În mijlocul crizei din jurul Boeing-737 Max, rămâne în continuare un mister: modul în care compania, renumită pentru abordarea atentă a proiectării, a făcut, se pare, greșeli din copilărie în dezvoltarea de software, care a dus la două dezastre cu victime. Inginerii care au lucrat pentru companie mulți ani spun că dezvoltarea a fost complicată prin externalizarea unei anumite lucrări către contractanții cu salarii mici.
Defectele software-ului ar putea lăsa avioanele împământate pentru încă o lună - autoritățile de reglementare din SUA au descoperit probleme suplimentare în această săptămână. Software-ul pentru seria 737-Max a fost scris într-un moment în care Boeing punea la dispoziție ingineri cu experiență și furnizori presionați.
Mai mult, pictograma americană a aeronavelor și subcontractanții săi au avut încredere în lucrătorii temporari, câștigând doar 9 dolari pe oră, pentru a dezvolta și testa software-ul lor.
Adesea, aceștia erau muncitori din țări cu producție de avioane nedezvoltate și anume din India.
"Absolvenții de ieri, angajați de compania indiană de software HCL Technologies Ltd, ocupă mai multe rânduri de birouri în birourile Boeing Field din Seattle (oficial Aeroportul Internațional King County, la acest aeroport, compania Boeing își are hangarul și testează aeronavele - aprox. Trad.)" spune Mark Rabin, fost inginer Boeing care a lucrat la echipa de testare a aeronavelor 737-Max.
Codificatorii HCL se dezvoltă de obicei în conformitate cu specificațiile trimise de la Boeing. Dar, potrivit lui Rabin, „aceasta este o decizie controversată, deoarece este mult mai puțin eficientă decât să-i lase pe inginerii Boeing să scrie codul”. El amintește că „a fost deseori necesar să refac totul de mai multe ori, deoarece codul a fost scris incorect”.
Sprijinul companiilor indiene poate aduce și alte avantaje. În ultimii ani, Boeing a câștigat mai multe oferte pentru furnizarea de aeronave militare și comerciale către India, cum ar fi un contract de 22 de miliarde de dolari pentru SpiceJet Ltd. Contractul include 100 de avioane 737-Max 8 și este cea mai mare comandă din istoria unei companii aeriene tradiționale indiene cu Airbus.
Conform concluziilor publicate pe social media, inginerii de la HCL au fost implicați în dezvoltarea și testarea software-ului pentru PFD (afișarea zborului primar), iar angajații unei alte companii indiene, Cyient Ltd., au fost implicați în software pentru instrumentare. proiectat pentru testele de zbor.
Video promotional:
Întârziere costisitoare
Într-unul dintre posturi, un angajat HCL și-a descris responsabilitățile de serviciu astfel: „Am făcut rapid o cârjă pentru a rezolva problema producției și pentru a nu întârzia testele de zbor ale modelului 737-Max (întârzierea fiecărui zbor costă Boeing o sumă imensă)”.
Boeing spune că nu a avut încredere în inginerii de la HCL și Cyient pentru a dezvolta Sistemul de augmentare a caracteristicilor de manevră (MCAS), care este asociat cu accidentele zborului Lion Air JT-610, lângă Jakarta, în octombrie 2018 și cu zborul ETiopian Airlines ET302, în apropiere de Addis Ababa, în martie 2019. De asemenea, potrivit lui Boeing, niciuna dintre aceste companii nu este asociată cu o problemă descoperită în urma dezastrelor - lumina de avertizare din cabina de pilotaj care nu funcționează pentru majoritatea cumpărătorilor.
„Boeing are mulți ani de experiență în colaborarea cu furnizorii și partenerii din întreaga lume”, spune un purtător de cuvânt al companiei. „Scopul nostru principal este să ne asigurăm întotdeauna că produsele noastre sunt sigure, de cea mai înaltă calitate și sunt realizate în conformitate cu toate regulile.”
La rândul său, HCL susține într-o declarație oficială că „are o relație de afaceri puternică și de lungă durată cu Boeing și este mândru de munca pe care compania a depus-o pentru clienții săi. Cu toate acestea, HCL nu comentează ce fel de muncă a fost. HCL nu este în niciun fel legat de problemele actuale cu 737 Max.”
Testele recente efectuate pe emulator de către Administrația Federală de Aviație a SUA (FAA) dezvăluie că problemele software se află la un nivel mai profund. Stocul companiei a scăzut în această săptămână după ce autoritățile de reglementare au descoperit o problemă cu cipul, care rămâne în urmă în răspunsurile critice dacă este copleșită de cereri.
Dezvoltarea modelului 737 Max a început în urmă cu 8 ani, iar inginerii care lucrează la acesta s-au plâns de presiunea managerilor. Au fost solicitate să limiteze modificările care pot genera costuri suplimentare.
„Boeing a făcut tot ce puteți, tot ce vă puteți imagina, pentru a reduce costurile, inclusiv mutarea dezvoltării de la Puget Sound, pentru că costă prea scump , spune Rick Ludtke, fost inginer de testare a zborului care a fost concediat în 2017. „Acest lucru este de înțeles dacă priviți situația din punct de vedere al afacerii. Treptat, în timp, s-a dovedit că acest lucru a slăbit capacitatea de proiectare a inginerilor Puget Sound.”
Rabin (Mark Rabin), fost programator care a fost concediat în 2015, își amintește cum unul dintre managerii de la adunarea generală a spus că Boeing nu are nevoie de seniori, deoarece produsele lor sunt deja suficient de mature. „Am fost șocat că într-o cameră plină cu câteva sute de ingineri în mare parte seniori, ni se spune cu toată seriozitatea că nu avem nevoie …”
Un jetliner tipic este format din milioane de piese și milioane de linii de cod, iar Boeing a externalizat o mare parte a lucrărilor furnizorilor care pur și simplu urmăresc planuri detaliate.
Începând cu 787 Dreamliner lansat în 2004, Boeing a căutat să maximizeze profiturile oferind specificații la nivel înalt în loc de planuri și apoi lăsând furnizorii să facă singuri piesele. Ideea a fost „sunt experți, știți și vor avea grijă de aceste lucruri pentru noi”, spune Frank McCormick, un fost inginer de testare a zborurilor, care ulterior a fost consultant pentru autoritățile de reglementare și producători. „A fost doar o prostie”.
Vânzările sunt un motiv suplimentar pentru mutarea muncii în străinătate. În schimbul unui contract de 11 miliarde de dolari semnat cu Air India în 2005, Boeing s-a angajat să investească 1,7 miliarde de dolari în companii indiene. Aceasta, desigur, a fost un element favorabil pentru HCL, Cyient și alte companii ale căror programatoare au fost utilizate pe scară largă în industria calculatoarelor, dar încă nu erau implicate în construcția aeronavelor.
Rockwell Collins, care produce echipamente electronice pentru cabina de aeronavă, a fost unul dintre primii producători de aeronave care a externalizat o mare parte din munca lor în India, unde HCL a început să testeze software-ul lor în 2000. Până în 2010, HCL a angajat peste 400 de oameni care dezvoltă și testează software pentru Rockwell Collins din birourile din Chennai și Bangalore.
În același an, Boeing, în parteneriat cu HCL, a deschis un așa-numit „centru de excelență” în Chennai, afirmând că companiile vor colabora „pentru a crea un software de testare a zborului critic pentru misiune”. În 2011, Boeing a adăugat Cyient (apoi cunoscut sub numele de Infotech) la furnizorul său de lista de ani pentru proiectare, testare și dezvoltare de software pentru 787 și 747-8 la o altă unitate din Hyderabad.
Concurenții Boeing se bazează, de asemenea, parțial pe externalizatori. Pe lângă susținerea vânzărilor (așa cum s-a menționat mai sus), companiile de avioane susțin că echipele de proiectare distribuite sunt mai eficiente deoarece lucrează non-stop. Dar externalizarea a fost mult timp un loc dureros pentru unii ingineri din Boeing, care, pe lângă frica de a-și pierde locul de muncă, spun că a dus la probleme de comunicare între echipe și erori.
Greșelile din Moscova
Boeing și-a extins și centrul de design la Moscova. În 2008, în timpul unei întâlniri cu inginerul șef responsabil cu Boeing 787, unul dintre angajați s-a plâns că a trimis planuri echipei din Rusia de 18 ori înainte să realizeze că detectoarele de fum trebuie conectate la sistemul electric, a spus Cynthia Cole (Cynthia Cole este un fost inginer Boeing care a condus uniunea inginerilor din 2006 până în 2010.
"Ingineria a început să devină o marfă ieftină", adaugă Vance Hilderman, co-fondator al TekSci, o firmă de inginerie contractantă care a început să piardă ordinele către concurenții străini în anii 2000.
Companiile americane de avionică au mutat peste 30% din dezvoltarea lor de software în străinătate în ultimii ani, comparativ cu doar 10% din companiile europene, potrivit Hilderman, un inginer de securitate cu 30 de ani de experiență și clienți recenți care includ mari furnizori de Boeing. …
Dolarul puternic a fost cheia atractivității acestui model. Inginerii din India făceau aproximativ 5 dolari pe oră, acum este de 9 sau 10 dolari, comparativ cu 35-40 dolari pentru cei din SUA cu viză H1B, adaugă Hilderman. Dar el le explică clienților că, în realitate, costul redus pe oră costă 80 de dolari datorită nevoii de control și spune că firma sa returnează parțial clienții care trebuie să remedieze bug-uri.
HCL, cunoscută anterior ca Hindustan Computers, a fost fondată în 1976 de miliardarul Shiv Nadar și are vânzări anuale de peste 8,6 miliarde de dolari. Potrivit vicepreședintelui Sukamal Banerjee, HCL este o companie globală cu 18.000 de angajați în SUA și 15.000 în Europa și are o experiență vastă în domeniul informaticii. Și am câștigat comanda de la Boeing tocmai din acest motiv, și deloc din cauza prețului. El afirmă direct: „Avem o experiență vastă în domeniul cercetării și dezvoltării (cercetare și dezvoltare, cercetare și dezvoltare - aprox. Trad.)”.
Cu toate acestea, în timp ce lucra la 787, HCL i-a oferit lui Boeing un preț remarcabil - gratuit, potrivit lui Sam Swaro, un vicepreședinte asistent care a oferit servicii HCL la o conferință din San Diego, găzduită de revista Avionics International în iunie. El a spus că compania nu a luat plăți în avans pentru 787 și a început facturarea doar pe bază de vânzare câțiva ani mai târziu - un „model de afaceri inovator” pe care și-a propus să îl extindă și altor companii din industrie.
Modelul Boeing 787 a intrat în serviciu în 2011, cu trei ani întârziere și a depășit bugetul cu miliarde de dolari, în parte din cauza confuziei provocate de strategia de externalizare. Sub conducerea lui Dennis Muilenburg, un inginer Boeing de mult timp care a preluat funcția de CEO în 2015, compania a spus că intenționează să preia o mare parte a lucrărilor la cele mai recente aeronave.
Mlaștina inginerească
Boeing 737 Max a devenit liderul vânzărilor la scurt timp după ce a fost anunțat în 2011. Dar pentru inginerii ambițioși, a fost un pic mlaștină, spune Peter Lemme, care a proiectat pilotul Boeing 767 și este acum consultant. Boeing 737 Max a fost o actualizare a designului vechi de 50 de ani, iar schimbările trebuiau să fie suficient de limitate pentru ca Boeing să scoată aeronave noi precum hotcakes, cu modificări minore pentru liniile de asamblare sau companiile aeriene. „Pentru un inginer, aceasta nu este cea mai bună meserie”, a adăugat Lemm.
Rockwell Collins, care este în prezent o divizie a United Technologies Corp, a câștigat un contract pentru furnizarea de display-uri pentru cabina 737 Max și s-a bazat pe ingineri HCL cu sediul în India, Iowa și Seattle pentru a-și face treaba. Un purtător de cuvânt al United Technologies a refuzat să comenteze situația.
Inginerii contractanți de la Cyient au ajutat cu echipamentul de testare a zborului. Charles LoveJoy, fost angajat al lui Boeing, a spus că inginerii americani trebuie să verifice planurile făcute în India noaptea la 7:30 în fiecare dimineață. „Am avut probleme cu echipa indiană. Au îndeplinit cerințele, dar am fi putut merge mai bine.”
Numeroase investigații, inclusiv o anchetă penală a Departamentului de Justiție al SUA încearcă să descopere cum și când au fost luate decizii critice cu privire la software-ul 737 Max În timpul prăbușirilor avioanelor Lion Air și Ethiopian Airlines, care au ucis 346 de persoane, sistemul MCAS a împins avioanele într-o scufundare necontrolată din cauza datelor slabe de la un senzor, au spus anchetatorii.
Potrivit Lemma, un astfel de design încalcă principiile de bază ale redundanței, care au fost de nezdruncinat de mai multe generații de ingineri Boeing. Aparent, nimeni nu a testat vreodată cum ar reacționa software-ul în această situație. „A fost un eșec asurzitor”, a spus el. „Nu o persoană, dar multe persoane au trebuit să se gândească la această problemă”.
Boeing a mai spus că, la scurt timp după livrarea modelului 737-Max în 2017, au descoperit că o lumină de avertizare care ar putea avertiza echipajul de o problemă de senzor a fost neconfigurată în programul de afișare a zborului. Într-o declarație din Boeing, din luna mai, explicând de ce compania nu a informat autoritățile de reglementare la timp, aceasta a spus că inginerii au decis că nu este o problemă de siguranță.
"Managementul general al companiei", se arată în declarație, "nu a fost implicat în acest audit".
De la un traducător: După ce am citit articolul, am încetat să fiu surprins de situația din industria mea (comerțul electronic). Dacă există o astfel de încurcătură cu procesele din giganții industriali responsabili de viața umană, atunci despre ce să vorbim în birourile mai mici. Ei bine, voi adăuga că Bloomberg denaturează desigur (există o asemenea impresie), deoarece sarcina lor este hype și opinii, deci ceea ce este scris trebuie împărțit la două.
