La sfârșitul anilor 1950, pe Tamisa, în apropierea suburbiei londoneze din Battersea, o barcă cu motor care transporta două sute de tone de ulei s-a scufundat. Sute de lebede care pluteau în râu au fost înmuiate în lichidul gras negru. Păsările erau în pericol de moarte.
Operațiunile de salvare au fost inițiate de Societatea pentru Protecția Animalelor și Poliția Fluvială. Bărcile și bărcile au fugit de-a lungul Tamisei, conducând păsările spre țărm, unde deja îi așteptau salvatorii, au scos păsările din apă și le-au trimis în ambulanțe la clinică. Dar multe lebede nu mai puteau fi salvate încercând să curățeze penele, lebedele înghițiseră ulei și mor acum.
Supraviețuitorii au fost tratați cu un aparat special care sugea ulei din pene. Apoi păsărilor li s-a dat o baie de săpun, dar în ciuda tuturor eforturilor și eforturilor oamenilor, o sută din cele 350 de păsări au murit.
Călătorul norvegian Thor Heyerdahl, șeful expedițiilor științifice pe plutele de papirus "Ra-1" și "Ra-2", a scris că în timpul călătoriei timp de 43 de zile (peste 4350 de kilometri) a navigat pe un ocean ulei. Mai mult, poluarea apei a fost deseori foarte mare. Filmul cu ulei, gros de doi centimetri, a acoperit o zonă oceanică de cinci sute de kilometri pătrați. Apoi, uleiul s-a răspândit și mai larg.
Pe rutele mari ocupate, puteți găsi adesea nave care au un aspect vizibil diferit față de toate celelalte. Au o coadă lungă și o suprastructură relativ mică deasupra punții, de obicei compensate cu pupa. Este vorba despre cisternele proiectate pentru transportul petrolului și produselor petroliere. Printre ei, există adevărați giganți cu o capacitate de transport de sute de mii de tone.
Cisternele își fac adesea călătoriile fără a apela la porturile asociate. Marinarii, în ceea ce privește durata șederii lor pe mare, pot rivaliza bine cu balenii din vremurile de demult, care nu au părăsit puntea bărcilor de câteva luni. Și de ce ar merge marinarii cisternelor pe mal ?! Instalațiile de desalinizare de la bord produc până la patruzeci de tone de apă dulce pe zi, livrările de elicoptere sunt de mai multe ori în timpul călătoriei. Astfel, marinarul supertankerului vede extinderea monotonă a oceanului aproape tot timpul călătoriei. Desigur, există magazine de filme, piscine, baruri pentru a înlătura tăierea echipajului din lumea exterioară.
Din păcate, în ciuda echipamentelor și tehnologiei de ultimă generație, accidentele cisternă nu pot fi întotdeauna evitate. Autorii A. S. Monin și V. I. Voitov a scris cartea „Marea neagră”, care este un fel de enciclopedie pe acest subiect. În special, ei povestesc despre tragedia din 1978 care a avut loc pe țărmurile stațiunii Franței. Supertankerul "Amoco Cadiz" a luat la bord o sută de mii de tone de ulei arabesc ușor și 123 de mii de tone de petrol iranian brut ușor pe insula iraniană Khark din Golful Persic. A urmat spre portul olandez Rotterdam. Cam pe la amiaza zilei de 16 martie, navigatorul ceasului a raportat căpitanului că nava nu a condus bine. În acest moment, supertankerul, care se apropia de intrarea în Canalul Englezilor, se afla încă în partea exterioară a Golfei Bisericii (marinarii săi au fost cei care îl numesc „Bagul furtunilor”). Aici o furtună făcea ravagii cu o forță de nu mai puțin de zece puncte. Valuri uriașe s-au spălat pe punte, încercând să răstoarne golul de oțel.
Mecanicii de reparație chemați de căpitan au găsit o problemă în sistemul de direcție hidraulic și s-au asigurat că vor rezolva rapid problema. Dar timpul a trecut și nu a fost posibil să remediați problema. „Amoco Cadiz”, incontrolabil, a continuat călătoria nebună în oceanul furtunos. În apropierea insulei Ouessant, supertankerul puternic încărcat și-a pierdut în sfârșit cursul și a început să se întoarcă.
Video promotional:
Căpitanul serios îngrijorat al Cadoului Amoco, Pascal Berdari, a contactat armatorii prin radio și i-a informat cu privire la situația în care se află nava. Această conversație a fost audiată de un operator radio de la puternicul remorcher de salvare din Germania de Vest „Pacific”.
Tugurile de salvare din țările occidentale stau de obicei într-o „ambuscadă” în zone periculoase pentru navigatori, în speranța de a primi un bonus mare pentru salvarea unei nave într-o epavă. Și zona de pe coasta de nord-vest a peninsulei Bretania este notorie printre marinari din cauza numeroaselor roci subterane și țărmuri. Nu este surprinzător faptul că aici a fost localizat remorcherul de salvare din Pacific.
Căpitanul remorcherului a raportat proprietarilor săi despre situația Amoco Cadiz și a plecat să se apropie de remorcher. Un alt salvator, remorcherul vest-german „Simeon”, a fost trimis și acolo.
Căpitanul Pacificului l-a chemat pe căpitanul Amoco Cadiz peste radio și i-a oferit un contract de salvare. Cu toate acestea, Pascal Berdari a răspuns că până în prezent nu există motive pentru un astfel de contract, remorcarea obișnuită este o altă problemă. În timp ce negocierea se desfășura, „Amoco Cadiz” chiar mai aproape de rocile subacvatice de pe insula Ouessant. După ce a estimat distanța, Berdari a simțit disperarea poziției sale și a fost de acord cu contractul. Cu o mare dificultate în vremea furtunoasă, Pacificul a luat supertankerul în tractare și l-a ținut de vânt și de valuri aproape trei ore, după care capătul de remorcare a izbucnit. Au fost necesare alte trei ore pentru a încheia un nou final. În acest timp, incontrolabilul „Amoco Cadiz” s-a apropiat deja de stânci. Și când celălalt capăt s-a rupt, de parcă ar fi fost doar un fir subțire, supertankerul a fost dus la stânci.
Se auzi un sunet îngrozitor de măcinat și supertankerul se așeză pe stânci. Valurile violente au zguduit carena navei, strâns capturate de capcana subacvatică. Căpitanul din Amoco Cadiz a comandat un semnal de primejdie cu flăcări, dar era prea târziu. Cadoul Amoco s-a călcat încet și a coborât la popă. Valuri uriașe au dominat puntea, prăbușindu-se împotriva suprastructurii. Aerul era umplut cu o ceață de spray înghețat.
Remorcatoarele de salvare și navele de pescuit și bărcile care s-au apropiat de cisternă au fost neputincioase să facă orice pentru a salva Amoco Cadiz. Cu ajutorul elicopterelor franceze, a început o operațiune de salvare a echipajului și toți membrii săi au fost salvați.
În dimineața zilei de 17 martie, un supertanker gol s-a rupt la suprastructură. Uleiul turnat în mare, răspândindu-se rapid spre vest și sud-vest, spre coastă. Conform estimărilor grosolane ale specialiștilor, până la sfârșitul zilei, optzeci de mii de tone au scurs. Guvernele franceze și britanice au luat măsuri de urgență și au trimis nave de război aici cu substanțe chimice care concentrează și precipită petrolul. În noaptea de 18 martie, când vântul a început să scadă, cisterna Darina s-a apropiat de Amoco Cadiz pentru a pompa uleiul rămas, dar toate încercările de a face acest lucru nu au reușit. Între timp, „valul negru”, care se rostogolea pe coastă, acoperea plajele și poluează stâncile de pe coastă. În satul Portsall, de unde sunt încă vizibile cele trei punți care se înalță deasupra apei, țeava și suprastructura supertankerului sfâșiat de ocean, pescarii au privit numeric filmul cu ulei maro,se balansează în ocean și pe țărmurile poluate.
Propunerea de a da foc petrolului cu napalm a fost respinsă imediat, deoarece clădirile de pe țărm ar fi putut suferi de la incendiu. Mai mult decât atât, nu mai mult de douăzeci la sută din ulei poate fi îndepărtat în acest fel, în plus, se formează fracțiuni grele, care se vor așeza până la fund. În primele zile după dezastru, controlul poluării a fost efectuat doar cu ajutorul detergenților și granulelor absorbante. Mii de voluntari și unități militare au scurs petrolul de-a lungul coastei poluate. De-a lungul coastei au fost ridicate boomuri plutitoare de peste zece mile, dar au făcut prea puțin pentru a ajuta. S-a estimat că până la prânz, pe 21 martie, peste 170.000 de tone de petrol au pătruns în mare.
A doua zi, 22 martie, furtuna a început să scadă. Profitând de vremea îmbunătățită, specialiștii au aterizat pe Amoco Cadiz și au încercat să pătrundă găurile sau cel puțin să organizeze pomparea uleiului rămas, cu toate acestea, aceste operațiuni nu au reușit. Așadar, practic toate cele 223 de mii de tone de petrol, fără a ține cont de stocul pentru nevoile proprii ale petrolierului, au sfârșit în ocean. Jurnaliștii au numit accidentul cu „Amoco Cadiz” dezastrul secolului. Într-adevăr, cantitatea de țiței vărsată în ocean a fost semnificativ mai mare decât în toate prăbușirile anterioare. Întrucât dezastrul s-a petrecut foarte aproape de coastă, iar vânturile din martie suflau constant din vest, întreaga coastă a Britaniei a fost afectată semnificativ de „marea neagră”.
Ulterior, experții au descoperit că, datorită vâscozității scăzute a uleiului și a conținutului semnificativ de fracții ușoare din acesta în marea furtunoasă, s-au așezat la adâncimi considerabile înainte de a se evapora în atmosferă. Mai târziu, când vânturile s-au schimbat spre mai sud-est, pârtia de ulei s-a despărțit de coastă și a navigat spre Insulele Channel.
Pentru a determina dimensiunea dezastrului și daunele provocate de acesta, a fost organizat un program special de cercetare. Prima parte a acesteia a fost dedicată culegerii, identificării și numărării nevertebratelor, peștilor și păsărilor moarte. O atenție deosebită a fost acordată obiectelor comerciale - alge, crustacee, pește (în primul rând din familia de cod) și stridii. Șeful grupului de cercetare Hess (SUA) a recunoscut ulterior că „nu au văzut niciodată daune biologice într-o zonă atât de imensă în vreuna dintre poluările anterioare cu petrol”.
Două săptămâni mai târziu, țițeiul s-a dispersat complet în oceanul furtunos. Organismele marine au fost afectate mai ales în valul mareei și în apele superficiale. Uleiul a avut și un efect devastator asupra păsărilor de mare - au fost colectate peste 4.500 de păsări moarte. Auk a fost afectat în special. Observatorii de păsări se tem că impactul poluării cu petrol va afecta populațiile de păsări mult dincolo de zona de dezastru imediat.
Pescuitul comercial în zona poluării cu petrol a reluat abia o lună mai târziu. Pescarii au dat o parte din captura lor biologilor pentru cercetare și au descoperit prezența uleiului pe branhii și țesuturile multor pești. Influența sa a afectat și homarii: caviarul lor era subdezvoltat din cauza conținutului ridicat de hidrocarburi, deși homarii înșiși păreau destul de comestibili.
Accidentul supertankerului Amoco Cadiz a dus la ceea ce a fost poate cel mai mare dezastru de mediu al vremii, cauzat de o deversare de petrol pe mare. În apele de coastă, pe coastă, în golfuri, golfuri și estuare, au murit numeroși reprezentanți ai florei și faunei. Dar aceasta a fost o zonă cu o industrie dezvoltată de pescuit, creștere a peștilor și stridii, care a oferit Franței mai mult de o treime din fructele de mare. În plus, Bretania joacă un rol semnificativ în industria turismului franceză. Nu numai pescarii, culegătorii de alge marine și lucrătorii de plantații de stridii și-au pierdut traiul, ci și proprietarii de hoteluri și angajații, comercianții și oamenii de afaceri. Ulterior, un bătrân pescar a spus: „Nimeni nu poate spune câți ani va dura ca totul să fie la fel - cinci sau cincizeci. Toată viața în mare piere. Pentru noi, aceasta este o ruină completă. Nimeni altcineva nu va vedea faimosul pește portsallian.”
Celebrul explorator al mărilor și oceanelor Zh. I. a scris despre vătămările pe care poluția cu petrol le produce asupra tuturor lucrurilor vii. Cousteau. El a întreprins un studiu special asupra junglelor de corali din Marea Roșie și Oceanul Indian, iar concluziile sale au fost foarte triste. În cartea sa Viața și moartea coralilor (cu F. Diole), el a scris: „Locuitorii lumii coralilor diferă de restul faunei marine. Sunt mai vulnerabili și mor mult mai devreme din cauza intervenției umane, deoarece, spre deosebire de focile și sigiliile elefantului, nu pot scăpa, nu se pot refugia în colțurile abandonate ale planetei. Peștii fluture care trăiesc printre recifuri sunt sedentari, la fel ca și animalele care stau acolo, construiesc bănci și atoli. Acroporas, porite, tridacne, spirografii sunt animale atașate și mor acolo,Unde locuiește.
Dar chiar dacă focile și leii de mare pot înota undeva departe, nu întotdeauna reușesc să o facă. După o scurgere de petrol a unuia dintre cisternele („Săgeată”) în largul coastei Scoției, la un kilometru de coastă, au fost găsite mai multe focare tinere orbe care nu și-au putut găsi drumul spre ocean. Uleiul le-a acoperit ochii și nările. Și după prăbușirea supertankerului în strâmtoarea Santa Barbara, mulți pui de leu de mare au murit după înghițirea uleiului. Delfinii aruncați pe mare cu găuri înfundate cu ulei au fost găsiți pe țărm.
Numărul păsărilor care au devenit victime ale poluării cu petrol este, de asemenea, foarte mare. Uleiul este absorbit în penajul lor și îl face mai greu. Păsările nu mai pot zbura și chiar pot înota cu dificultate. În plus, uleiul, care umple spațiul dintre pene, în care aerul este de obicei prins, rupe izolarea termică. Aceasta duce la hipotermie, în urma căreia pasărea moare.
Simțind ulei pe penajul său, pasărea se sperie și începe să scufunde, ceea ce duce la o poluare a penajului și mai mare. Din această cauză, penajul lor își pierde capacitatea de hidrofugare, iar păsările tind să mențină o temperatură ridicată a corpului folosind rezervele alimentare. Consecința acestui fapt este epuizarea lor accentuată. La Capul Bunei Speranțe, oamenii de știință au descoperit pinguini contaminate, a căror greutate a devenit jumătate din cea normală. În plus, dacă în 1960 numărul total de pinguini spectaculați aici era de o sută de mii de persoane, acum nu mai rămân nici măcar jumătate.
Din carte: „MĂRIȘTE DE MARE Dezastre”. N. A. Ionina, M. N. Kubeev
