Una dintre minunile principale ale lumii industriale a Franței poate fi atribuită în siguranță faimosului pod Millau, care este proprietarul mai multor înregistrări simultan. Datorită acestui pod uriaș, care se întinde pe uriașa vale a râului numit Tar, călătoria lină și de mare viteză este asigurată din capitala Franței, Paris, până în micul oraș Beziers.
Mulți turiști care vin să vadă acest pod cel mai înalt din lume își pun adesea întrebarea: „De ce a fost necesar să construim un pod atât de scump și complex din punct de vedere tehnic, care duce de la Paris la orașul foarte mic din Béziers?”
Cert este că în Beziers se află un număr imens de instituții de învățământ, școli private de elită și un centru de recalificare pentru specialiști cu înaltă calificare.
Un număr mare de parizieni intră în aceste școli și colegii, precum și rezidenți din alte orașe mari din Franța, care sunt atrași de elitismul educației din Béziers. În plus, orașul Beziers este situat la doar 12 kilometri de coasta pitorească a Mării Mediterane calde, care, desigur, la rândul său, nu poate să nu atragă zeci de mii de turiști din întreaga lume în fiecare an.
Pont Millau, care poate fi considerat pe bună dreptate culmea abilității inginerilor și arhitecților, este popular printre călători ca unul dintre cele mai interesante obiective turistice ale Franței. În primul rând, oferă o vedere magnifică asupra văii râului Thar, iar în al doilea rând, este unul dintre obiectele preferate pentru fotografii moderni. Fotografiile podului Mijo, care are aproape doi kilometri și jumătate lungime și 32 de metri lățime, realizate de cei mai buni și mai autorizați fotografi, împodobesc numeroase clădiri de birouri și hoteluri, nu numai în Franța, ci în întreaga lume veche.
Podul este o priveliște deosebit de fantastică când se adună nori sub acest moment: parcă viaductul este suspendat în aer și nu are un singur suport sub el. Înălțimea podului deasupra solului în punctul cel mai înalt este de puțin peste 270 de metri. Viaductul Miillau a fost construit cu scopul unic de a descărca autostrada națională numărul 9, care a fost în mod constant predispus la blocaje în timpul sezonului, iar turiștii care călătoresc în Franța, precum și șoferii de camioane, au fost nevoiți să stea la ralanti ore întregi în blocaje.
Video promotional:
Așa cum am menționat mai sus, podul, care face parte din autostrada A75, face legătura între Paris și orașul Béziers, dar este destul de des utilizat de automobiliștii care călătoresc în capitala țării din Spania și sudul Franței. Trebuie menționat că trecerea prin viaduct, care „se înalță deasupra norilor”, este plătită, ceea ce nu afectează în niciun caz popularitatea sa printre șoferii de vehicule și oaspeții țării care au venit să vadă una dintre cele mai uimitoare minuni ale lumii industriale.
Legendarul viaduct Mihaud, pe care îl cunoaște fiecare constructor de poduri de sine și care este considerat un model de progres tehnologic pentru întreaga omenire, a fost proiectat de Michel Virlazho și genialul arhitect Norman Foster. Pentru cei care nu sunt familiarizați cu opera lui Norman Foster, trebuie clarificat faptul că acest talentat inginer englez, cavaler și baronat de regina Marii Britanii, nu numai că a recreat, dar a introdus o serie de soluții noi unice la Reichstagul din Berlin. Grație muncii sale dureroase, calculelor tocmai calibrate, simbolul principal al țării a fost literalmente reînviat din cenușa din Germania. Desigur, talentul lui Norman Foster a făcut din viaductul Millau una dintre minunile moderne ale lumii.
Pe lângă arhitectul britanic, un grup numit „Eiffage”, care include celebrul atelier Eiffel, care a proiectat și construit una dintre principalele atracții ale Parisului, a luat parte la lucrările pentru crearea celei mai înalte artere de transport din lume. În linii mari, talentul lui Eiffel și personalul din biroul său au ridicat nu numai „cartea de apel” a Parisului, ci și întreaga Franță. Într-un tandem armonios, grupul Eiffage, Norman Foster și Michelle Virlageau au proiectat Podul Millau, care a fost inaugurat pe 14 decembrie 2004.
Deja la 2 zile de la evenimentul festiv, primele mașini au condus de-a lungul verigii finale ale autostrăzii A75. Un fapt interesant este că prima piatră din construcția viaductului a fost pusă doar pe 14 decembrie 2001, iar începerea construcției la scară largă a început pe 16 decembrie 2001. Aparent, planurile constructorilor urmau să pună termenul de deschidere a podului până la data începerii construcției sale.
În ciuda unui grup de cei mai buni arhitecți și ingineri, a fost extrem de dificil să construim cel mai înalt pod de transport rutier din lume. În mare, există încă două poduri pe planeta noastră care sunt situate deasupra Millau deasupra suprafeței pământului: podul Royal Gorge din Statele Unite, în Colorado (321 metri deasupra solului) și podul chinezesc care leagă cele două maluri ale râului Syduhe. Este adevărat, în primul caz, vorbim despre un pod care poate fi traversat doar de pietoni, iar în al doilea, despre un viaduct, ale cărui suporturi sunt amplasate pe un platou și înălțimea lor nu poate fi comparată cu suporturile și stâlpii din Millau. Din aceste motive podul francez Millau este considerat cel mai dificil din punct de vedere al proiectării și cel mai înalt pod rutier din lume.
Unii dintre stâlpii verigii finale A75 sunt localizați în partea de jos a defileului care separă „platoul roșu” și podișul Lazarka. Pentru a face podul complet în siguranță, inginerii francezi au trebuit să dezvolte fiecare suport separat: aproape toate au diametre diferite și sunt clar concepute pentru o sarcină specifică. Lățimea celui mai mare stâlp al podului atinge aproape 25 de metri la baza sa. Adevărat, în locul în care suportul este conectat la șosea, diametrul acestuia este vizibil restrâns.
Muncitorii și arhitecții care au dezvoltat proiectul au trebuit să se confrunte cu o serie întreagă de dificultăți în timpul lucrărilor de construcție. În primul rând, a fost necesară consolidarea locurilor din defileul în care erau amplasate suporturile, iar în al doilea rând, a fost necesar să petrecem destul de mult timp pentru transportul părților individuale ale pânzei, suporturilor și stâlpilor acesteia. Nu trebuie să ne imaginăm decât că suportul principal al podului este format din 16 secțiuni, greutatea fiecăruia dintre ele fiind de 2.300 (!) Tone. Rulând puțin înainte, aș dori să notez că aceasta este una dintre înregistrările care aparțin Pontului de Millau.
Desigur, nu există vehicule pe lume care să poată livra astfel de părți masive din suporturile podului Millau. Din acest motiv, arhitecții au decis să livreze părți ale suporturilor în piese (dacă se poate spune, desigur). Fiecare piesă cântărea aproximativ 60 de tone. Este destul de dificil să ne imaginăm chiar cât timp a durat constructorii doar să livreze 7 (!) Suporturi pe șantierul construcției podului, iar acest lucru nu contează faptul că fiecare suport are un pilon puțin mai mare de 87 de metri înălțime, la care sunt atașate 11 perechi de cabluri de înaltă rezistență.
Cu toate acestea, livrarea materialelor de construcție pe șantier nu este singura dificultate cu care se confruntă inginerii. Chestia este că valea râului Tar s-a remarcat întotdeauna printr-un climat aspru: căldură, schimbându-se repede în friguri strălucitoare, rafale ascuțite, stânci abrupte - doar o mică parte din ceea ce au trebuit să depășească constructorii majestuosului viaduct francez. Există dovezi oficiale că dezvoltarea proiectului și numeroase studii au durat puțin peste 10 (!) Ani. Lucrările la construcția podului Mihaud au fost finalizate în condiții atât de dificile, s-ar putea spune chiar, într-un timp record: a fost nevoie de constructorii și alte servicii 4 ani pentru a readuce la viață ideea lui Norman Foster, Michel Virlageau și arhitecții din grupul Eiffage.
Albia rutieră a podului Millau, la fel ca proiectul său în sine, este inovativă: pentru a evita deformarea plăcilor metalice scumpe, care vor fi destul de dificil de reparat în viitor, oamenii de știință au trebuit să inventeze o formulă de beton asfalt ultra-modernă. Pânzele metalice sunt destul de puternice, dar greutatea lor, în raport cu întreaga structură uriașă, poate fi numită nesemnificativă („doar” 36.000 tone). Acoperirea trebuia să protejeze pânzele de deformare (să fie „moale”) și, în același timp, să îndeplinească toate cerințele standardelor europene (să reziste la deformare, să fie folosită mult timp fără reparații și să prevină așa-numitele „schimburi”). Este pur și simplu imposibil chiar și pentru cele mai moderne tehnologii să rezolve această problemă într-un timp scurt. În timpul construcției podului, compoziția patului rutier a fost dezvoltată timp de aproape trei ani. Apropo, betonul asfaltic al podului Millau este recunoscut ca unic în acest fel.
Pont Millau - critici dure
În ciuda dezvoltării îndelungate a planului, a deciziilor bine gândite și a marilor nume de arhitecți, construcția viaductului a atras inițial critici puternice. În mare, în Franța, orice construcție este puternic criticată, amintim cel puțin Bazilica Sacre Coeur și Turnul Eiffel din Paris. Opozanții construcției viaductului au spus că podul nu va fi de încredere din cauza schimbărilor în partea de jos a defileului; nu va plăti niciodată; utilizarea acestor tehnologii pe autostrada A75 este nejustificată; drumul ocolitor va reduce fluxul de turiști către orașul Millau. Aceasta este doar o mică parte din sloganurile cu care adversarii arșiți ai construcției noului viaduct s-au adresat guvernului. Ei au fost ascultați și pentru fiecare apel negativ adresat publicului li s-a oferit o explicație autoritară. În echitate, observăm că oponenții, inclusiv asociațiile influente,nu s-au calmat și și-au continuat acțiunile de protest aproape tot timpul în timp ce podul era construit.
Pont Millau - o soluție revoluționară
Conform celor mai conservatoare estimări, construcția celui mai cunoscut viaduct francez a necesitat cel puțin 400 de milioane de euro. În mod firesc, acești bani trebuiau returnați, astfel încât trecerea de-a lungul viaductului a fost plătită: punctul în care puteți plăti pentru „călătoria prin miracolul industriei moderne” este situat nu departe de micul sat Saint-Germain. Peste 20 de milioane de euro au fost cheltuiți doar pentru construcția sa. Stația de plată are un șopron acoperit imens, care a luat 53 de grinzi uriașe pentru a construi. În timpul „sezonului”, când fluxul de mașini de-a lungul viaductului crește brusc, se folosesc benzi suplimentare, care, apropo, sunt la „punctul de control” 16. Există, de asemenea, un sistem electronic care permite urmărirea numărului de mașini de pe pod și tonajul acestora. Apropo, termenul concesiunii Eiffage va dura doar 78 de ani,adică cât timp statul a alocat grupului pentru a-și acoperi cheltuielile.
Cel mai probabil, nici măcar nu va fi posibilă recuperarea tuturor fondurilor Eiffage cheltuite pentru construcții. Cu toate acestea, grupul analizează astfel de prognoze financiare nefavorabile cu o ironie. În primul rând, „Eiffage” este departe de a fi sărac, iar în al doilea rând, podul Millau a servit ca o altă dovadă a geniului specialiștilor săi. Apropo, discuția că companiile care au construit podul vor pierde bani nu este altceva decât ficțiune. Da, podul nu a fost construit în detrimentul statului, dar după 78 de ani, dacă podul nu aduce profit grupului, Franța va fi obligată să plătească pierderile. Dar dacă „Eiffage reușește să câștige 375 milioane de euro pe viaductul Miillau mai devreme de 78 de ani mai târziu, podul va deveni gratuit proprietatea țării. Perioada de concesiune va dura, după cum am menționat mai sus, 78 de ani (până în 2045), dar grupul de companii a dat o garanție pe maiestuoasa sa punte de 120 de ani.
Călătoria pe autostrada cu patru benzi a viaductului Millau nu merită sumele „înalte”, așa cum s-ar putea crede mulți. Călătoria unei mașini de-a lungul viaductului, a cărei înălțime a stâlpului principal este mai mare decât Turnul Eiffel în sine (!) Și doar puțin mai mică decât Empire State Building, va costa doar 6 euro (7,70 euro în „sezon”). Dar pentru camioanele cu două axe, tariful va fi deja de 21,30 euro; pentru trei axe - aproape 29 de euro. Chiar și motocicliștii și persoanele care călătoresc pe viaduct pe scutere trebuie să plătească: costul unei călătorii pe podul Mijo le va costa 3 euro și 90 de centi de euro.
Podul Viaductului Millau cuprinde un drum din oțel cu opt distanțe susținut de opt stâlpi de oțel. Greutatea patului rutier este de 36.000 tone, lățime - 32 metri, lungime - 2.460 metri, adâncime - 4,2 metri. Lungimea celor șase întinderi centrale este de 342 metri, iar cele două exterioare au 204 metri fiecare. Un drum cu o pantă ușoară - 3%, coboară din partea de sud în nord, curbura sa este de 20 km rază pentru a oferi șoferilor o vedere mai bună. Mișcarea transportului are loc pe două benzi în toate direcțiile. Înălțimea coloanelor variază de la 77 la 246 de metri, diametrul uneia dintre cele mai lungi coloane este de 24,5 metri la bază, iar unsprezece metri la patul rutier. Fiecare bază are șaisprezece secțiuni.
O secțiune cântărește 2.230 de tone. Secțiunile au fost asamblate la fața locului din piese individuale. Fiecare secțiune individuală a secțiunii are o masă de șaizeci de tone, lungime de șaptesprezece metri și lățime de patru metri. Fiecare suport trebuie să susțină stâlpi cu o înălțime de 97 de metri. Mai întâi, s-au asamblat coloanele, care erau împreună cu suporturi temporare, apoi părți ale pânzei s-au mutat de-a lungul suporturilor cu ajutorul cricurilor. Mufele erau controlate de la sateliți. Pânzele s-au mișcat șase sute de milimetri în patru minute.
