Cu siguranță toți locuitorii din Sankt Petersburg cunosc această poveste, care a avut loc mulți ani în orașul lor, dar am aflat doar despre ea și, cel mai important, că detaliile ei mi s-au părut foarte interesante. Există multe episoade literal eroice în care un „simplu muncitor” a salvat literalmente orașul de mari probleme și chiar de tragedii.
La începutul anilor '70, Partidul Comunist și guvernul sovietic au stabilit o sarcină importantă pentru Leningrad: până la cel de-al 25-lea Congres al PCUS, a fost necesar să se dea „leagănul revoluției” și locuitorilor săi până la cinci stații de metrou noi. Constructorii de metrou nu și-au imaginat nici măcar că ar trebui să se confrunte cu cea mai dificilă problemă tehnică și tehnică, a cărei soluție va dura zeci de ani. Tuneluri inundate, amenințarea unor găuri de scufundare pe suprafața pământului, clădiri deteriorate: un firicel atât de insidios și fără milă le-a stat în cale, încât un film rau de dezastru sovietic a fost filmat cu privire la cucerirea sa.
Vă sugerez să aflați mai multe despre toate acestea …
În anii '60 -'70, s-a efectuat construcții masive de locuințe în Leningrad, ca în orice alt oraș mare din URSS. Periferia megalopolurilor sovietice este depășită rapid, cu zone de dormit nesfârșite cu panou, în numele unui obiectiv bun - pentru a oferi fiecărei familii posibilitatea de a întâlni debutul mult așteptat al comunismului în apartamentul lor separat. Ca de obicei, dezvoltarea infrastructurii necesare pentru o existență deplină, inclusiv transportul, a fost fără speranță în spatele acestui proces pozitiv la acea vreme. Noii veniți fericiți în fiecare dimineață și în fiecare seară au fost nevoiți să sufle în autobuze supraîncărcate, troleibuze și tramvaie, în încercarea de a ajunge mai întâi la locul de îndeplinire a muncii, apoi de a pleca acasă de acolo.
Cel mai bun, dar în același timp, cel mai scump mod de soluție radicală a problemei „livrării populației din zonele rezidențiale în locurile de muncă” a fost construcția metroului, care a fost realizată cu succes la Leningrad încă din a doua jumătate a anilor ’40. Până la începutul anilor ’70, lungimea totală a liniilor sale cu 27 de stații era deja de 44 de kilometri. Cu toate acestea, ritmul de construcție al metroului nu a putut fi încetinit.
Video promotional:
În 1971, constructorii de metrou locali au preluat următoarea sarcină ambițioasă - construcția următoarei etape a liniei Kirovsko-Vyborgskaya, care trebuia să conecteze centrul Leningradului cu zonele rezidențiale în creștere rapidă ale districtului istoric Grazhdanka din nordul orașului. Cinci stații urmau să apară aici dintr-o dată și, potrivit tradiției sovietice, a fost necesară predarea lor până la „dată”.
Bulevardul Civil, 80.
A fost o practică extrem de răspândită, moștenită de țările post-sovietice - de a finaliza construcția oricăror obiecte importante prin toate mijloacele, într-o dată memorabilă, de exemplu, 7 noiembrie, 9 mai sau următoarea aniversare a nașterii lui V. I. Lenin. Când vine vorba de anul aniversar, responsabilitatea constructorilor și amploarea muncii lor au crescut de mai multe ori. Nu a fost nimic în neregulă cu o astfel de legătură în sine, dar în viață, dorința de a îndeplini termene strict definite a dus adesea la graba și furtuna, tipică unei economii socialiste planificate, care uneori s-a sfârșit trist.
Pentru clădirea metroului din Leningrad, a fost stabilit ca termen limită XXV Congresul PCUS, care a avut loc în februarie - martie 1976. În consecință, trenurile pentru continuarea liniei Kirovsko-Vyborgskaya trebuiau să plece în 1975 la clădirile înalte din Grazhdanka. Constructorii au făcut față acestor obligații cu succes până la începerea tunelului între stațiile „Lesnaya” și „Ploschad Muzhestva” chiar în mijlocul noii secțiuni.
Traseul de metrou aici traversa valea antică a unuia dintre afluenții Neva. Tunelurile trebuiau să treacă prin apăsările puternice care au rămas din vremuri imemoriale, cu o grosime de nisip saturată de apă și capabilă să lichefieze 400-450 de metri lățime. Se știa că conducerea aici va fi dificilă. Experții au subestimat doar amploarea „darului” pe care natura i-a pregătit pentru ei.
Inițial, construcția a decurs bine. Au fost construite două stații ale primei secțiuni „Vyborgskaya” și „Lesnaya”, iar restul de trei au fost în construcție activă. Dar, în primăvara anului 1974, în timpul construcției tunelelor aflate în circulație între viitoarele stații „Lesnaya” și „Ploshchad Muzhestva”, constructorii s-au confruntat cu dificultăți grave cauzate de nevoia de a conduce tuneluri prin albia unui subteran.
Existența unui curent subteran în zona de construcție nu a fost o surpriză. Constructorii de metrou întâmpină în mod regulat apariții și au învățat cum să facă față cu succes, în special în Leningrad, care, în principiu, a fost construit pe soluri saturate de apă. Conducerea prin ele a fost efectuată folosind o tehnologie bine îngrijită de înghețare a solului. Esența sa, pe scurt, este următoarea. Pânzele sunt găurite în cantitatea necesară de-a lungul conturului dezvoltării viitoare prin întreaga grosime a apariției și la o distanță de puțin mai mult de un metru unul de celălalt. Țevile sunt coborâte în puțuri și refrigerant este pompat în ele. Treptat, în 40-60 de zile, în jurul puțurilor se formează cilindri de sol înghețat, care, la rândul lor, se contopesc între ei, formând o singură masă, în care lucrează ulterior tunelarii.
Proiectul de construcție a fost elaborat ținând cont de măsuri speciale de depășire a barierei de apă. În special, a fost planificat să înghețe solul într-o zonă periculoasă în timpul construcției și să ia măsuri suplimentare pentru impermeabilizarea fiabilă a tunelurilor. Înghețarea solurilor instabile din punct de vedere hidrologic în timpul construcției structurilor subterane este încă o practică comună în prezent. Greșeala proiectanților și a constructorilor a fost de a subestima amploarea proceselor care se desfășoară în subteran. Prin urmare, la prima etapă a construcției, congelatoarele freon convenționale au fost utilizate pentru înghețarea solului, dând temperatura solului înghețat de 10-12 grade sub zero.
Pentru a reduce suprafața în secțiune a zonei de înghețare a solului, reducând astfel lungimea totală a conductelor de refrigerare și numărul de stații de congelare, s-a decis rularea tunelurilor de feribot nu unul lângă altul, ci în două niveluri, unul deasupra celuilalt.
La 8 aprilie 1974, începând următoarea foraj, echipa lui V. V. Skrypnikov a găurit o fântână de explorare în fundul înghețat al tunelului inferior. Când constructorii au scos burghiul, apa a scăpat brusc din gaură. Ceva mai târziu, zidul de gheață creat a izbucnit și un amestec apă-nisip a început să curgă în tunelul deja construit de pe față. Pătrunzătorii au reușit să evacueze cu dificultate. Capacitatea de descărcare a fost de aproximativ 200 de metri cubi pe oră, iar în doar câteva ore aproape întreg tunelul inferior a fost inundat.
Această față nu a avut o comunicare independentă cu suprafața, toate comunicațiile au trecut prin tunelul inferior inundat rapid, iar oamenii au fost aproape tăiați pe fața superioară, unde a început să curgă și apă.
Pentru a salva restul liniei de inundații, două porți din beton la fiecare 3 metri grosime au fost construite în grabă pe crestele dealurilor care accelerează și decelerează în stația Lesnaya. Tunelurile de urgență au fost blocate cu dopuri de beton greu.
În urma descoperirii apei în tuneluri, cavitățile subterane umplute anterior cu această apă au fost curățate și s-au format goluri vaste. Datorită sedimentării solului, pe suprafață s-a format o depresiune ovală de 400 de 200 de metri și o adâncime de 3 metri. Pe strada Polytechnicheskaya, asfaltul s-a ridicat, șinele de tramvaie au izbucnit. Drept urmare, mai multe clădiri s-au înclinat periculos, au apărut fisuri, iar clădirea administrativă a uzinei Krasny Oktyabr a fost distrusă. A existat o amenințare de distrugere a clădirii înalte ale Institutului de Comerț Sovietic, care se afla chiar deasupra zonei de eroziune.
Pentru a preveni dezvoltarea catastrofală a evenimentelor și a panicii care a început în rândul populației, toate lucrările de urgență au fost inundate forțat.
Între timp, proiectanții s-au confruntat cu problema opțiunilor pentru eliminarea consecințelor de urgență și continuarea construcției.
După localizarea accidentului, s-a pus întrebarea cu privire la alte acțiuni pentru construcția acestei secții. Au fost luate în considerare două căi - fie să înceapă construcția de tuneluri ocolitoare de-a lungul rutei anterioare, dar deasupra sau sub fluxul subteran, fie să ocoliți complet secțiunea periculoasă, schimbând traseul liniei (a fost planificată construirea unei stații pe Piața Svetlanovskaya cu o linie până la Piața Muzhestva de-a lungul a 2-a Avenue Michurinsky).
Piața Curajului din Leningrad.
Construcția traseului sub zona de eroziune ar necesita construirea a două zboruri cu scară rulantă și a unor holuri subterane suplimentare pentru trecerea de la un zbor la altul. Stațiile Lesnaya și Ploshchad Muzhestva ar fi extrem de adânci. În plus, această opțiune ar complica ancorarea acestei întinderi cu secțiuni adiacente ale liniei.
Construcția unei întinderi deasupra zonei de eroziune ar duce la necesitatea creării unui amplu drept de drum la suprafață, ceea ce în condițiile unei dezvoltări urbane dense ar necesita demolarea unui număr mare de clădiri și o relocare pe scară largă a rețelelor de inginerie.
În plus, ambele propuneri au avut încă una, foarte gravă pentru acele vremuri dezavantaj - construcția nu ar fi putut fi finalizată în actualul plan pe cinci ani, în plus, stațiile nu ar fi fost comandate până la începutul Congresului XXV al PCUS. Prin urmare, a fost aleasă a treia - cea mai originală și cea mai nereușită, așa cum s-a dovedit mai târziu, soluția problemei.
Proiectul stației Ploshchad Muzhestva.
S-a decis continuarea construcției de-a lungul vechiului traseu folosind tunelurile deja inundate. Și pentru a scăpa de interferențele din apele subterane, am decis să înghețăm adânc solul cu azot lichid. Este evident că implementarea unui astfel de proiect a devenit posibilă doar într-o economie socialistă absurdă. Costul lucrărilor în acest fel a fost colosal, iar fiabilitatea tehnică a soluției era deja în îndoială serioasă.
Incidentul a fost cauzat de faptul că, pe neașteptate pentru ei, a apărut pe calea scufundătorilor o apariție neîntreruptă. Cel mai probabil, motivul pentru aceasta a fost pătrunderea lichidului de răcire în afara puțului și astfel salinizarea solului adiacent, ceea ce a dus la o scădere a punctului de îngheț. Pentru a evita acest lucru mai târziu, s-a decis aplicarea unei alte tehnologii - cu ajutorul azotului lichid, care asigura o înghețare mai profundă.
De dragul îndeplinirii obligațiilor efemere față de partid și guvern și de livrarea indispensabilă a unei noi secțiuni de metrou pentru Congresul PCUS, în cadrul actualului plan pe cinci ani, întreaga industrie și agricultura țării au fost practic lipsite de azot lichid o perioadă. Aproape tot volumul său, produs în uriașa Uniune Sovietică (în total 8.000 de tone), a fost trimis la Leningrad, unde cu ajutorul său, prin costuri colosale, nenorocitul de rătăcire a fost încă învins. Sau așa părea.
Și din toată țara, trenurile cu rezervoare de azot lichid (temperatura de fierbere - minus 185 de grade) au fost trase spre Leningrad. În total, peste 8 mii tone de gaz lichefiat au fost livrate și pompate în subteran. După înghețarea parțială, fluxul de noi porțiuni de apă și nisip până la locul de descoperire s-a oprit, drept urmare, a devenit posibilă curățarea tunelurilor inundate. În viitor, solul a fost „înghețat” și în astfel de condiții, așa cum părea atunci, secțiunea nefăcută a fost finalizată cu succes.
Trebuie menționat în special faptul că nu a fost planificată niciodată „înghețarea” permanentă a solului în timpul funcționării tunelurilor. O astfel de înghețare constantă ar fi făcut ca funcționarea întinderii să fie atât de costisitoare și de ineficientă, încât chiar și în acele zile a fost în afara problemei. În tunelurile care treceau prin zona de eroziune, s-a prevăzut o hidroizolație suficient de puternică, care, pe lângă strappingul tubului, a inclus și o „jachetă” din beton cu mai multe straturi realizată din tipuri speciale de beton. În plus, pereții tunelului inferior au fost înveliți cu foi de oțel pictate în roșu, care acoperă cablurile de comunicație și conductele. S-a dovedit a fi un fel de monument al eroismului constructorilor de metrou.
La 31 mai 1975, cu o întârziere de 2,5 ani, traficul a fost deschis pe Piața Lenin - tronsonul Lesnaya. La 31 decembrie a aceluiași an, a fost deschisă filiala Lesnaya - Akademicheskaya, care a cuprins și secțiunea erodată. Atunci s-a părut că toate problemele s-au terminat. Deschiderea secțiunii „Akademicheskaya” - „Komsomolskaya” (acum „Devyatkino”) a avut loc abia în 1979.
Dar natura și-a luat amprenta 20 de ani mai târziu.
Al doilea spălare
În timpul resuscitării tunelurilor de urgență pentru impermeabilizarea mai fiabilă a acestora în zona chicksand, a fost utilizată o nouă structură de garnitură în trei straturi. Stratul exterior în contact cu solul a fost realizat din tub de fontă, stratul interior a fost realizat din foi de oțel sudate cu grosimea de 6-8 mm. Spațiul dintre ele era umplut cu beton. În 1974, se credea că o astfel de schemă ar fi suficientă pentru ca tunelurile din această secțiune să fie complet sigilate.
Experiența de operare a arătat că au fost sigilate bine dacă chiar în primii ani ai existenței lor. Decongelarea terenului înghețat a dus la o dependență inegală a tunelurilor. În plus, s-au confruntat cu încărcături exorbitante de sol (adâncimea apariției lor depășea uneori 110 metri) și înțepăturile în sine. În plus, aspectul vertical s-a dovedit a fi extrem de nereușit în aceste condiții. Trecerea trenurilor a provocat vibrații, sporirea tunelului superior cu cel inferior s-a intensificat.
Combinația de sarcini statice și dinamice și rigiditatea insuficientă a tunelurilor a dus la o încălcare a etanșeității stratului exterior al tubului din fontă. Îmbinările dintre ele s-au deschis, apa și nisipul au început să intre înăuntru. Prin fisuri în beton, a pătruns în tunelul în sine, iar masa solului, între timp, a continuat să se stabilească. Situația a devenit critică în primăvara anului 1995.
În primăvara anului 1995, situația pe întinderea dintre Lesnaya și Ploschad Muzhestva a devenit mai complicată. Fluxul de apă și nisip în tuneluri a crescut brusc. Impermeabilizarea instalată acum douăzeci de ani nu a făcut față. Amestecul apă-nisip, ca emery, străpunse cele mai mici crăpături din pereții și arcadele tunelurilor. Situația a fost agravată de presiunea imensă pe pereții exteriori ai tunelurilor, deoarece adâncimea pasajului în unele locuri depășea 110 metri. În plus, consecințele dezastruoase ale unei greșeli de proiectare de lungă durată - construcția de tuneluri în două niveluri - au început să afecteze. Acum, la încărcările statice puternice (presiune uriașă de apă și nisip), au fost adăugate și cele dinamice - sub influența trenurilor care trec, tunelul superior a început să cadă și să „cadă” în cel inferior.
Subzistența tunelurilor și fluxul de apă în ele au avut loc în toți cei douăzeci de ani de funcționare. Cu toate acestea, valorile cantitative ale acestor factori au fost mici și nu au depășit valorile acceptabile din punct de vedere tehnologic prevăzute de proiect. Astfel, subsidența tunelurilor a fost menținută în intervalul 5-25 mm pe an, ceea ce, în principiu, este normal și se manifestă în multe secțiuni din multe metrouri. Fluxul de ape subterane în tuneluri este, de asemenea, o problemă, în general, obișnuită. Dar în mai 1995, situația sa schimbat. În doar o lună, tunelurile au coborât cu 35 mm, iar tunelul superior a coborât mai repede. Fluxul de apă a crescut atât de mult, încât pompele de tunel care erau pornite anterior noaptea, care funcționau acum în continuu, nu mai aveau timp să-l pompeze. Un șuvoi murdar și furtunos a alergat între șine. Curând apa a început să inunde singurele șine, trenurile au mers de-a lungul unei bălți uriașe,exista o adevărată amenințare de eroziune a pânzei. Scurgerea de pe acoperișul tunelului, apa, prin conductele superioare de aer ale mașinilor, a început uneori să intre în interior, stropind pasagerii …
Mitropolitul încerca să facă față unei nenorociri neașteptate și teribile. Era deja suficient timp pentru ca fereastra tehnologică nocturnă să efectueze lucrările, așa că au trebuit să meargă la închiderea căruciorului în weekend. La început, aceste închideri au fost declarate ca măsuri temporare și unice, dar până la vară situația s-a înrăutățit și a fost introdus un mod special de operare permanent al liniei în secțiunea de urgență. Feribotul nu mai funcționa nu numai în weekend, ci și de la 22:00 în zilele săptămânii. Și pe tunelul inferior (de la „Lesnaya”) trenurile după ora 22 au rulat conform graficului afișat la stații, iar în tunelul superior traficul s-a oprit cu totul. Echipele de reparații au consolidat zidurile și arcadele tunelurilor, calea ferată, au eliminat fisurile prin care a intrat apa și au consolidat impermeabilizarea. O "cămașă" metalică a fost pusă pe tunel și betonul a fost pompat în gol. De-a lungul verii și toamnei 1995, situația a fost încă ținută sub control. Au început să repare tunelul atunci când Quicksand a început să împingă bombele de până la 20 cm în înălțime și 80 cm în diametru în pereții tunelului, iar tunelul era deja redus din cauza întăririi armurii.
În noaptea de 3 spre 4 decembrie, un tun puternic a izbucnit în tunelul inferior. Toată munca grea din ultimele luni a ieșit în scurgere. Căile au fost spălate, apa venea în fiecare oră, în tunel a existat o scurgere constantă. Traficul de pasageri pe întindere a fost în sfârșit oprit. Cu toate acestea, tunelul nu a fost complet inundat și încă mai exista speranța de a găsi o soluție de inginerie care să oprească curgerea apei, să scurgă și să consolideze tunelurile. Între timp, construcția grăbită a barajelor cu dop de beton a început la ambele capete ale transportului de urgență.
Dar după câteva zile, proiectul zilnic al tunelului superior a crescut brusc. În ciuda circulației practic a trenurilor, acum „a trecut” cu 30-40 mm nu într-un an, ca în douăzeci de ani înainte, și nu într-o lună, ca acum șase luni, ci în câteva ore. Singura soluție care ar stopa subsidența tunelului superior și a salva cel puțin parțial secțiunea a fost inundarea imediată a tunelului inferior pentru a egaliza presiunea pe pereții exteriori și interiori. După finalizarea barajelor, tunelul a fost inundat.
Ștecher din beton
Acum, metroul are o singură legătură feroviară cu cele cinci stații nordice ale liniei Kirovsko-Vyborgskaya și cu depozitul Severnoye - tunelul superior. Dar nici nu era posibil să-l păstrezi. La două zile de la inundarea tunelului inferior, mișcările și dependența solului au început deja la suprafață. Nivelul apei din puțurile comunicațiilor orașului a crescut. O ușoară panică a început în rândul populației din cartierele adiacente locului accidentului. Este foarte posibil ca toate aceste fenomene să fie doar o consecință a inundațiilor tunelului inferior și ca în curând situația hidrologică să fi revenit la normal, dar autoritățile orașului nu mai doreau să riște. În noaptea de 15-16 decembrie, ultimele trenuri care urmau să lucreze pe secțiunea tăiată a liniei au fost transportate prin tunelul superior. Calea ferată de contact era deja deconectată, mașinile au fost târâte de calea ferată. După trecerea trenurilor, șinele din zona încuietorilor hidraulice au fost demontate, canalele de cablu au fost betonate, încuietorile au fost închise și sigilate, iar injecția cu apă de la robinet a început în tunel. În același timp, la capetele tunelului au fost ridicate dopuri de beton, similare celor deja construite în tunelul inferior. Secțiunea „Lesnaya” - „Ploshchad Muzhestva” a încetat să mai existe.
În ziua în care s-a luat decizia de a inunda tunelurile, s-a dovedit că aproape toate trenurile au rămas la capătul nordic al liniei, în depozitul situat în Murino. Conducerea metroului i-a convocat de urgență pe șoferi să facă trenuri către o altă parte a liniei. Numărul a continuat ore și minute, așa că s-au orientat doar către mașiniști cu experiență care trăiesc în regiunile nordice - a fost necesar să ajungem foarte repede pe șantier. 8 trenuri, retrase de la granița de eroziune, transportau în mod regulat pasageri în toți acești 9 ani din Prospect Veterans către Lesnaya și înapoi.
În timp ce lupta împotriva quicksand se desfășura, trenurile liniei au alergat doar către stația Ploshchad Lenina și de la Akademicheskaya la Devyatkino. Acum sarcina principală a fost restabilirea traficului din „Piața Lenin” în „Lesnaya” și din „Piața Curajului” în „Academic”. Stația „Lesnaya” era la un moment dat terminalul și avea camere de ieșire, care au fost apoi demontate. Acum era necesar să le restaurezi. La stația „Ploshchad Muzhestva”, a fost necesar, folosind spațiile de birou, să se realizeze un tunel de legătură pentru trenuri. Cifra de afaceri pe stația „Ploschad Muzhestva” a fost deschisă pe 26 decembrie. Cifra de afaceri la Lesnaya - 14 februarie anul viitor. Un autobuz gratuit (N 80) a fost lansat între stațiile Lesnaya și Ploshchad Muzhestva.
Imediat după pierderea întinderii, au început dezbaterile despre modalitățile de restaurare a acesteia. A avut loc o competiție pentru cel mai bun mod de a restabili linia. Concurența, destul de ciudat, a fost câștigată de același Lengiprotrans, care a propus deja de două ori nu cele mai bune soluții tehnice pentru construcția acestei întinderi, ceea ce a dus la situația tristă actuală. Acum se propune construirea de noi tuneluri în lateral și la 20 de metri deasupra celor de urgență.
Datorită lipsei producătorilor autohtoni de echipamente de tunelări concepute să lucreze la presiune ridicată a rocilor și să se scufunde în soluri puternic udate, slab stabile, și experiență în desfășurarea acestor lucrări, a fost anunțată o concurență între companiile străine pentru construcția a două tuneluri rulante, fiecare de aproximativ 800 de metri lungime.
Specialiștii Lenmetrogiprotrans au pregătit o serie de proiecte pentru restabilirea secțiunii deteriorate, inclusiv în principal construcția de tuneluri ocolitoare. Dintre opțiunile propuse pentru eliminarea accidentului, a fost ales un proiect pentru construcția de noi tuneluri cu participarea companiei italiene Impregilo NCC (garanția este acordată timp de 20 de ani, ceea ce nu este mult, deoarece primul tunel a durat aproape la fel de mult). Scutul de tunel Victoria a început să construiască un nou traseu la aproximativ 200 de metri distanță de vechiul traseu și la 20 de metri mai înalt.
La lichidarea eroziunii au existat dificultăți în ceea ce privește finanțarea. „Eroziunea” s-a dovedit a fi un instrument de luptă politică, promisiunile de a elimina problema au fost date de toată lumea - de la deputați de toate nivelurile la guvernatorul din Sankt Petersburg (V. A. Yakovlev). Noul guvernator (V. I. Matvienko) a numit data: sfârșitul lunii iunie 2004 și eliminarea consecințelor eroziunii. Cu toate acestea, trebuie menționat că, până când a preluat funcția de guvernator, majoritatea lucrărilor pentru eliminarea eroziunii și restabilirea circulației trenurilor de metrou au fost finalizate.
Pe 26 iunie 2004, primul tren cu pasageri a trecut prin noua secție. Se pare că totul, eroziunea a fost eliminată, dar s-a întâmplat o altă problemă - în jurul orei 23:00 trenul „a răzuit” prea mult șina de contact, în urma căreia, aproximativ 50 de metri din șina de contact au fost literalmente smulse din „rădăcină”. Traficul de trenuri a fost din nou suspendat, dar de data aceasta doar până dimineața.
Eliminarea „eroziunii” a eliminat resurse semnificative din bugetele federale și orașe și a încetinit de fapt dezvoltarea metroului din Sankt Petersburg pentru câțiva ani. Conform unor rapoarte, costul total al lucrării a fost de peste 145 de milioane de dolari, din care jumătate a fost contribuită de bugetul federal, cealaltă jumătate - de către oraș.
Noul tunel se numește „omidă”: are articulații de cauciuc și este capabil să vibreze cu solul.
Altă eroziune
1. În 1950, sub piața Vosstaniya, atacurile au fost oprite de presiune ridicată.
2. În 1954, consecințele catastrofei din timpul construcției Avtovo au fost eliminate prin metoda înghețării saramurii.
3. Datorită inundării tunelului de pe „Pușkinskaya”, în 1956, intrarea în stație a fost finalizată după lansarea ceremonială.
4. În 1958, pe drumul tunelului spre „Cernîșevskaya” se afla spălarea Kovensky - o veche ramură a Nevei.
5. Subzistența solului în timpul construcției stației Nevsky Prospekt în anii 1960 a dus la demolarea și reconstrucția ulterioară a mai multor clădiri.
6. Între „Elizarovskaya” și „Lomonosovka” în timpul construcției, izbucnirea dintr-un amestec de apă și nisip a izbucnit în tunel.
Vorbe noi
Petersburg, învățat de amara experiență din 1995, după aproape un zece ani de hiatus, a început să ia chicksands mai în serios. Au început să fie alocați mai mulți bani pentru înghețarea solului. Au fost oprite interpelările apărute în 1998 și 1999 pe piesele „Piața Alexander Nevsky” - „Elizarovskaya” și „Primorskaya” - „Vasileostrovskaya”.
Shot din filmul Descoperire.
PS Există un lungmetraj „Descoperire”, bazat pe evenimentele reale din 1974, când apa a izbucnit în tunelul în construcția metroului Leningrad, în urma căruia au început defecțiuni în oraș. Evenimentele de acolo sunt dramatizate în comparație cu cele reale, dar sedimentul pur este același: atât în primăvara anului 1974, cât și în iarna anului 1995, constructorii de metrou s-au dovedit a fi eroii care au salvat orașul de la o distrugere imprevizibilă.
