem. Nu conține componente secrete care drenează otrăvuri în zbor (pentru care, conform TX, este necesar să se primească chitanțe de nedivulgare), iar oricine dorește poate fi instruit.
Al șaselea - sistem de evacuare a combustibilului
Astfel de fotografii pot fi găsite și pe forumurile chemtrail, cu legende care sunt cu siguranță „pulverizate” aici.
Cel mai plauzibil dintre toate cele spuse despre deversările de substanțe din aeronave. Excesul de combustibil din rezervoarele de combustibil aripi este de fapt aruncat aici pentru a aduce greutatea aeronavei la aterizarea optimă. Acest lucru se face pentru că viteza de aterizare depinde de greutatea aeronavei, cu cât este mai ușoară, cu atât este mai mică această viteză și cu atât este mai sigură aterizarea și cu atât este mai scurtă alergarea de-a lungul pistei. Iar alimentarea cu combustibil se calculează pe baza faptului că aeronava poate fi redirecționată către un alt aerodrom în cazul închiderii aerodromului de destinație din cauza vremii sau din alte motive.
Aceasta este o parte obligatorie a calculului fiecărei plecări, cu o indicație exactă a aerodromului alternativ, a rutelor, a vremii preconizate pe acesta, a sursei de combustibil necesare pentru plecarea în siguranță. Și acest surplus în unele cazuri trebuie golit în zbor dacă nu a fost epuizat. Nu are nimic de-a face cu formarea unei urme (mai ales o perioadă lungă de timp atârnată pe cer, de care suporterii TX se tem atât de mult) și cade imediat la pământ sub formă de picături mari. Combustibilul este descărcat strict în anumite zone, la distanță de locurile în care locuiesc oamenii și de zonele de protecție a naturii. Kerosenul descărcat, desigur, poluează mediul în locul căderii, dar acest lucru nu are nicio legătură cu pulverizarea pesticidelor secrete din stratosferă și alte orori ale subculturii chemtrail.
O altă fotografie interesantă este descărcarea de combustibil de pe avionul militar E-6B Takamo menționat mai sus al Forțelor Aeriene SUA (un semn de identificare este vizibil pe aripa dreaptă).
În modelul de bază al Boeing-ului B-707, macaralele de descărcare a combustibilului sunt situate la vârfurile aripilor, dar modificarea de recunoaștere are containere cu echipamente de comunicații acolo, iar macaralele sunt mutate mai aproape de corpul navei. Aceste carenaje sunt uneori transmise ca rezervoare de produse chimice agățate. Într-adevăr, ele par de neînțeles.
De fapt, acestea sunt containere de comunicații spațiale SATCOM.
Al șaptelea - fotografii ale experimentelor pentru studierea turbulențelor
De asemenea, puteți găsi adesea ca un argument puternic că „pulverizați”.
Laboratorul de cercetare NASA Boeing B-747 cu șase generatoare de fum pe aripi. Din alt unghi, încă două avioane cu echipament de înregistrare pot fi văzute zburând în apropiere.
Prima fotografie arată clar modul în care jetul de pe aripă ascunde stabilizatorul potrivit, înrăutățind controlul aeronavei. Aproximativ astfel de observații ale aerodinamicii sunt scopul experimentelor „fumurii”.
Și acesta este modul în care, prin adăugarea a câteva cuvinte înfricoșătoare prin Photoshop, se creează ceea ce va fi prezentat ca rezultat al cercetării și dovezii dăunării chimice a urmelor.
Prima fotografie este o diagramă a turbulenței Airbus A-320, obținută într-un tunel de vânt în timp ce suflă modelul, a doua este de pe site-ul chemtrail.
4. Avioane de stingere a incendiilor și avioane cu rachete
Fotografiile avioanelor de stingere a incendiilor pot fi, de asemenea, adesea găsite pe forumurile de chemtrail, probabil din cauza tipului prea periculos de evacuare a apei. Pomii de Crăciun arși în partea de jos a fotografiei sunt, de obicei, fie tăiați, fie vopsiți și obțineți un avion teribil, revărsând un flux monstruos. Este dificil să se spună cui se adresează aceste fotografii, când chiar și copiii știu deja ce este un avion de incendiu, dar, de dragul imaginii generale, merită să le menționăm.
O astfel de aeronavă are un dispozitiv pentru evacuarea salvei de apă sau un amestec de stingere, pe care îl descarcă pe locul focului ca un bombardier. Acest echipament pentru o singură descărcare de zeci de tone de apă nu are nicio legătură cu pulverizarea și contravaloarea, apa cade imediat în jos și nu atârnă pe cer ore în șir.
Un alt instantaneu înfricoșător care străbate site-urile este decolarea unui bombardier experimental american B-47 cu boostere de pulbere.
Acest sistem a fost dezvoltat în timpul Războiului Rece în cazul în care pistele au fost bombardate de ruși, astfel încât să poată decola cu o scurtă cursă de decolare. Sisteme similare au fost dezvoltate atunci în toate țările. Fotografie din 1951, pe site-urile de chemtrail, solul este uneori decupat de jos, astfel încât avionul „zboară și pulverizează” pe cer senin.
5. atomizare reală
Acum să ne uităm la cazurile în care există într-adevăr o pulverizare de substanțe chimice de pe aeronave. Primele imagini arată agentul Orange împrăștiat peste Vietnam de pe un avion de transport C-123 special transformat. Puteți vedea că pulverizarea se desfășoară la altitudini extrem de scăzute, astfel încât reactivul să nu se deplaseze în lateral și traseul de pulverizare să nu dureze ore întregi - în deplină conformitate cu ideea, reactivul lovește imediat ținta și începe să otrăvească vegetația.
A doua imagine a pulverizării propriu-zise este o operațiune de remediere a Golfului Mexic din 2010 pe un accident de platformă petrolieră.
Pulverizarea reactivilor toxici pentru lichidarea unei pete de petrol de pe avionul de transport militar C-130 Hercules. Acordați atenție - și avionul coboară deasupra țintei, amestecul aruncat este pulverizat sub formă de picături mari de lichid din duze speciale și cade imediat pe suprafața oceanului acoperită cu ulei.
Rezumând partea tehnică, putem spune - de fapt, nici o fotografie a unităților tehnice ale aeronavelor prezentate pe site-urile web TX nu este o imagine a oricărui sistem secret de pulverizare otrăvitoare. De regulă, toate acestea sunt tije de combustibil, antene, receptoare de presiune a aerului, prize de aer și duze ale motorului. Mai puțin frecvent, acestea sunt dispozitive militare și experimentale sau fotografii cu pulverizare chimică reală în timpul operațiunilor de luptă sau în timpul răspunsului la scurgeri de petrol.
6. Statistică și gestionarea traficului aerian
Aeroport & quot; Domodedovo & quot;
În concluzie, aș dori să ridic tema organizării aviației civile și a industriei aviației în general. O persoană obișnuită care nu are nimic de-a face cu aviația, care se uită la cea mai mare parte a aeroportului, poate admite că acolo, în spatele gardului, avioanele se pot umple cu câteva ingrediente secrete, pot încorpora pulverizatoare monstruoase în ele, iar piloții dau o chitanță strictă pentru a păstra secretul toată viața și a nega totul … Cu toate acestea, în viața reală, totul este mai prozaic.
Orice aeroport din lume este un fel de oraș mic, în care sute și chiar mii de oameni trăiesc și lucrează non-stop, angajați în diferite sfere ale vieții aeroportului.
Piloții și mecanicii aeronavei, de la care, în opinia susținătorilor TX, a fost luată o chitanță de nedivulgare, alcătuiesc cea mai mică fracțiune din persoanele implicate în viața aeroportului. În plus față de acestea (deși există multe dintre ele), există și dispeceri de diferite niveluri, servicii meteorologice, ingineri de sisteme de comunicații, sisteme de navigație, radar, echipamente electrice și de iluminat, sisteme de informații, furnizarea de combustibil și lubrifianți pentru aeronave, servicii pentru manipularea pasagerilor și a bagajelor, specialiști în control și munca de birou, serviciul de securitate a aviației, poliția de transport, muncitori rutieri, convoi mecanizat, pompieri, grăniceri, vamă, aprovizionare Și toți acești oameni lucrează în fiecare zi în strânsă legătură între ei, domeniile lor de activitate se intersectează constant. Dispecerul și directorul de zbor știu totul despre situația de pe aerodrom, până la fiecare mașină și persoană,serviciul de securitate a aviației monitorizează întregul teritoriu al aeroportului, semnalizatorii și tehnicienii în iluminat electric vizitează, de asemenea, toate colțurile sale, inginerii de schimb în camerele de control liniare sunt conștienți de toate lucrările efectuate pe teren etc. etc. Acești oameni întâlnesc în munca lor cu echipamentele aeroportului și avioanelor de multe ori pe zi și nu au întâlnit niciodată pulverizatoare secrete.
În acest context, o poveste retipărită de la un loc la altul despre un tehnician american de avioane concediat care a descoperit „tuburi microscopice în aripă, care sunt atât de mici încât nu pot fi văzute de personalul de serviciu obișnuit” și că apoi a fost aruncată o notă în dulapul său că nu ar trebui să viziteze site-uri despre chemtrails., nici măcar nu arată amuzant.
Teoria chemtrailului în acest caz încearcă să anuleze totul pentru conspirație și secret. Chiar dacă este pur speculativ să presupunem ascunderea unor acțiuni de către lucrătorii aeroportului sau ascunderea prezenței unor dispozitive de pulverizare anormale pe avioane, atunci mii de oameni vor trebui incluși în cercul conspiratorilor într-un singur aeroport destul de mare, cum ar fi Domodedovo sau Sheremetyevo. Mai mult, acest număr dintre acești oameni va fi completat în mod constant, datorită angajării de noi angajați și concedierii celor vechi, care vor trebui, de asemenea, să rămână tăcuți toată viața în orice stare. Și există doar sute de aeroporturi doar în Rusia, există mii de ele în întreaga lume, ceea ce extinde numărul conspiratorilor la multe milioane. Și dacă adăugăm la această listă școlile de aviație, unde cadetii studiază avionul până la ultimul șurub, clădirile de avioane și instalațiile de reparare a avioanelorbirourile de proiectare a aviației și institutele de proiectare - numărul potențialilor conspiratori poate fi multiplicat de câteva mii de ori mai mult. Se pare că aproximativ o zecime din populația lumii este direct implicată în această conspirație de a vărsa otravă pe propriile lor capete.
O altă întrebare pe care merită să o puneți atunci când studiați teoria chemtrailului este cum otrăvitorii înșiși vor evita să fie otrăviți de propria lor otravă? La urma urmei, Pământul are o singură atmosferă, respirăm cu toții același aer. Iar aerul care ieri a trecut peste Europa - astăzi a trecut peste Rusia, iar mâine va fi peste China, apoi va merge în Australia și așa mai departe. Ce mod ciudat a ales lumea din spatele scenei - de a otrăvi lumea întreagă, și nu numai oamenii, ci și animalele, păsările, pădurile, împrăștiind toxine prin ea prin evacuarea aeronavelor.
Nu ar fi mai practic reducerea populației nedorite folosind metode mai bine direcționate, de exemplu, prin vodcă și tutun, medicamente, alimente pentru țările lumii a treia, războaie locale, șomaj, foamete? În ultimă instanță - să otrăvească nu kerosenul din aviație, ci benzina pentru mașini. Unde zboară avioanele și unde merg benzina, de ce respirăm mai mult? Otrava ar cădea imediat în zona țintă și, măsurând alimentarea cu combustibil otrăvit a regiunilor, s-ar putea evita propria otrăvire.
Merită să privim această teorie dintr-un unghi de monstruoasă, dar de raționalitate, redistribuind-o de la „eu însumi în pericol” către întreaga lume, inclusiv presupușii otrăvitori. La urma urmei, orice s-ar putea spune - trăim cu toții pe o planetă comună sub același cer și evacuarea este transportată în toată atmosfera și o astfel de otravă va cădea pe toate capetele, fără a alege unde sunt conspiratorii aleși și unde oamenii sunt condamnați la dispariție.
Cu toate acestea, puteți verifica cu ușurință „conspirația companiilor aeriene” obținând un loc de muncă într-una dintre ele, există întotdeauna multe posturi vacante deschise - aveți nevoie de piloți, specialiști în deservirea diferitelor noduri, aveți nevoie de specialiști în echipamente electronice și radio, semnaliști, angajați ai SAB - în general, există posibilitatea de a vă apropia de avioane la cea mai apropiată distanță și atingeți totul cu propriile mâini.
7. În loc de retragere
Tot ceea ce este scris mai sus, atât faptele tehnice, cât și raționamentul, nu pretind a fi adevărul suprem, care se presupune a fi crezut. Ar fi mai bine ca fiecare persoană interesată, fără să se bazeze pe credința necondiționată în cuvintele altcuiva, să verifice el însuși argumentele existente ale teoriei chemtrailului pentru adevăr. Și le va compara sobru cu realitatea cotidiană, atât în ceea ce privește legile meteorologiei, faptele din viața industriei aeronautice, cât și în ceea ce privește raționalitatea unor astfel de metode neobișnuite de „genocid mondial”.
Curăță-ți cerul!
Autor: Aerien
