Dacă futuristii auto au dreptate, în curând vom trăi într-o lume în care autovehiculele auto-conducătoare de la Tesla și alți producători de automobile ne transportă de la o destinație la alta, în timp ce stăm în cabină. Pe măsură ce ne apropiem de idee, amintiți-vă că inginerii au încercat de fapt să creeze mașini autonome încă de la începutul secolului XX. Aruncați o privire la unele încercări ciudate și uneori eșuate de a ne scoate de pe scaunul șoferului.
Mașina controlată radio care a dus la arestarea lui Houdini
În vara anului 1925, newyorkezii au fost întâmpinați de o vedere neobișnuită - o mașină fără șofer care conducea pe tot Broadway. Sedanul Chandler modificat, denumit Wonder American, a fost opera lui Francis P. Goodin, fost inginer electric al armatei americane. Miracolul american a primit semnale radio printr-o antenă care îi controla viteza și direcția. Un al doilea vehicul care conține operatorii mașinii a urmat în urmă. Mașina s-ar putea chiar zumzi.
Mașina controlată radio a lui Francis Goodin, supranumită „The American Miracle”, a apărut în 1925.
Povestea are un epilog ciudat. Celebrul iluzionist Harry Houdini a fost atât de enervat încât publicitatea lui Houdin a dus la confuzie. Uneori, Houdin a primit mailuri destinate lui Houdini despre trucurile sale. Și mașina a fost atribuită unui iluzionist. Au fost chiar încercări, dar nu s-a întâmplat nimic.
În ciuda acestui fapt, mai multe versiuni ale mașinii controlate radio „fantomă” au apărut mai târziu, dar cu succes diferit. În 1932, o mașină fantomă condusă de inginerul J. J. Lynch s-a prăbușit într-o mulțime din Hanovra, Pennsylvania, și a ucis 12 oameni.
Video promotional:
Testul Nebraska
În timp ce vehiculele controlate prin radio în sine s-au dovedit, în cele din urmă, nejustificate, nu au lipsit alte modalități de a deplasa mașinile fără șofer de-a lungul drumului. În 1957, un experiment a fost realizat în Statele Unite, lângă joncțiunea Nebraska, în apropiere de Lincoln, Nebraska, la care a participat un Chevrolet, condus de mulinete de sârmă situate sub trotuar. Leland Hancock a dezvoltat metoda și a recrutat producătorul de electronice RCA pentru a ajuta la eforturile sale de automatizare a vehiculelor. În timpul demonstrației, un reprezentant RCA a folosit bobine pe bara de protecție a mașinii pentru a comunica cu sârma de ghidare de sub drum. Pentru a demonstra că mașina era ghidată de bobine și transmisie radio, parbrizul a fost nuanțat. Hancock credeacă ar fi o metodă viabilă de conducere fără șofer, dar costul și efortul de instalare a firului de ghidare s-au dovedit a fi un obstacol insurmontabil.
Titan Firebird
Se presupune a fi prima mașină construită în întregime din titan, General Motors 'Firebird II a făcut o stropire în 1956.
Constructorul auto a sugerat că poate fi controlat de o bandă electronică situată sub șosea. Nu trebuia să fie volanul, iar vehiculele trebuiau să fie controlate de pe turnuri, precum cele de la care sunt controlate zborurile aeronavei. GM a setat totul corect, iar comenzile vocale și afișarea dispozitivelor. Testele au început la o demonstrație în Princeton, New Jersey în 1960, dar nu au fost niciodată lansate publicului și tehnologia nu a fost niciodată dezvoltată. Puteți viziona videoclipul promoțional excelent de mai sus.
AeroMobile
În 1961, Știința Populară l-a prezentat pe William Bertelsen, un doctor care a fost implicat în inginerie și a proiectat navele aeriene. Aeromobilul său va aluneca pe „căile aeriene” mai degrabă decât pe autostradă și va atinge viteze de până la 120 km / h în timp ce șoferul citește ziarul. Bertelsen a construit de fapt un Aeromobile, supranumit Aeromobile 35B, care a folosit aerul downdraft pentru propulsie, rezultând o manipulare îmbunătățită. Cu toate acestea, utopia sa de mare viteză a vehiculelor aeriene nu s-a materializat niciodată. Inginerii britanici erau cu mult înaintea Statelor Unite în transport aerian, reducând la minimum interesul american.
Mașină fantomă
În timp ce încerca să testeze fiabilitatea anvelopelor în 1968, producătorul auto german Continental a dezvoltat o metodă de conducere fără șofer.
Demonstrația, care a avut loc pe site-ul de testare Contidrom din Luneburg Heath, a fost dezvoltată de Siemens, Westinghouse și cercetători de la universitățile din Munchen și Darmstadt. Pe șosea, când mașina s-a abătut, un ghid pe șosea a avertizat sistemul folosind senzori și a returnat mașina la locul său. Postul de control a dat comenzi pentru a încetini sau a accelera.
„Mașina electronică” a fost folosită regulat pe pistă și a uimit spectatorii prin faptul că nu au văzut pe nimeni la volan. Foi de sticlă de-a lungul pistei le-au spus inginerilor cum au reacționat diferite trepte de anvelope la diferite condiții. Strategia a fost folosită până în 1974.
Ambulanța viitorului
În 1989, cercetătorii de la Universitatea Carnegie Mellon au cutreierat campusul folosind ALVINN, sau un aparat autonom de rețea neuronală la sol. Mașina cu computer, o fostă ambulanță a armatei, avea un procesor de dimensiunea unui frigider și a folosit un generator de 5.000 de wați. În esență, o mașină se poate deplasa folosind informațiile stocate în rețeaua ei, mai degrabă decât să se bazeze pe o rețea predefinită din mediul său. Fosta ambulanță a armatei se crede a fi predecesorul vehiculelor autopropulsate folosite astăzi. În 1995, Pontiac Trans Sport a parcurs 5.000 de km în toată țara, condus autonom, în timp ce o persoană ținea cu ochii la frâne și accelerația mâinii.
Mașină cu ochii
În 1994, inginerul german Ernst Diekmanns și-a făcut visul de o mașină cu autovehicul. El a lansat două Mercedes 500 SEL-uri pe un drum public din Paris, care nu erau echipate. Mașinile aveau un sistem de bord de bord care controla roți, gaz și frâne. Munca lui Dieckmann a început în 1986, când a echipat o autoutilitară Mercedes cu un computer și camere de luat vederi, ceea ce i-a permis să primească informații, cum ar fi marcajele benzii de pe șosea. Lucrarea a culminat cu un test drive pe un drum obișnuit. Șoferul s-a așezat la volan pentru plasa de siguranță dacă sistemele eșuează brusc. Deși activitatea lui Dieckmann a anticipat o mare parte din elementele de supraveghere ale mașinilor moderne care se autovehiculează, suporterii săi au dorit rezultate mai rapide și, în cele din urmă, au retras finanțarea.
Daniil Albukaev
