În URSS, le-au plăcut experimentele și au încercat să aducă soluții neobișnuite, non-standard la viață, dacă nu complet, apoi cel puțin parțial. Inginerii nu au încetat niciodată să uimească oamenii. Desigur, au existat întotdeauna specialiști în design intern și oameni cu gândire ieșită din comun. Primii au lucrat pentru a crea o tehnică utilă, dar comună. Acestea din urmă au primit misiuni îndrăznețe și posibilitatea de a lucra la capodoperele tehnice ale viitorului.
Oamenii de știință sovietici s-au confruntat cu misiunea de a dezvolta un tren cu un motor cu jet.
Una dintre sarcinile fantastice a fost proiectarea și construcția unui tren echipat cu un motor cu jet, urmată de testarea acestuia. Așa a apărut un tren cu motor, capabil să ofere oamenilor mișcare accelerată folosind transportul terestru.
Începutul istoriei și verificarea siguranței trenului rapid
În anii șaptezeci, în legătură cu dezvoltarea economiei, populația Uniunii Sovietice avea o nevoie de mișcare accelerată între așezări, în special între megacități. În consecință, a apărut nevoia de a crea echipamente speciale, ceea ce a dus la începutul experimentelor cu construcția și lansarea trenurilor de mare viteză.
Atelier de prelucrare a metalelor a caroseriei Kalinin (azi Tver).
Sarcina a fost acordată angajaților de la lucrările de transport din Kalinin (azi Tver). Aici au fost livrate piesele necesare pentru eșantion. Apropo, trăsura a fost luată dintr-un tren standard.
Video promotional:
Predecesorul SVL sovietic a fost trenul american M-497.
Înainte de a începe munca, dezvoltatorii au trebuit să înțeleagă ce sarcină pe șine și compoziția este posibilă atunci când trenul se deplasează cu o viteză de peste 160 de kilometri pe oră. Prin urmare, inginerii au decis să creeze un SVL - o mașină de laborator de mare viteză. Predecesorul său a fost trenul american M-497 cu numele interesant „gândac negru”. A fost lansat cu câțiva ani mai devreme, în anul 66.
Atât în versiunea americană, cât și în cea sovietică, motoare de aeronave au fost instalate pe partea din față a mașinii. Designerii noștri au luat motorul de la Yak-40. Acest lucru se datorează faptului că roțile sunt afectate de diverse forțe, una dintre ele fiind motorul conectat la ele și distorsionând măsurătorile.
Baza SVL a fost o mașină convențională, care a fost modernizată cu carouri și acoperiș termorezistent.
În ceea ce privește tracțiunea cu jet, a permis inginerilor să obțină informații precise despre stabilitate și frecare. Acest lucru se datorează faptului că mișcarea roților a fost efectuată nu datorită acționării, ci conform principiului căruciorului.
Baza pentru SVL a fost mașina de lucru ER22, care a fost ușor modernizată cu carouri și un acoperiș special rezistent la căldură. În caz contrar, partea superioară a autoturismului ar putea pur și simplu să se ardă atunci când motorul este pornit de la evacuarea sa.
În cabina de pilotaj a fost instalat un panou de control al aviației, alimentat de un generator diesel. Vehiculul a fost condus cu combustibil cu kerosen, a cărui furnizare a ajuns la 7,2 tone.
Trenul ar putea accelera până la viteza trenurilor moderne de mare viteză, dar după cinci ani s-a oprit
Primul test al unui transport terestru sovietic cu avion a fost efectuat în 1971. Apoi, mașina a putut să accelereze până la 187 km / h. Dar un an mai târziu, experimentatorii au primit indicatori de viteză record - 249 km / h. „Sapsanul” modern se deplasează cu o viteză similară pe linia Moscova - Sankt Petersburg.
Viteza maximă a trenului experimental a atins 249 km / h.
Ulterior, fizicienii au căutat teoretic așa-numita viteză sigură, când trotineta (boghi) rămâne cea mai stabilă. S-au oprit la 160 de kilometri pe oră. În următorii trei ani, experimentele au continuat. În acest timp, inginerii de proiectare au primit toate informațiile de care aveau nevoie, ceea ce înseamnă că nu mai are rost să experimenteze în continuare.
Toate evoluțiile oamenilor de știință au fost transferate în favoarea ER 200 cehă.
Datele obținute urmau să fie utilizate pentru a crea primul tren sovietic de mare viteză numit troica rusă. După efectuarea testelor necesare, conducerea de stat a transferat toate evoluțiile în favoarea ER 200 (modelul cehoslovac), iar acest proiect a fost înghețat până în anul 80.
Versiunea europeană, creată la uzina de la Riga cu modificări, a trecut pe extinderea Rusiei până în 2009, apoi a fost înlocuită de modelul Siemens „Sapsan”.
Un simplu laborator vechi de treizeci de ani transformat în monument
SVL nu a găsit aplicație după încheierea experimentelor. În următorii zece ani, trăsura a rămas la uzina unde a fost creată. Conform unor rapoarte, în 1986 au vrut să o adapteze pentru o cafenea, dar ideea nu a fost pusă în aplicare.
Trenul sovietic de mare viteză nerevendicat a stat în aer liber timp de 30 de ani.
În timp, SVL a eșuat. Roțile sale s-au deteriorat până la o astfel de stare încât nu au putut să o depășească la Muzeul Tehnologiei Căilor Ferate în anii 2000. Dar această probă nu a dispărut, de asemenea, fără urmă. Pentru aniversarea a 110 ani a fabricii din 2008, din rama acestei mașini a fost realizată o stelă comemorativă. Pentru aceasta s-a folosit un nas restaurat cu motoare cu jet instalate.
O naștere comemorativă a fost făcută din nasul mașinii pentru aniversarea a 110 ani a producătorului.
Experiența aparent nebună a inginerilor de proiectare sovietici a devenit foarte importantă. Iar rezultatele sale pentru următorii treizeci de ani au constituit baza creării trenurilor de mare viteză.
