Partea 1. „Manaus”
Teoria logistică a civilizației oferă baza unui studiu obiectiv și imparțial al istoriei civilizației din cele mai vechi timpuri până în prezent.
Numele teoriei este determinat de principalul obiect de cercetare - istoria logisticii fluxurilor de mărfuri, adică se bazează pe fenomene și fapte naturale, evidente, verificabile în mod obiectiv, care au o referință geografică exactă: locuri de extragere a resurselor, trasee de transport ale acestora și locuri de consum de către civilizație.
Să începem cu exemple evidente: numele „vorbitoare” ale orașelor Shakhty și Marganets din regiunea Donețk, Apatity în regiunea Murmansk, Magnitogorsk, Nefteyugansk și alții par să sugereze pentru ce resursă au fost create. Curioasa stare a Panama a fost creată ca zonă de servicii pentru Canalul Panama.
Întreprinderile de formare a orașelor din multe orașe recent emergente sunt destul de ușor de găsit, iar relația lor cu apariția / dezvoltarea orașului nu este deosebit de surprinzătoare.
Cum „civilizațiile înflorește și se prăbușesc” se vede cel mai bine pe exemplul acum puțin cunoscutului oraș brazilian Manaus, care se află chiar în mijlocul Americii de Sud în jungla reală, la confluența râurilor Amazon și Rio Negro.
În pădurile din jurul Manaus, puteți găsi palate supraaglomerate cu resturi de mobilier de lux, piane și alte gunoi. Oamenii au părăsit aceste locuri deodată. Și o persoană care nu cunoaște istoria ar putea argumenta că o civilizație puternică a existat odată aici, care a fost distrusă de barbari / epidemie / extratereștri și, de asemenea, face alte ghiciri, care sunt obișnuite să facă atunci când au fost descoperite unele structuri antice.
Video promotional:
Într-adevăr, în urmă cu mai bine de o sută de ani, civilizația a venit aici și aproximativ douăzeci de ani mai târziu a plecat. Motivele sunt însă mai banale.
După cum știți, civilizația vine undeva în următoarele condiții:
- civilizația știe că există unele resurse aici;
- această resursă a fost solicitată brusc de civilizație;
- există căi de comunicare către resursă care vă permit să o scoateți din situl minier;
- momentan este mai profitabil să extrageți resursa în acest loc
Cu punctul 3, adică Prin mijloace de comunicare, Manaus este mai mult decât bine - este un port maritim din inima continentului sud-american, adâncimea Amazonului permite ca navele care merg pe ocean să treacă pe acolo.
De asemenea, starea nr. 1 pare să fi fost cunoscută civilizației de mai mult timp, aproape din secolul al XVI-lea - în pădurile din jurul Manaus, copacii hevea cresc, sucul acestora fiind sursa de cauciuc natural.
Nu este foarte clar de ce condiția numărul 2 a funcționat pe neașteptate și civilizația a căzut brusc pe cauciuc natural. Cei mai mulți citează cererea crescută de anvelope pentru trăsuri, mașini, biciclete și alte vehicule. Cineva menționează izolarea cablurilor și a cablurilor electrice. Într-un fel sau altul, din 1879, țările latino-americane din bazinul Amazon au fost confiscate de așa-numita „febră a cauciucului”.
Până în acest moment, Manaus a existat aproape în animație suspendată, cel puțin în 1856 când a fost redenumită de la Nossa Senhora da Conceição da Barra do Rio Negro la mai mult similar cu numele modern Manáos, avea până la 1200 de locuitori. Nu există informații că s-a schimbat ceva înainte de 1879.
Și deodată, totul a început să se agite. În Manaus, oameni de afaceri întreprinzători au venit în număr mare care au angajat rezidenți locali pentru colectarea cauciucului. Nu este nimic care mulți au murit din cauza mușcăturilor de șarpe.
Exportul de materii prime din cauciuc a condus la un flux de valută străină în aceste țări, dar până la 90% din încasări au fost cheltuite de brazilieni pentru consumul de mărfuri importate (în special bunuri de lux) și nu pentru consolidarea propriilor industrii.
Epoca de aur a Manaus a început în 1890 - orașul a devenit capitala exportului de cauciuc, care a fost colectat în pădurile amazoniene. Din veniturile din cauciuc În 1895, a fost lansat primul tramvai electric din America de Sud, pe 22 octombrie 1896, au fost electrificate câteva clădiri rezidențiale, la 31 decembrie a aceluiași an, cel mai mare teatru din lume, Amazonas, a fost deschis. La 17 ianuarie 1909 a fost deschisă prima universitate a țării. În doar 20 de ani, Manaus a împânzit tot felul de Rio de Janeira și alte Buenos Aires. Dar aici se termină basmul. În 1910, prețurile cauciucului au început să scadă și epoca de aur s-a încheiat - starea nr. 4 a dispărut.
Organizarea precară a producătorilor din America Latină, condițiile de muncă nesanitare, apariția de noi viruși care infectează copacii de cauciuc și o concurență sporită din Marea Britanie, care încearcă să înceapă producția de cauciuc în coloniile sale ecuatoriale, au pus capăt primei faze a boomului latino-american, care s-a încheiat la fel de brusc cum a început. Mulți plantatori fabulos de bogați au dat faliment, și-au abandonat casele, iar muncitorii au fost, de asemenea, abandonați în junglă spre soarta lor. Cu toate acestea, febra cauciucului a dat naștere dezvoltării moderne a regiunii: apoi s-au creat noi orașe, s-au construit căi ferate, s-au creat rudimentele infrastructurii.
În 1879, englezul Henry Wickham a exportat aproximativ 40 de mii de semințe de Hevea la Londra. Până în 1914, numeroase plantații de hevein au ocupat zone semnificative în Malaezia britanică, mai târziu și în alte țări ecuatoriale din Asia și, într-o măsură mai mică, în Africa. Succesul lor mai mare s-a datorat densității mari a plantațiilor, precum și absenței de ciuperci amazoniene, care în Amazon controlează în mod natural numărul unei singure specii pentru a păstra diversitatea biologică a speciilor din junglă.
În 1942-1945. Japonia pro-fascistă a preluat majoritatea coloniilor europene din sud-estul Asiei. Industria SUA și Marea Britanie a avut mare nevoie de cauciuc în anii de război. Prin urmare, cererea a apărut chiar și pentru materiile prime braziliene. În acești ani, brazilienii au construit Belensky Grand Hotel cu veniturile din vânzarea cauciucului.
Pentru prima dată în lume, sinteza cauciucului pe scară largă a fabricii a fost realizată în 1932 în URSS, conform metodei dezvoltate de S. V. Lebedev. În 1938, producția industrială de cauciucuri stiren-butadienă a fost organizată în Germania, în 1942 - o producție pe scară largă de cauciucuri sintetice în SUA. Până în 1972, cauciucurile sintetice au fost produse în mai mult de 20 de țări, iar plantațiile de cauciuc din acestea nu mai sunt necesare de nimeni. Și astfel va fi atât timp cât totul va fi bine cu petrol și energie.
Partea 2. „Cu privire la rolul transportului pe apă”
Fără a intra în detaliile teoriei logistice a civilizației, care este detaliată în carte, ne vom concentra asupra unei singure concluzii importante din ea, care ne permite să reconstruim evenimentele istorice.
Pe de o parte, principiul principal al metodologiei mele este foarte simplu: modelarea răspândirii civilizației pe căile de comunicare. Pe de altă parte, ne aflăm, aproximativ, în situația unei anecdote vechi, când un student spune altuia chiar înainte de examenul de anatomie: „Hai, spune-mi repede despre circulația mare și mică”. Sistemul modern de transport mondial este comparabil în complexitate cu sistemul circulator uman, dacă luăm în considerare capilarele:
Pe diagrama circulației umane, venele sunt prezentate în albastru, arterele sunt redate în roșu; pe harta transportului mondial, orașele sunt rutele roșii, albastre - maritime, rețeaua de drumuri terestre verzi, alb - transportul aerian, ținând cont de intensitatea traficului
Bazele învățării: de la general la specific și de la simplu la complex
Înainte de a aborda scheme de transport foarte complexe, cu o mare varietate de resurse / mărfuri transportate în direcții diferite, trebuie să înveți cum să faci față unor scheme mai simple.
Sarcina noastră este facilitată de faptul că din cea mai profundă antichitate până în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, adică înainte de răspândirea masivă a căilor ferate, singurul mod de transport rentabil a fost apa - mare și râu, care este clar vizibilă pe hărțile vechi:
Pe harta Europei compilate de Mercator, râurile sunt evidențiate ca principalele căi de comunicare
Reconstrucția rutelor antice de transport maritim este o sarcină extrem de dificilă, prin urmare, pentru a începe, ne concentrăm pe porturi maritime, „puncte de intrare pe uscat”. Dar râurile - căi navigabile naturale ale antichității - pot fi găsite pe o hartă fizică și pe această bază obiectivă se poate construi pas cu pas răspândirea civilizației pe pământ. Trebuie doar să știi cum se face. Și toată lumea o poate face singur … Teoria nu este o panaceu, o dogmă, ci un ghid către acțiune. Pregătirea este prietenul și chestiile unui indian.
Regula 1 - privim terenul doar din partea mării, ca principal redistribuitor universal al transportului resurselor extrase pe uscat. Aceasta este cea mai importantă condiție pentru un punct de vedere corect prin ochii primilor colonizatori civilizatori.
Regula 2 - căutăm posibile locuri de intrare a civilizației „pe pământ” prin gurile râurilor, împotriva pârâului, bazinul râului se datorează unei scheme logistice asemănătoare cu arborele structurii rezultate a orașelor și statelor.
Regula 3 - pe măsură ce vă deplasați de-a lungul râului „adânc în pământ”, la distanța unei călătorii într-o zi „pas cu pas”, sunt create orașe - „insule de civilizație”, în primul rând pe insule fluviale naturale și create artificial, în orice caz, se alege un loc care să ofere siguranță maximă cu părți de sushi.
Regula 4 - dezvoltarea unui oraș depinde de importanța și volumul resurselor care trec prin el, adică de cât de curge la ele din bazinul fluvial controlat și ce este util acolo, ceea ce necesită un studiu atent al bazei de resurse din zonă, a tehnologiilor miniere disponibile și existente la o anumită perioadă de timp. nevoi, care determină în cele din urmă direcția vectorului de avansare a civilizației. Prin urmare, este important să reprezentați principalele funcții ale orașului într-o anumită perioadă - o bază de transbordare de tranzit, un depozit de resurse, un loc de producție sau de consum.
Regula 5 - studierea istoriei unui oraș în raport cu alte orașe într-o schemă logistică. Orașele din amonte extrag resurse utile și plutesc în aval, prin care fluxurile de mărfuri converg în orașul care controlează estuarul (estuarul, delta) râului. Modificările fluxurilor de mărfuri depind de extragerea de noi / epuizarea resurselor vechi, crearea de noi / dispariția rutelor vechi de transport, modificări ale cererii de resurse extrase din cauza apariției de noi tehnologii, modificări ale situației pieței etc.
Civilizația a ajuns aici
Să reamintim expresia clasică „civilizația a ajuns în sfârșit aici”. Și să încercăm să răspundem la cea mai simplă întrebare - prin ce moduri a venit civilizația aici? S-ar părea destul de evident că dacă nu există căi, atunci nu va exista civilizație. Însă o persoană modernă, răsfățată de diferite opțiuni de comunicare, nu își poate imagina că până la mijlocul secolului al XIX-lea, nu existau alte alternative rentabile la transportul pe apă în cea mai mare parte a lumii. Transportul terestru a fost doar un plus la transportul pe apă pe cea mai scurtă rută.
O privire asupra diferenței fundamentale de eficiență între transportul terestru și cel al apei:
Pentru a transporta arma de artilerie, 8 cai sunt strânși într-un tren. Fiecare cal mănâncă 15 kg de furaje pe zi, prin urmare, pentru a transporta un tun, va fi nevoie de aproximativ 120 kg de hrană pe zi numai pentru cai + pentru patru șoferi:
Într-o fotografie din 1900, o femeie remorcă o barjă (barja) de-a lungul canalului Holland. Judecând după silueta unui om care se îndepărtează cu un stâlp, dimensiunile barjei sunt astfel încât cel puțin 2 dintre tunurile de mai sus se pot potrivi cu ușurință, adică. o femeie poate transporta mult mai mult de 16 cai pe apă:
Chiar CONTRA Volga, doar 10 transportoare cu barjă (ca în celebrul tablou de I. Repin) au transportat o navă fluvială care latră cu o capacitate de transport de până la 480 de tone, ceea ce corespunde unei capacități maxime de transport de 8 mașini feroviare moderne.
De fapt, marea majoritate a încărcăturii din lume a fost plutită de-a lungul râurilor, ceea ce a simplificat și mai mult procesul de transport. Navele de râu pentru plutirea resurselor erau de unică folosință și, la sosirea la destinație, au fost demontate pentru lemn de foc, cea mai mare dintre ele avea o capacitate de transport de până la 12-13 mii de tone, ceea ce corespunde unei capacități maxime de transport de peste 200 de vagoane feroviare - trei trenuri feroviare cu drepturi depline.
Înainte de apariția căilor ferate, nicio țară nu putea fi industrializată fără transport de apă. De aceea, cele trei țări - Marea Britanie, Franța și Germania - au cea mai puternică rețea de căi navigabile artificiale.
Fără un sistem de transport dezvoltat, niciun stat nu poate exista în principiu. O singură privire la harta Imperiului Roman este suficientă pentru a vedea rolul transportului maritim în asigurarea conectivității teritoriilor:
Orasele insulare
Orașele se bazau nu doar pe apă, ci, de preferință, pe insulele terminate ale mărilor și râurilor, dacă nu existau, atunci peninsulele și capetele potrivite la confluența râurilor cu ajutorul canalelor au fost transformate în insule artificiale și au completat protecția locuitorilor locali cu ziduri. Faptul că protecția orașelor era destinată în primul rând împotriva atacurilor din țară poate fi văzută pe multe hărți ale orașelor - de regulă, nu existau ziduri de pe malul mării și al râului.
În orice caz, orașele erau inițial insule:
Insula de Cité pe râul Sena, de la care a pornit Parisul.
Insula muzeului de pe râul Spree, de la care a început Berlinul.
Orașele de tip „pelerină” nu diferă prea mult de orașele de pe insule, de exemplu, orașul Passau, format la confluența a trei râuri (Dunărea și doi afluenți):
Din punct de vedere al căilor navigabile, cele mai semnificative vor fi orașele situate la granița mării și râurilor, adică orașe la gurile râului și pe insulele deltelor râurilor. Acestea includ New York pe Insulele Delta Hudson; Petersburg pe insulele deltei Neva; întreaga Olanda, situată pe insulele deltei ale celor mai importante trei râuri ale Europei - Rinul, Meuse și Scheldt; New Orleans - în Delta Mississippi; cel mai vechi oraș din Franța - Marsilia din delta Rhône.
Harta râurilor navigabile din Europa:
La final (sau la început?), Cele mai mari trei civilizații ale antichității sunt situate în delte și interfluve similare - în delta Nilului - Egiptul Antic, în interfluva Tigrisului și Eufratului - Babilonul Antic, în interfluva Indusului și Harappa - Indo-Harappan civilizaţie.
Cu cât ne bazăm mai mult pe factori obiectivi din cercetarea noastră, cu atât sunt mai notabile fanteziile virtuale ale fabulistilor și figurile tăcerii din istoria oficială. Prin urmare, repetăm încă o dată: pentru noi, markerii, punctele de referință, punctele de referință pentru restaurarea istoriei civilizației sunt orașe cu coordonate geografice complet definite, căi de transport - „copaci” de diferite vârste și grade de conservare.
Partea 3. „New York”
Continuând analiza logistică a istoriei orașelor, ne îndreptăm spre New York.
Semnificația modernă a New York-ului este aceea că prea mulți oameni, atunci când sunt întrebați despre capitala Statelor Unite, o numesc New York, deși de fapt este Washington, aceeași „capitală desemnată” ca Canberra australiană sau Brasilia Brazilia.
Când au fost întrebați despre prima capitală a Statelor Unite, ei încearcă să numească New York, deși aceasta este Philadelphia, tocmai în aceasta a fost proclamată Declarația de independență și a fost cea mai mare din punct de vedere al populației SUA până în 1835, când în cele din urmă New York a depășit-o și de când de atunci ține conducerea, iar Philadelphia a ajuns pe locul șase. New York a vizitat și capitala și chiar de două ori, dar nu statutul de capital a fost cel care a ridicat-o atât de mult.
Apropo, acest grup de zgârie-nori din vârful sudic al insulei Manhattan a devenit un simbol nu numai al New York-ului, ci și al Statelor Unite în ansamblu, mulți cred că „toată America” arată astfel:
Totul a început modest. Pe acest vârf sudic al insulei Manhattan s-a construit o mică așezare cu un fort „Steaua Vaubanului” și un metrou care îl separă de restul insulei. Scopul zidului este explicat în moduri diferite, fie pentru ca vacile să nu fugă, fie pentru ca indienii să nu alerge, ceea ce este mai plauzibil de judecat după puterea zidului. Pe harta New York-ului din 1680, încă sub denumirea de „New Amsterdam”, se pot vedea canalele săpate și numărul mic evident de rezidenți care au propriile lor grădini private:
Această hartă și planul următor al New York-ului în 1840 sunt la 180 de ani între ele și, deși orașul a crescut vizibil, este oarecum destul de slab în conformitate cu standardele moderne. Mai ales dacă avem în vedere că cu 5 ani înainte de elaborarea planului, adică în 1835, New York a depășit Philadelphia în populație și vedem cel mai mare oraș american din acea vreme!
Sincer vorbind, la o inspecție atentă, se simte că aceasta nu este o hartă complet reală, ci un plan general al dezvoltării orașului. Mai mult decât atât, 8 ani mai târziu, pe Daggerotipul din 1848, vedem clar că nu este un cadru urban pe faimosul Broadway:
Aceasta este una dintre primele fotografii din New York. Duguerreotipul datează din 1848 și înfățișează o moșie pe stradă pe vremea cunoscută sub numele de Bloomingdale Road. Strada a fost construită în Manhattan în 1703 și era căptușită cu ferme și sate care, odată cu creșterea New York-ului, au devenit parte din ea. În 1868, Bloomingdale Road a fost redenumită în cele din urmă Broadway, iar în 1909 New York Times a publicat o notă despre demolarea ultimelor clădiri vechi de pe Broadway, păstrate din zilele de pe Bloomingdale Road.
Pe un fragment din planul New York-ului din 1840, liniile roșii arată Broadway-ul menționat și direcția viitorului pod Brooklyn, care va servi drept punct de referință pentru noi în următoarele panorame:
Vederea panoramică corespunde aproximativ fragmentului de mai sus din planul din 1840, adică pe ele vedem teritoriul aproape întregii New York la momentul când a devenit cel mai mare oraș din Statele Unite, cu accent pe podul Brooklyn, al cărui suport este clar vizibil în fotografia din 1876:
O serie de întrebări apare din seria „despre ce nu se vorbește, despre ce nu se predă în școală”: „De ce New York a devenit atât de fain și nu Philadelphia, Newport, Salem, Atlanta, Boston, Chicago, Detroit, New Orleans, Memphis sau ce ce alt oraș din SUA?
Pentru comoditatea alegerii unui oraș maritim care este mai potrivit pentru capitală, dau o schemă-hartă, pe care există numeroși candidați în apropiere de New York:
La sfârșitul secolului al XIX-lea, New York s-a întâlnit cu un nou flagel, care a adus cu sine progrese și creșterea rapidă aproape incontrolabilă a orașului. Din cauza rețelelor rutiere imperfecte, a zonelor supraaglomerate și a unei mulțimi de clădiri industriale și portuare, precum și din cauza exploziilor de conducte, a defecțiunilor în exploatarea tramvaielor și a accidentelor rutiere, Broadway din Manhattanul de jos a fost adesea cufundat în haos, iar carosabilul său s-a transformat într-o amenajare vârtejul pietonilor, polițiștilor, căruțelor trase de cai și căruțe. În presa americană de la sfârșitul secolului XIX, cuvântul „blocaj” a fost folosit pentru a descrie ce se întâmplă.
Această ilustrație se numește „Blocaj pe Broadway”.
La sfârșitul secolului al XVIII-lea, Adam Smith a scris: „În coloniile noastre din America de Nord, plantațiile au fost înființate constant pe malul mării sau de-a lungul malurilor râurilor navigabile și nu au extins aproape deloc distanță semnificativă de ele. pentru metropolă, aceștia puteau primi mâncare în bazinele râurilor și să plutească spre porturile maritime situate la gurile râului.
Limitele de creștere ale Statelor Unite și Canada, la începutul secolului 19, erau limitate la căile navigabile naturale din Oceanul Atlantic:
În principiu, pentru cele 13 colonii de stat, problema a fost la îndemâna resurselor disponibile. Calea de dezvoltare extinsă a fost limitată de mărimea limitelor navigabile ale bazinelor fluviale și de resursele utile disponibile acolo. Până la începutul secolului al XIX-lea, cel mai mare oraș din Statele Unite a fost Philadelphia, la gura râului Delaware, New York, la gura râului Hudson, rămase în urmă, deși bazinele fluviale erau similare în zonă.
Până la începutul secolului al XIX-lea, Statele Unite ale Americii, recent concepute, încă nu aveau acces normal de transport în interior - Bazinul Mississippi, Marile Câmpii Americane și Marile Lacuri Americane. De asemenea, coloniile nordice engleze (viitorul Canada), care au ocupat râul St. Lawrence și Lacul Ontario, nu au putut avansa mai departe - calea a fost blocată de Cascada Niagara.
Achiziția din 1803 a Louisiana a oferit Statelor Unite acces ideal în toată America de Nord centrală prin gura Mississippi. Conform tuturor regulilor, ar fi trebuit să înceapă o creștere accentuată în New Orleans și în toate celelalte orașe din bazinul Mississippi, dar în primul sfert al secolului al XIX-lea, New York a făcut o „mișcare de cavaler” și a făcut literalmente o descoperire (a străbătut și a străbătut), ceea ce a determinat vectorul dezvoltării ulterioare a Statelor Unite.:
După cum se poate observa din diagramă, Hudson este un râu extrem de convenabil pentru comunicații, care „a tăiat” prin sistemul montan Appalachian. Din afluentul Hudson - râul Mohawk (alte opțiuni sunt Mogok, Mohawk, engleză Mohawk) New York din proprie inițiativă, fără sprijinul guvernului federal al SUA, în 1817-1825. a așezat Canalul Erie pe lacul cu același nume, ocolind spre sud înfăptuita cascada Niagara. Linia roșie din diagramă indică sistemul de transport pe apă rezultat, care a jucat un rol excepțional în dezvoltarea ulterioară a Statelor Unite.
Construcția Canalului Erie a devenit o mare realitate datorită eforturilor guvernatorului din New York și a influentului senator De Witt Clinton, care au înțeles perfect semnificația sa revoluționară pentru New York și în 1825, la deschiderea canalului, a spus cuvinte profetice: „În timp orașul va deveni grenierul lumii, centrul comerțului, industriei și tranzacțiilor financiare mari. Până la sfârșitul secolului, întreaga insulă Manhattan va fi populată foarte dens și va deveni un oraș imens."
Pavat în 1817-1825. de la Hudson River Mohawk până la Lake Erie, canalul cu același nume a dat accesul New York la Marile Lacuri Americane, bazinul Mississippi și Marile Câmpii Americane cu resursele lor nenumărate, extragerea, prelucrarea și transportul acestora spre New York au devenit cauza formării în anii 1830. și creșteri în anii 1850-60. orașe Chicago, Detroit și Buffalo:
De-a lungul acestei rute, la început cea mai mare parte a imigranților-coloniști s-au mutat în dezvoltarea Vestului Sălbatic, prin acest sistem de apă au plutit la New York pentru a revinde mai departe resursele-bunuri extinse în bazinul marilor lacuri americane și al Mississippi, pe care New York a crescut pe măsură ce cu pas continuu, depășind definitiv și irevocabil în 1835, în termeni de populație cel mai mare oraș american din acea vreme și prima capitală, Philadelphia. De atunci, New York a început ascensiunea către faima mondială.
Canalul Illinois-Michigan, construit în 1848, a legat Chicago de bazinul Mississippi, ceea ce a extins foarte mult potențialul coridorului de transport New York-Chicago. Fluxul inițial de resurse către New York a fost o materie primă - carne, cereale, cherestea etc., dar capacitatea crescândă a acestuia a impus dezvoltarea întreprinderilor de transport și prelucrare, prin urmare, până în anii 1860, o disproporție a avansatului, industrializat Nord și înapoi, agricol Sud.
Densitatea populației în Statele Unite și căile ferate existente începând cu 1850.
Partea 4. „Masacrul din Chicago”
Un flux continuu de imigranți s-a mutat din New York de-a lungul canalului Erie prin Chicago în Vestul Sălbatic.
Aceștia au fost pionierii, pionieri care au condus la început o economie semi-naturală cu o dependență minimă de civilizație.
De atunci a început tradiția în masă a deținerii libere a armelor de foc în Statele Unite, cu șerifi aleși, obiceiuri și legi speciale în orașe și alte semne ale existenței autonome forțate, fără speranță pentru un guvern central.
Dar nu am spus încă despre resurse, magnetul foarte atrăgător care pune în mișcare toate procesele civilizaționale. Teritoriile din nord-vestul sălbatic, care ulterior vor deveni statele Indiana, Michigan, Ohio, erau bogate în păduri, minerale și terenuri fertile pentru agricultură. Puteau și trebuiau stăpâniți.
Conceptul de „pământuri libere” este foarte condiționat, ele erau cu adevărat libere de coloniști, dar ocupate de indieni, turme uriașe de zeci de milioane de capete de cai de vaci sălbatici, de bizoni și de cai de mustang sălbatic. În general - peste o sută de milioane de capete de vite sălbatice, fără să socotească fiecare lucru mic. Și toată această bogăție a naturii a trebuit curățată, eliberată pentru activitățile fermierilor migranți.
O sarcină mare necesită mult efort. Dar au fost atât de multe animale sălbatice, încât a fost posibil să faceți față numai după 50 de ani și numai pieile au fost eliminate din bizonul împușcat, rezolvând sarcina principală - să-i prindă pe indieni de mâncare după principiul „bizonului mort - indian mort”.
Caii de mustang sălbatic au fost împușcați de unități întregi de armată.
Dar vacile sălbatice Longhorn erau obișnuite.
Spre deosebire de bizoni și cai, ei ar putea fi conduși către o fabrică de prelucrare a cărnii din Chicago.
În plus, Longhorns avea o proprietate remarcabilă de a nu pierde deloc, ca și vacile domestice, dar chiar de a câștiga în greutate din cauza pășunii în timpul conducerii.
Atunci au apărut cowboy-urile și, pe parcurs, au fost și tradiții americane de fripturi și fripturi, curse de cai și tauri, prindere de gobie cu ajutorul unui lasso etc.
Vacii au format turme de vaci sălbatice și i-au condus mai întâi direct la Chicago, apoi la cele mai apropiate puncte de achiziție organizate în apropierea căilor ferate.
După ce au primit banii, la întoarcere, cowboy-urile au băut-o în saloane care treceau și numai această parte a vieții lor a primit o atenție specială din partea cinematografiei. Vacile sălbatice s-au încheiat - a dispărut și profesia unui cowboy ca un fermoar îndrăzneț, activitățile și abatoarele celebre au fost restrânse sever, „epoca de aur a creșterii bovinelor americane” s-a încheiat. Uneori există o afirmație că aceste vaci au fost crescute de coloniști. Ei bine, da, în 1862 au fost invitați doar să exploreze Vestul Sălbatic, au mers doar în masă, iar în 1865 masacrele din Chicago începuseră deja să funcționeze. Abia în secolul XX, datorită muncii coloniștilor, gama de animale sacrificate a devenit mult mai largă: vaci domestice, berbeci, porci.
Chicago este adesea numită „a doua capitală a SUA”, „capitala industriei”. Fără a diminua importanța întreprinderilor de prelucrare a lemnului și a portului pentru dezvoltarea Chicago, celebrele abatoare din Chicago au devenit cele mai importante întreprinderi care formează orașe, care merită o descriere mai detaliată, deoarece echipamentul tehnologic al abatoarelor a fost un miracol al secolului al XIX-lea, iar activitățile lor au dus la crearea unei imense structuri interconectate.
Așadar, cantitatea de carne sălbatică rulată pe Marile Câmpii Americane a fost atât de mare încât, la începutul anului 1865, la Chicago, a fost construit un complex de cărăuș, abatoare, clădiri de birouri, stații și căi ferate, ceea ce a făcut posibilă transportul bovinelor direct la corurile destinate lui.
Abatoarele au angajat între 25.000 și 50.000 de persoane, în funcție de sezon.
Cu mult înainte de Henry Ford, în abator a fost introdusă o bandă transportoare. Munca a fost organizată astfel încât fiecare muncitor să cunoască o singură operație.
Carcasele animalelor au fost mutate de la muncitor la muncitor de-a lungul unei șine de înclinare a tavanului, folosind doar forța de gravitație, dacă este necesar, au fost ridicate de un elevator sau transportate de transportoare electrice. Există o bandă transportoare pentru conserve și ambalaje. Apa caldă și energia electrică au fost generate central pentru întreaga zonă a abatorului.
Două transportoare ale celei mai mari companii - Armora, au permis să omoare până la 1200 de animale pe oră la o sarcină maximă, în timp ce lucrau 16 ore pe zi (până la 20 de animale pe minut, trei secunde fiecare). Până în 1890, 9 milioane de capete de animale erau ucise în abatoare în fiecare an, 82% din carnea americană a fost produsă aici.
Totul era în mișcare: pe lângă fabricile de conserve și frigorifice, la un abator au construit ateliere și fabrici pentru producția de piele, săpun, îngrășăminte, adezivi, fildeș artificial, gelatină, lac de încălțăminte, nasturi, parfum, medicamente, furaje, șnur, etc …
În În 1872, recolta de iarnă a gheții și utilizarea ei la scară industrială au început să răcească carnea.
Acest lucru permite abatoarelor să fie independent de sezon și să continue să funcționeze în timpul celor mai tari luni.
În 1882, Gustav Swift inventează o mașină frigorifică răcită cu gheață, ceea ce crește semnificativ capacitatea de a transporta carne, în primul rând către statele populate de est ale coastei Atlanticului.
Vladimir Mayakovsky a vorbit despre Abatoare în 1925: „Aici sunt țipete și șuietoare, iar la celălalt capăt al fabricii, deja sunt așezate sigilii pe hamuri, conservele de fulgere aruncate la soare într-o grindină de conserve, apoi frigiderele sunt încărcate - iar prin trenuri de curierat și aburi, sunca merge la cârnați și restaurante din întreaga lume”. Iar marea majoritate a acestor produse au fost exportate prin New York.
Până în 1870, calea ferată din Chicago ajungea la râul Missouri în largul orașului Kansas și era pusă mai departe în starea Nebraska pentru a face legătura cu calea ferată Union Pacific.
Căile ferate din Chicago răsar prin marile câmpii americane ca niște vase de sânge.
În plus față de mașinile frigorifice Swift, tocmai la Chicago, celebrul Pullman și-a început activitatea cu mașinile de lux în 1863, ceea ce, de fapt, a creat standardul serviciului feroviar, pe care îl luăm acum de la sine: o mașină de luat masa, dane, toalete și multe altele alte.
În 1867, într-o alianță cu celebrul om de afaceri Andrew Carnegie din Chicago, a creat The Pullman Palace Car Company.
Odată cu deschiderea Canalului Michigan-Illinois în 1848, fermierii din Midwestern au început să vină la Chicago pentru a-și vinde recoltele de cereale și astfel în același an, un grup de 82 de comercianți întreprinzători de cereale au fondat Consiliul pentru comerț din Chicago, cel mai vechi și acum unul dintre cele mai mari burse futures din lume.
În mod oficial, momentul apariției primului contract futures este considerat a fi 1865, când Consiliul de Comerț din Chicago a făcut primul său pas de autoreglare pentru a simplifica tranzacționarea cerealelor: contracte futures unice pentru cereale (au cumpărat culturi viitoare de la fermieri). Trebuie menționat faptul că New York Mercantile Exchange (NYMEX), tranzacționarea contractelor futures, a fost înființată mult mai târziu - în 1882. Acum se află pe primul loc în lume în ceea ce privește tranzacționarea viitorului petrolului, dar a început cu aceleași produse agricole ca și cel din Chicago - ouă, unt, lapte, cereale.
Teritoriile eliberate au fost ocupate după principiul îngrădirilor deja lucrate în Anglia, doar aici, pe Marile Câmpii, copacul nu avea resurse reduse, așa că sârma ghimpată inventată cu această ocazie în Illinois la începutul anilor 1870 a venit la salvare, ceea ce a împiedicat intrarea animalelor sălbatice în țară și a ținut gospodăria în pășune. În SUA s-au produs 270 de tone de sârmă ghimpată în 1875, iar până în 1900 producția a crescut la 150.000 de tone.
În Chicago, multe lucruri au fost primele din lume, de exemplu: după incendiul din 1871, Chicago a început să fie reconstruită, iar în 1885 a fost ridicată prima clădire înaltă din lume. Zgârie-nori din Chicago, deja la sfârșitul secolului 19, uimiți de designul lor, au dat numele uneia dintre domeniile arhitecturii - Școala din Chicago.
Suntem obligați să descriem fiecare element separat, dar totul a fost făcut în paralel. În doar 30 de ani, din 1840 până în 1870, populația din Chicago a crescut de la 4 la 300 de mii de oameni, Chicago a devenit cel de-al doilea oraș ca mărime din Statele Unite, numai datorită accesului la resurse utile și a unor bune legături de transport către portul New York.
Dacă nu știți că, într-un sens logistic, Chicago este o suburbie industrială din New York, deși se află la sute de kilometri una de alta, atunci acest fenomen de creștere exploziv al ambelor orașe nu va fi înțeles.
Partea 5 "Mări și râuri"
Când studiem istoria, toată atenția se concentrează asupra evenimentelor care au avut loc pe uscat. În consecință, mările sunt de obicei percepute de o persoană terestră ca fiind spații goale și lipsite de sens - „găuri”. Pentru a modela procesele civilizaționale, ar trebui să schimbăm categoric acest punct de vedere eronat și să privim dezvoltarea civilizației „terestre” prin ochii unei civilizații „extraterestre”, adică a „civilizației” de mare.
Să luăm o hartă fizică și să ne uităm la numeroasele insule ale Mării Egee (Achaean), pe care s-au localizat deja menționate civilizațiile antice (cicladice), elenice, elenice, cretane, miceniene și alte - este posibilă existența lor fără navigație? Grecia antică, imperiile bizantine, romane, otomane, califatul arab - amplasarea acestor state pe țărmurile și insulele Mediteranei afișate pe hărțile istorice indică clar că fără transportul de apă dezvoltat nu ar putea exista conectivitatea spațiului și, prin urmare, starea lor.
În scopul completării, să menționăm marile state marine - Veneția, Genova, Spania, Portugalia, Olanda, Anglia și altele - toate răspândesc civilizația pe traseele maritime.
Crezi că acestea sunt civilizații complet diferite? Nu, din punctul de vedere al teoriei logistice, civilizația este unul și același tip, adică este universală (universum - „univers” - locuită). Manifestările locale ale acestei civilizații unice, desigur, pot varia foarte mult în ceea ce privește caracteristicile externe.
Diferențele sunt ușor de găsit, dar sunt adesea înșelătoare atunci când reconstruiești trecutul, astfel încât este mai productiv să cauți caracteristici comune. De exemplu, sârbii și croații sunt în esență un popor care vorbește aceeași limbă, dar unii sunt creștini și folosesc alfabetul chirilic, în timp ce alții sunt musulmani și scriu în latină. În Uzbekistan, la început totul a fost scris cu scrisori arabe, apoi au trecut la chirilici, acum criminali profesioniști - care ar fi mai reticenți să țină înregistrări decât marinari. … Și-au păstrat cunoștințele despre ei înșiși și nu s-au grăbit să o împărtășească."
Thor Heyerdahl a vorbit în ton cu el: „Să pară absurd, dar poate știința are nevoie de un consultant din departamentul de cercetare penală? Într-o persoană care, poate, nu înțelege complexitatea arheologiei și a numelor latine, dar este înzestrată cu un aspect curios, capacitatea de generalizare și flerul unui detectiv? Și știe ceva sau două despre probabilitatea matematică? Până la urmă, ce este o anchetă penală dacă nu o reconstrucție logică a evenimentelor care au avut loc în trecut?"
Dificultățile restabilirii istoriei navigației se datorează și faptului că cea mai mare parte aparține așa-numitei perioade „preistorice”, ceea ce înseamnă partea pre-scrisă a istoriei civilizației. Puteți merge în siguranță pe site-urile din epoca de piatră pentru orice insulă europeană. Cu siguranță, vor exista dovezi arheologice despre existența așezărilor, stâlpilor etc. cu vârste cuprinse între 4 și 10 mii de ani.
Este dificil pentru o persoană obișnuită care își imaginează epoca de piatră în imaginile „un sălbatic în pielea animalelor” - „bastonul săpător” - „vânătoarea unui mamut”, care în același timp, undeva, s-a dezvoltat navigarea, transportul intercontinental de mărfuri și orașe. ! De exemplu, la 50 de kilometri de orașul turc Konya se află așezarea antică a Чatal Hüyük, care în traducerea rusă este corectă din punct de vedere politic numită Chatal-Guyuk sau Chatal-Huyük - o așezare mare din epoca neolitică și eneolitică. Primele straturi culturale găsite datează din anul 7500 î. Hr. Așezarea a existat până în 5700 î. Hr. e. Locuitorii au părăsit așezarea înainte de debutul epocii bronzului. Există un canal între cele două dealuri ale așezării, deviat de cel mai apropiat râu.
Cercetările efectuate de arheologi din întreaga lume arată că multe obiecte se găsesc la mii de kilometri de locul lor de origine: scoici de covor, obsidian (sticlă vulcanică) etc. Și nu numai niște fleacuri pe care le transportau în epoca de piatră, chiar și animale mari - cai, tauri, cerbi, etc.
În plus față de complexitățile enumerate, modelarea proceselor civilizaționale pe mări necesită o cunoaștere destul de profundă a istoriei navigației, inclusiv construcții navale, metode și instrumente de navigație, diagrame nautice, curenți și vânturi, precum și multe alte înțelepciuni. Prin urmare, ne vom concentra asupra terenurilor, fără a uita principiul fundamental al primatului logisticii maritime.
Intrarea „la pământ”: gurile râului
A doua regulă: civilizația intră „în pământ” prin gurile râurilor. În descrierile istorice ale descoperirilor maritime, se găsește adesea expresia clasică „nava a căzut ancora la gura râului”. Și acest lucru nu este deloc întâmplător.
Delta Nilului.
Gura râului este un punct de referință foarte bun pentru navigatori, acolo puteți reumple aprovizionarea cu apă dulce, iar dacă râul este suficient de adânc și larg, atunci chiar pe navă puteți intra „pe uscat” și puteți continua să explorați terenurile deschise, sau să trimiteți o barcă acolo, care de obicei se făcea inițial pentru a nu risca degeaba.
Râurile sunt ghidul perfect: „conductele de apă”. Până la urmă, indiferent în afluența care se transformă barca pionierilor, ei pot întotdeauna întoarce cu ușurință înapoi în aval, unde nava îi așteaptă. Călătoria pe râu este incomparabil mai sigură decât pe uscat, puteți transporta o cantitate suficientă de arme și containere pentru apă și hrană. Dacă se găsesc ceva util în terenurile recent descoperite, sunt dotate ulterior cu docuri, o parcare de bază, un fort, o închisoare, care apoi se transformă într-un oraș cu drepturi depline, care asigură extragerea, stocarea și încărcarea resurselor utile pe nave.
Expresia „în interiorul pământului” nu a fost inventată de mine, o astfel de descriere a fost dată orașelor din ghidurile din prima jumătate a secolului XIX. Enumerarea orașelor era de obicei dată de pe mare spre interior. Orașele porturi de pe litoral au fost localizate de-a lungul mărilor corespunzătoare, iar apoi orașele „din interiorul pământului” au fost listate și fiecare a fost definit drept „un oraș așa și un astfel de râu”.
Înainte de a trece la exemple specifice, vom oferi câteva informații din hidrologie și etimologie.
Există trei tipuri de guri de râu:
- o gură obișnuită, locul unde râul se varsă într-un alt corp de apă;
- estuary - gură foarte largă (din latină aestuarium - gură de râu inundat)
- gură de râu cu o armă, în formă de pâlnie, care se lărgește spre mare;
- delta - o gură ramificabilă de formă triunghiulară, formând o rețea complexă de ramuri și conducte.
Faptul că gurile de râu ar trebui privite din partea mării rezultă și din etimologie. Din punctul de vedere al unei persoane terestre, gura este pur și simplu capătul râului, locul unde se varsă în opusul sursei, începutul râului. Dar din partea mării sau a râului, locul în care râul se varsă arată ca o gură, gură, gât. Din acest punct de vedere „marin”, etimologia gurii râului în diferite limbi devine clară: gură-gură - latină os, ostio (ostium - ușă); Bouche francez - gură, gură, gură de râu - embouchure; în engleză, gura râului - gura râului „gură de râu”, gură de râu „gură de râu” sau pur și simplu gură „gură, gură”; pe gura olandeză, estuar - mond, monding etc.
Situația este și mai interesantă cu delta râului. Multe surse susțin că numele varietății ramificate triunghiulare a gurii râului „delta” provine de la litera majusculă a alfabetului grec Δ (delta), prin asemănarea cu care a fost dată în antichitate cu delta triunghiulară a râului Nil. Însă triunghiul deltei Nilului privește în sus doar din partea mării, ceea ce, totuși, nu este surprinzător, deoarece grecii antici trăiau mai ales pe insule și, ca națiune demnă, acesta era singurul mod în care percepeau această zonă. Pentru localnicii înșiși, forma teritoriului lor de pe hartă era pe un tambur și au numit Delta Nilului - Mlaștina. Asta au scris „locuitorii Mlaștinii” în papirusuri, spre deosebire de „locuitorii Elefantinei”, adică Egiptul de Sus.
„Delta” și alte a patra litere corespunzătoare din foarte multe alfabeturi au două semnificații logistice mai caracteristice.
În primul rând, sensul este „ușă, intrare”. De exemplu, litera „Dalet” este a patra literă a alfabetului ebraic. Litera ד provine de la cuvântul „șterge” (ebraică ת לֶ דֶ - ușă). În alfabetul antic semit, conturul acestei litere era o pictogramă, o reprezentare schematică a unei uși, o intrare într-un cort, un cort. În alte limbi: sumerian du "to go" - pasaj, gaură; lit. dùrys, duris, letonă. duris, durvis - ușă; Goth. daúr - „poartă”; Engleză usa - usa; Goll. deur - ușă; Daneză, norvegiană dør - ușă; Suedez dörr, doras irlandez, armean „dor” - ușă; „Ușă” islandeză - dyr, dyra (doar „gaură” rusă!).
În al doilea rând, litera Δ (delta) sau termenul „delta” în fizică și unele alte științe este de obicei folosită pentru a indica diferența dintre anumiți parametri. În finanțe, delta este diferența dintre prețul de cumpărare și cel de vânzare. Uneori, delta se referă la interesul dvs. pentru o tranzacție sau beneficiul rezultat.
Și toate valorile de mai sus ale „deltei” au apărut destul de rezonabil. Într-adevăr, este convenabil să construim un port în delta râului, care este atât un râu cât și un port maritim, ceea ce înseamnă că mărfurile pot fi primite atât din străinătate cât și din adâncurile țării. Din partea mării, delta este intrarea, ușa „în pământ”.
Și în port are loc redistribuirea averii create (minate) pe teren, transbordarea are loc între navele fluviale și maritime cu o diferență corespunzătoare în prețul de achiziție / vânzare. Este mai sigur să creezi „insule de civilizație” în delta râului, deoarece fiecare insulă din deltă este o fortăreață în sine.
Să începem cu exemple istorice recente, când civilizația s-a instalat în gurile râurilor și să trecem treptat la altele mai vechi:
- prima primă colonie engleză permanentă din America: „În 1607, o sută douăzeci de coloniști, exclusiv bărbați, au ajuns pe trei nave mari și au ales pentru așezarea peninsulei la gura râului James din Virginia - un loc mlăștinos, cu un număr imens de țânțari, dar cu un golf convenabil și amplasat favorabil pentru a se apăra de posibile atacuri. Așezarea în onoarea regelui James I a fost numită Jamestown.
- Philadelphia, prima capitală a Statelor Unite și cel mai mare oraș din Statele Unite înainte de 1835, este situată la gura (estuarul) râului Delaware;
- New York - pe insulele de la gura râului Hudson;
- New Orleans - în Delta Mississippi;
- cel mai mare oraș port australian Adelaide, la gura râului Torrance;
- Cel mai mare port din India, Kolkata (din 2001, Kolkata), se află în delta Ganges. Partea principală a orașului este situată pe malul estic al filialei Hooghly (râu), în condiții umede. Prin urmare, britanicii au necesitat multe decenii pentru a adapta aceste teritorii pe viață;
- Shanghai este cel mai mare oraș din China și primul oraș cel mai populat din lume, situat în Delta Râului Yangtze;
- Delta râului Pearl. Termenul China de Sud se referă de obicei la Zona economică Delta Delta River, care include nouă orașe din provincie;
- Mumbai (până în 1995 - Bombay), cel mai populat oraș din India - la gura râului Ulhas, ocupă insulele Bombay, Salsett și coasta adiacentă;
- o greșeală simbolică cu Rio de Janeiro - portughezii considerau Golful Guanabara drept gura râului și au dat orașului numele potrivit - „River River”;
- capitala Thailandei - Bangkok - este situată pe insulele deltei râului Chaopraya (Chao Prai);
- Delta Mekong (râul Roșu) este principalul centru cultural și istoric al Vietnamului. Primul stat a apărut aici în secolul al X-lea;
- Tokyo este situat la confluența râurilor Edogawa, Arakawa, Sumida, Tama în Golful Tokyo;
- Hiroshima - în delta Matoyasu și Ota;
- Nagasaki - în delta râurilor Urakami și Nakajima;
- Arkhangelsk - în delta râului Dvina de Nord, de acolo calea către bazinul interior al râului Volga prin Vologda;
- Sankt Petersburg se află pe insulele deltei râului Neva, iar istoria Imperiului rus este destul de ușor de învățat prin analiza logistică a formării orașului chiar în acest loc;
- Le Havre, cel mai mare port din Franța și Honfleur la gura Senei;
- Liverpool - la gura râului Mersey;
- Plymouth, cel mai mare port istoric al Marii Britanii, la confluența râurilor Plyma și Tamara;
- Saint-Malo, faimoasa cetate „pirat” din insule - la gura Rancei, care se varsă în canalul englezesc;
- Lisabona - la gura râului Tagus (Tajo spaniolă), sau Tagus (port.
- Tejo), lat. Tagus este cel mai mare râu din Peninsula Iberică;
- Amsterdam, capitala Olandei moderne, este construită în delta râului Amstel, care se varsă în Marea Nordului. În general, întreaga Olanda este situată în delta a trei râuri simultan - Rinul, Meuse și Scheldt;
- Lübeck, capitala Ligii Hanseatice, care a jucat un rol imens în Marea Baltică, este situată pe o insulă, la gura râului Trave;
- Marsilia, cel mai vechi oraș din Franța, este situat la gura râului Rhône. Denumirea notabilă a unității administrative este departamentul Ust'ev (Bouches du Rhône - „Gurile Ronului”).
De-a lungul râului Rhone - regiunea istorică a Dauphiné, de unde provin toți regii francezi și, în general, - este acolo istoria originală a Franței, și deloc în Paris; La sfârșit (sau începutul începutului?), Trei „cele mai mari civilizații ale antichității” sunt situate în delte și interfluve similare: în delta Nilului - Egiptul Antic, în interfluva Tigrisului și Eufratului - Babilonul Antic, în interfluva Indusului și Harappa - Indo-Harappan civilizaţie.
În toate aceste exemple, civilizația a venit acolo din mare și s-a instalat în cele mai convenabile locuri din punct de vedere al transportului. Singura diferență este când s-a întâmplat: în timpurile istorice sau preistorice. Mai mult, semnificația acestor orașe pentru restul civilizației s-a schimbat de-a lungul timpului, iar în unele cazuri, orașele individuale și întregile lor sisteme, așa-numitele „civilizații ale antichității”, au căzut în degradare. De ce? Istoricii în această privință vin cu cele mai complexe versiuni, în loc să încerce să strângă toate informațiile disponibile directe și indirecte despre resursele disponibile, dinamica fluxurilor de mărfuri și să le analizeze.
Orașele sunt create pas cu pas - „insule de civilizație”
Regula 3: pe măsură ce vă deplasați de-a lungul râului „adânc în pământ” la distanța unei călătorii de o zi, pas cu pas (gradul italian pe grad) sunt create orașe - „insule de civilizație” pe insule fluviale naturale și create artificial, în orice caz, se alege un loc care asigură siguranță maximă. din partea pământului. Distanța de trecere a zilei depinde de viteza râului, de configurația malurilor, de transportul folosit și de alți factori.
Distanța de trecere a zilei este chiar pasul (ital. Grado), care ne obligă să ne implicăm în construcția de grad și să creăm locuri de parcare sigure, nopți, stații, iar locurile de odihnă de la amiază vor arăta ca stații de oprire. Ziua trecerii este o unitate universală antică de măsură a „spațiului-timp”, care are o importanță practică deosebită. Nu este o coincidență faptul că cele mai vechi hărți au fost scalate nu în kilometri, mile sau alte unități absolute de lungime, ci în „zile de călătorie”, ceea ce a făcut ca mările să pară mici și terenul - uriaș, deoarece viteza de mișcare de-a lungul ei a fost mult mai mică. Există analogii moderne ale unor astfel de hărți - acestea sunt hărți geografice obișnuite, cu linii de întindere orare și zilnice ale terenului - „izochrones” - dintr-un anumit punct.
Insulele mărilor și râurilor au îndeplinit cerințele pentru o ședere sigură peste noapte. Am menționat deja orașele situate pe insulele deltelor fluviale, precum New York, Petersburg, Amsterdam. Dar chiar și „în interiorul pământului” multe orașe s-au format inițial pe insule naturale ale râurilor: Paris - insula Cité de pe râul Sena, Berlin - Insula muzeului de pe râul Spree, Strasbourg - insule de la gura râului Ile, la confluența cu Rinul, Montreal - pe o insulă din mijlocul râului St. Lawrence, Brest - pe o insulă formată din ramurile râului Mukhavets, la confluența sa cu Bug-ul de Vest, etc. Apropo, faimosul Zaporozhye Sich era situat pe insula Khortitsa din Nipru și, în general, toți cazacii până în secolul XIX erau în întregime păsări de apă.
La distanța de trecere a unei zile, desigur, insulele fluviale nu au fost întotdeauna găsite, iar apoi peninsulele și capetele adecvate la confluența râurilor cu ajutorul canalelor așezate (o groapă umplută cu apă) au fost transformate în insule artificiale și au completat protecția de la rezidenții locali cu ziduri - au fost obținute orașe de tip pelerină …
Dar bazele de parcare primare, desigur, nu au crescut imediat în orașe în sensul modern. La început, pionierii, majoritatea din epoca de piatră, au creat echipamentul primar al rutei de transport. Pentru o persoană modernă, semnele rutiere sunt un element complet natural al infrastructurii, dar atunci când istoricii și profanii se întâlnesc cu semne rutiere primitive, dintr-un anumit motiv, au o disonanță cognitivă și pietrele cu semne de neînțeles sunt declarate fie simple megalite misterioase, fie pietre păgâne de cult. Desigur, nu toate structurile megalitice sunt semne rutiere, dar logica locației lor sugerează că are sens să încerci să interpretezi imaginile de pe ele prin analogie cu schemele moderne ale orașelor stabilite pentru turiști cu un punct îndrăzneț „ești aici”. Și apoi liniile, săgețile, punctele și crucile de neînțeles pot fi explicate în ceea ce privește configurația coastei mării, râului cu afluenții săi și alte informații utile călătorului.
În locurile indicate de pietrele de cale, în primul rând, au fost amenajate acostări și parcări împrejmuite, apoi au fost construite biserici și mănăstiri. Pietrele indicatoare au fost în locurile lor pentru o lungă perioadă de timp și deja în secolele XIX și XX, clerul a început să scoată aceste pietre deoparte, ca „păgâne”, astfel încât acum nu sunt în mare parte în locul lor inițial.
Coincidența unor astfel de monumente și megalite antice cu amenajarea modernă a templelor, înălțimilor naturale și a trecerilor de apă a dat naștere arheologului amator Alfred Watkins să prezinte în 1921 teoria „liniei ley”, adică a liniilor create pentru comoditatea navigației fluviale și a mișcării terestre în timpul neoliticului și a existat. apoi de-a lungul mileniilor. Așa cum se întâmplă uneori cu ipoteze complet logice, în loc de testări minuțioase și cuprinzătoare, ideea lui a fost denaturată dincolo de recunoaștere, iar recent termenul „linie ley” a început să fie asociat cu teorii spirituale și mistice despre forma pământului, inclusiv feng shui chinezesc.
În loc de megalite-semne rutiere, pe care nu toată lumea le-a văzut, vom da un alt exemplu cu obiecte pe care toată lumea le-a observat în mod repetat - acestea sunt temple ale tuturor confesiunilor, fără excepție nicăieri în lume, ci create doar înainte de secolul XX, deoarece templele nou-făcute sunt acum oriunde ce mai frumos”. Deci, majoritatea covârșitoare a templelor (desigur, există excepții) au fost construite lângă apă - un râu, lac, mare. Dacă vedeți un templu - există un râu în apropiere, dacă vă deplasați de-a lungul râului, atunci la intervale aproximativ egale veți găsi temple, pe coborârea din care există sau au fost porturi marine, cel puțin, urme ale drumului care duce la apă pot fi încă găsite foarte des.
Acest model poate fi verificat independent peste tot: temple, sanctuare și alte locuri similare sunt situate la distanțe aproximativ egale de-a lungul traseului de comerț. Prin respectarea gamei de amplasare a templelor pe un anumit râu (drum), veți determina distanța zilei și trecerea la prânz în această zonă și puteți prezice cu încredere unde ar trebui să se afle următorul templu (sanctuarul).
Îmi amintesc fraza de cult din filmul „Pocăința” regizat de Tengiz Abuladze: „De ce este nevoie de acest drum dacă nu duce la Templ?” Din păcate, aceasta este din nou o spiritualitate modernă care schimbă forma. În realitate, a fost așa: „De ce avem nevoie de un templu dacă nu există un drum care să conducă la el?” Inițial, templele tuturor mărturisirilor, fără excepție, au fost create ca birouri ale structurilor de conducere pe locurile de extragere și de transport a resurselor. Acolo s-au depozitat mărfuri, s-au încheiat tranzacții comerciale, s-au păstrat standarde de măsuri și greutăți, s-au organizat cărți de evidență a tranzacțiilor, s-au organizat „întâlniri de producție” în sens modern, s-au asigurat servicii hoteliere în camere-celule, confortabile pentru acea vreme, schimb de bani și așa mai departe. Un templu, o mănăstire a fost un mini-oraș și uneori a devenit un oraș în sensul modern al cuvântului. Pe măsură ce rețeaua de căi ferate și drumuri se dezvoltă,fostele drumuri de apă și terestre și-au pierdut semnificația exclusivă și odată cu ele funcțiile templelor s-au schimbat: au preluat „hrănirea spirituală a turmei”, iar funcția pur economică a fost înlocuită cu tratamentul ideologic al maselor în stilul de a presta servicii religioase.
Desigur, pentru cei care văd în sistemele religioase doar „spiritualitatea” și principiile mistice, o astfel de interpretare a funcțiilor bisericilor tuturor mărturisirilor poate provoca respingere. Dar faptele nu se vor schimba de aici: rolul de formare a statului al sistemelor religioase este descris în detalii suficiente în istorie, dar activitățile lor economice, economice, sunt de obicei acoperite foarte puțin, de aceea stereotipul modern al percepției religiei interferează foarte mult cu înțelegerea esenței procesului.
Indiferent dacă locul primitiv s-ar transforma într-o închisoare, fortăreață sau mănăstire, indiferent dacă acestea vor crește la dimensiunea unui oraș în sens modern, depindeau de importanța acestui loc pentru fluxurile comerciale organizate. Dacă fluxul de bunuri dintr-un motiv oarecare s-a oprit, atunci vedem ruinele caravanelor, bisericilor, mausoleelor și alte moșteniri străvechi. Să tragem o analogie cu un organism viu. Dacă circulația sângelui este perturbată, de exemplu, ciupim vasele de sânge, atunci partea corpului alimentată din acesta începe să se degradeze: mai întâi, distrofia - nutriție insuficientă, iar apoi necroza din cauza atrofiei - lipsa de nutriție.
În cazul nostru, "vasul de sânge" - râul se poate usca sau va rămâne în loc, dar oxigenul și nutrienții (bunurile-resurse) nu vor curge prin el.
Diferența de dezvoltare a „etapelor zilei” depinde și de eterogenitatea spațiului în direcții diferite (anisotropie). Este mai dificil să vă deplasați împotriva curentului, iar distanța de trecere a zilei este mai scurtă și este mai rapid să plutească în aval - iar distanța de trecere a zilei este mai lungă. Întrucât întregul sistem a fost conceput pentru a topi resursele extrase, fluxul comercial principal a mers odată cu fluxul și, în funcție de viteza aliajului, fiecare al 3-4-lea oraș s-a dovedit a fi mai solicitat decât alții, motiv pentru care orașele mai semnificative au fost separate între ele prin o distanță de treceri de 3-4 zile în aval.
În mod firesc, pentru rutele terestre, această condiție se aplică numai munților și altor dealuri, iar pe câmpie, tot felul de hanuri, caravane și diferite „sanctuare” cu aceleași funcții diferă unele de altele, în funcție de sarcina predominant realizată de odihnă de noapte sau de amiază, sau cele mai abrupte erau amplasate la furci și răscruce.
Autor: Igor Shkurin
