Este timpul să nu mai inventăm motive fantastice pentru „catastrofa secolului”
Arseny Dmitrievich Mironov - doctor în științe tehnice, profesor; Alexander Alexandrovich Șcherbakov - Erou al Uniunii Sovietice, pilot de teste onorat al URSS.
Săptămâna viitoare - 27 martie - va marca cea de-a 40-a aniversare a morții primului cosmonaut al planetei Yuri Gagarin și Vladimir Seregin, care a fost alături de el în cabina de avion a zdrobitului MiG-15UTI. La un moment dat, rezultatele activității comisiei guvernamentale, care a aflat cauzele acestei tragedii, nu au fost făcute publice. Drept urmare, în ultimii ani, în periodice și în mass-media electronică, materiale și programe au apărut din când în când, în care, cu referire la martori oculari, participanți și materiale din investigarea dezastrului, sunt prezentate o varietate de versiuni a ceea ce s-a întâmplat, până la absolut fantastic. Să încercăm să ne dăm seama.
SU-11 nu are nicio legătură
Unul dintre autorii acestui articol a fost membru al subcomitetului de zbor al comisiei guvernamentale și a condus un grup de experți incluși în aceasta, precum și atras specialiști din industria aviației și Ministerul Apărării. Am analizat dinamica zborului MiG-15UTI prăbușit. Planul de lucru al grupului conținea mai mult de o duzină de articole, inclusiv "Efectuarea de zboruri experimentale pentru a studia modurile de intrare într-o scufundare, scufundare și retragere din ea", cu posibile greșeli în manevre ".
Mai jos este o analiză a cauzelor tehnice considerate ale accidentului (nu numai legate de aerodinamică) și o evaluare a fiabilității unor versiuni, citate în numeroase publicații și discursuri.
Impactul boom-ului și a vegherii sonice cauzate de zborul luptătorului Su-11, care a decolat de pe aerodromul Ramenskoye, presupus că a scăzut până la altitudinea la care se afla MiG-15UTI și identificat de localnici, este respins de mai multe argumente. Deci, la solicitarea comisiei, a fost prezentată o transcriere a cablurilor Su-11 în aer prin mijloace radar ale aerodromului Ramenskoye. S-a dovedit că zborul mașinii a fost efectuat (inclusiv în apropierea zonelor de zbor ale aerodromului Chkalovsky) la o altitudine dată (peste 11 km) și strict pe traseul fără coborâre, în timp ce avionul Gagarin și Seregin a fost separat de pământ cu nu mai mult de 4200 m.
Video promotional:
Rezultatele studiilor anterioare au arătat că boomul sonic al unei aeronave, dimensiunile Su-11, nu a creat efecte periculoase asupra unei alte aeronave. Apropo, asta este scris în enciclopedia „Aviație” (BDT, 1994): „Un boom sonic este un fenomen acustic care apare atunci când undele de șoc se propagă în atmosfera Pământului, create de o aeronavă când zboară cu viteză supersonică … Intensitatea unui boom sonic este mică și are un ordin de 0, 1% din presiunea atmosferică pentru câteva zecimi de secundă”.
Impactul acestui fenomen acustic slab a fost anterior evaluat în zboruri speciale la Flight Research Institute: când aeronava MiG-25 a zburat cu o viteză care depășea două viteze ale sunetului, la o distanță de 50 până la 200 m de linia aeriană Tu-124, aceasta din urmă a fost înregistrată supraîncărcare corespunzătoare lovirii unei rafale slabe de denivelări.
O evaluare a impactului posibil asupra MiG-15UTI a unei treziri create de o aeronavă care tocmai a zburat de-a lungul aceleiași traiectorii indică faptul că, atunci când intră în zona sa îngustă, se poate crea un toc de scurtă durată a gemenilor într-o direcție sau în cealaltă, dezorientând echipajul, în special în nori … Gagarin și MiG Seregin aveau o probabilitate de apropiere cu o altă aeronavă, deoarece la acel moment existau două MiG-21 și un MiG-15UTI în zonele de zbor vecine ale aerodromului Chkalovsky. Cu toate acestea, comisia nu a putut determina în mod fiabil poziția relativă a acestor aeronave din cauza faptului că sistemul de înregistrare a fotografiei pe ecranul radarului nu a funcționat la aerodrom și nici altimetrul radar nu a funcționat. Situația aeriană care a precedat dezastrul a fost restaurată de conducătorii de zbor „din memorie” (la multe ore după urgență). În același timp, rezultatul nu a putut fi decât influențat de o dorință firească de a se proteja pe ei înșiși și personalul superior de comandă de acuzațiile foarte probabile de omisiuni care au dus la moartea a doi Eroi ai Uniunii Sovietice - o persoană cunoscută pe toate continentele și un renumit pilot de testare.
Din aceste motive, versiunea speculativă a impactului trecerii Su-11 care zboară în stratosferă și se presupune că se găsește brusc la altitudinea de zbor a MiG-15UTI, și chiar exact pe „coada” sa, atrasă de unii „experți” are un motiv mult mai puțin decât prezența trezitului Mașinile „lor” (cele trei menționate „MiG”). În ceea ce privește mărturiile rezidenților locali cu privire la apariția aeronavei, este pur și simplu imposibil să se stabilească conturul unui luptător care zboară în nori, iar apariția Su-11 de sub marginea lor sfidează orice explicație rezonabilă și este respinsă prin analiza cablurilor radar din aerodromul Ramenskoye.
CONDIȚII DIFERICILE DE METEO
Afirmația potrivit căreia MiG-15UTI cu tancuri outboard intră cu ușurință într-un ac de coadă și nu iese din el a fost prompt refutată în zboruri speciale efectuate la LII de către unul dintre autorii acestui articol în timpul lucrărilor comisiei guvernamentale și i s-au raportat: caracteristicile aerodinamice ale aeronavei cu tancuri și fără rezervoare practic nu diferă. În plus, nu ne putem abține să amintim că instrucțiunile pentru pilotul MiG-15UTI au indicat: o rotație cu o rola de 45 de grade trebuie să fie efectuată cu o viteză de 450 km / h sau mai mult; avionul nu iese dintr-o rotire atunci când aileronii sunt deviați de rotire. În consecință, tot personalul de zbor care stăpânea un luptător de antrenament era conștient de naturala pentru orice posibilitate a aeronavei de a se opri într-un viraj și de a nu ieși din ea cu un pilot inexact.
Având în vedere că înregistratorul de urgență nu a fost instalat pe MiG-15UTI și parametrii de zbor puteau fi determinați din rămășițele instrumentelor doar în momentul în care gemenul a lovit solul, TsAGI în timpul anchetei a determinat posibilele traiectorii ale mișcării aeronavei după ultima transmisie radio a Gagarin (timpul a fost înregistrat pe magnetofonul de la sol al aerodromului " Chkalovsky ") și până la a doua când mașina s-a prăbușit în pădure (ceasurile de la încheieturile piloților morți s-au oprit). Punctul de plecare al începutului traiectoriei a fost luat conform datelor de cablare MiG-15UTI, restaurate „din memorie”, iar punctul final a fost locul căderii. Calculele au arătat că următoarea secvență de evenimente îndeplinește aceste condiții: o armă de luptă, o rotire până la o înălțime de 600 m (marginea inferioară a norului), un viraj, apoi dintr-o coborâre și, din cauza lipsei de altitudine, o aeronavă a lovit pământul.
Trebuie subliniat faptul că, pe parcursul activității comisiei, nu au fost identificate motivele atât pentru blocarea aeronavei într-un ac de coadă, cât și pentru încetarea prematură a sarcinii de către echipaj. Cel mai firesc motiv pentru o astfel de decizie ar putea fi o lovitură neașteptată a aeronavei în nori cu mai multe straturi. Această situație meteorologică este confirmată de rezultatele observației aeronavei de recunoaștere a vremii An-24, care a decolat două minute și jumătate după ultimul mesaj de la Gagarin și a raportat că „în unele locuri, limita inferioară a stratului de nori superiori este de 2800-3100 m”. Aceasta înseamnă că chiar și atunci când efectuați primele manevre, MiG-15UTI ar putea ajunge în nori. Un factor suplimentar pentru încetarea sarcinii ar putea fi lipsa presurizării cabinei din cauza unei supape de ventilație închise.
COMBINARE TRAGICĂ
Analiza arată că în regimentul comandat de Seregin, nivelul cerințelor de siguranță era scăzut și, în special, în ziua zborurilor, s-au făcut abateri banale de la legile și reglementările aviației.
Seregin însuși nu era pregătit pentru acțiuni în cazul unei stații de avion, în special în nori; pregătirea și verificările sale în zbor la unghiuri mari de atac nu sunt deloc înregistrate în cartea de zbor.
Zborul pe MiG-15UTI înainte de zborul independent al lui Gagarin pe aeronava MiG-17 a fost efectuat nu în condiții meteorologice simple, așa cum este prevăzut de fișa de zbor (exercițiul nr. 2 al KUBP), ci în cele complexe.
Rezervoarele de combustibil de bord au fost instalate pe avion fără niciun motiv, care sunt destinate utilizării în timpul zborurilor lungi și a traseului.
Tabelul de zbor planificat nu a fost păstrat.
Zborul a fost început înainte de a primi informații de la o aeronavă de cercetare a vremii.
Echipajul nu a raportat motivul încetării premature a misiunii, iar directorul zborului nu a solicitat clarificări.
Altimetrul radar și sistemul de fotografiere a ecranului radar nu au funcționat la aerodrom.
Barometrul de la bordul aeronavei nu a fost încărcat.
Aparent, MiG-15UTI a decolat cu valva de ventilație a cabinei deschise; echipajul nu a închis macaraua în zbor.
Fiecare dintre dezavantajele notate separat, desigur, nu ar putea fi cauza catastrofei, dar combinația lor, repetăm, mărturisește disciplina scăzută din OITAP-ul 70, ceea ce a provocat o scădere a siguranței. La 27 martie 1968, o combinație a unor deficiențe a dus la tragedie.
Din cele de mai sus rezultă că urgența fatală a fost rezultatul încălcărilor specifice ale regulilor de organizare a zborurilor. Nerespectarea tabelului planificat a condus, în primul rând, la echipajul MiG-15UTI care a primit informații de la scout-ul meteorologic despre starea nefavorabilă a norilor din zona de zbor cu întârziere și, în al doilea rând, la prezența simultană a cinci aeronave în zonele de zbor vecine (două MiG-15UTI, două MiG-21 și An-24), a căror înălțime reală nu a fost controlată. Condițiile meteorologice dificile au contrazis sarcina țintă de a verifica înainte de zborul independent al lui Gagarin pe MiG-17, iar nepregătirea verificatorului Seregin pentru zborurile cu unghiuri mari de atac au creat o situație din care nu a putut ieși. Lipsa presurizării cabinei din cauza unei supape de ventilație închise a provocat o tensiune suplimentară în rândul echipajului;directorul zborului nu a ameliorat această tensiune fără să ceară motivul încetării premature a misiunii.
Această listă nu conține o concluzie despre cauza directă a dezastrului. Cu toate acestea, condițiile preliminare au fost destul.
Viața necesită un răspuns la întrebarea aspră: cine a fost responsabil pentru încălcările de mai sus ale legilor aviației? Răspunsul este la suprafață: aceasta este comanda regimentului, conducerea Centrului de Instruire Cosmonaut, serviciul comandantului-șef adjunct al Forței Aeriene pentru Spațiu și, dacă priviți mai sus, atunci serviciile regulate de monitorizare și inspecție ale Forțelor Aeriene și ale Ministerului Apărării.
Trebuie menționat că finalizarea lucrărilor comisiei guvernamentale a fost împiedicată printr-o scrisoare a cosmonauților către Comitetul Central al PCUS care solicită protejarea onoarei și demnității piloților morți de acuzațiile neîntemeiate.
