„Vom construi o autostradă de la Baikal la Amur” - aceste cuvinte ale unei cântece populare sovietice din anii 70 ai secolului trecut erau probabil cunoscute tuturor celor din URSS. BAM (linia principală Baikal-Amur) este una dintre cele mai mari linii feroviare din lume. Lungimea traseului principal Taishet - Sovetskaya Gavan este de 4287 km.
BAM pe oase
În primăvara lui 1972, a început aruncarea de sol pentru primii kilometri ai celebrei linii principale Baikal-Amur, care a fost anunțată doi ani mai târziu de șantierul de șoc All-Union Komsomol. Mii de voluntari romantici din toată țara multinațională s-au revărsat în Siberia de Est pentru a deveni participanți la un proiect atât de grandios, până atunci nevăzut.
La acea vreme, puțini oameni din țară știau că, cu patru decenii înainte, au fost deja încercate construirea celebrului BAM și că izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial a împiedicat punerea în aplicare a planurilor guvernului sovietic.
În 1926, subdiviziunile trupelor feroviare ale Armatei Roșii au început să realizeze recunoașterea topografică a viitoarei rute BAM - o arteră importantă de transport în planul strategic. Și șase ani mai târziu, a fost emis un decret special al Consiliului Comisarilor Poporului din URSS, potrivit căruia construcția căii ferate a fost transferată în jurisdicția Direcției speciale a OGPU. În toamna lui 1938, a fost creat Bamlag, care a cuprins șase tabere de muncă forțată.
Și acum, în condiții climatice dure, fără echipamente și utilaje speciale, un mare contingent special a început „construcția secolului”. Mulți dintre ei și-au încheiat călătoria pământească pe una dintre secțiunile autostrăzii.
Video promotional:
Un psihic din Komsomolsk-on-Amur, Yuri Vasilyevich Paramonov, care a așezat primele secțiuni ale autostrăzii în 1972-1973, își amintește cât de grea era aura acelor locuri, care a văzut sute de martiriu de prizonieri în construcții. Uneori, înaintea privirii tipului tânăr de atunci, figurile umane emaciate apăreau clar și părea că pământul însuși, îmbibat de transpirație și sânge, gemea.
Yu. Paramonov consideră că numeroasele legende despre fantome și orice alte diavolești nu sunt în niciun caz o invenție a tineretului Bam, care le este foame de glume și glume practice.
Trenul fantoma
Locuitorii locali - Buryats au vorbit și despre el, care se presupune că a văzut o locomotivă cu aburi de mai multe ori, grăbindu-se de-a lungul odată tăiată prin poieni și porți înghețate ale deșertului și, în același timp, nu scoase un singur sunet.
Vechii locuitori ai satelor mici situate în apropierea liniei de cale ferată și-au amintit cum în 1940 prizonierii din tabăra 23/5, care lucrau pe tronsonul dintre Kichera și Yanchukan, au ridicat o revoltă și au deturnat o locomotivă cu aburi cu trei platforme de marfă, pe care au încercat să treacă prin calea ferată cu ecartament îngust pentru nord-vest, spre Yakutia rezervată.
Conducerea Bamlag a folosit aviația pentru a lupta cu fugarii, care au bombardat atât trenul, cât și calea ferată. Cu toate acestea, doi ani mai târziu, când șantierul a fost refuzat și lagărele erau goale, un tren misterios a început să apară din când în când în acele părți. Da, iar calea ferată distrusă cu ecartament îngust s-a dovedit a fi restaurată într-un mod complet mistic, așa cum au putut vedea lucrătorii brigadelor lui Dmitry Zarechnev care s-au lovit accidental de ea în 1973.
Spre surprinderea tunelarilor, calea ferată, pierdută în taiga, era în perfectă stare: traverse de lemn, ca și cum ar fi fost așezate ieri, erau saturate generos de creozot aromat; nici șuruburile, nici cârjoanele nu aveau măcar un indiciu de rugină, iar șinele în sine erau atât de șlefuite de parcă zeci de trenuri mergeau de-a lungul lor în fiecare zi.
Presupunerea că calea ferată cu ecartament îngust de la începutul anilor '70 ar putea fi folosită de serviciile speciale militare și sovietice pentru a livra mărfuri către facilitățile secrete nu a fost confirmată: linia ferată nu a dus literalmente nicăieri, odihnind douăzeci și șase de kilometri într-o colină înaltă copleșită de cedru. Cine a păstrat linia de cale ferată abandonată într-o stare atât de perfectă rămâne un mister.
Tunelele către alte lumi
În timpul construcției liniei principale Baikal-Amur, care s-a desfășurat în cele mai dificile condiții climatice și geografice peisagistice, au fost ridicate 142 de poduri mari și mici și au fost așezate opt tuneluri, cu care constructorii au și multe povești interesante.
Astfel, Tunelul Baikal a fost faimos printre tunelari pentru că uneori misterele bile de foc galben au apărut din crapături verticale adânci din arcul tunelului. Curând, constructorii au stabilit un model curios: la o oră și jumătate de la apariția acestor bile, s-a observat un flux puternic de ape subterane, care a necesitat multă muncă pentru a pompa afară.
Atracția tunelului Kodar (cel mai înalt munte de pe BAM), care a fost construit pe secțiunea Vitim - Chara, a devenit … o fantomă, pe care tunelarii au numit-o curând Șamanul Alb. Această secțiune a autostrăzii, cunoscută pentru activitatea sa seismică ridicată, a fost uneori zguduită de cutremure cu magnitudinea 4-5.
Prin apariția sa, Șamanul Alb părea să avertizeze constructorii despre abordarea unui cataclism.
Poate cel mai misterios, potrivit poveștilor tunelarilor, a fost considerat cel mai lung din Rusia tunelul Severomuisky, care a fost în construcție de mai bine de un sfert de secol. Pe lângă nevoia de a rezolva toate noile probleme tehnologice complexe literal la fiecare kilometru, tunelul a prezentat constructorilor surprize neobișnuite, aproape mistice.
Așadar, în 1979, în secțiunea de vest a avut loc o descoperire rapidă, în urma căreia au fost uciși peste 30 de lucrători și alte câteva persoane au fost închise cu fragmente de piatră. Când operațiunea de salvare a tunelarilor a fost finalizată, unul dintre lucrători a spus că, în timp ce încerca să iasă pe cont propriu, a dat peste o ușă uriașă de metal verde, care era verde din mucegai, într-un perete de granit și toate încercările de a o deschide nu au reușit.
În 1980, în timpul lucrărilor de tunelare, la kilometrul opt, s-a produs o prăbușire bruscă a unuia dintre secțiunile bazei corpului tunelului, expunând un jgheab larg care a dus adânc în creastă. Conform amintirilor muncitorilor, din golul negru, au început să se audă sunete, asemănătoare cu sunetul cântătorilor.
Mai târziu, după ce jgheabul ciudat a fost acoperit cu rocă și umplut cu beton de înaltă rezistență, conducerea întreprinderii Bamtonnelstroy a explicat acest fapt prin concentrația mare de gaz radon din tunel, care ar putea provoca halucinații auditive la lucrători.
Teama de podul diavolului
Până în 2003, până la punerea în funcțiune a tunelului Severomuisky, traficul feroviar prin creastă s-a desfășurat de-a lungul ocolului Severomuisky, a cărui principală atracție a fost și rămâne faimosul Podul Diavolului - un pasaj înalt și abrupt cu două niveluri, așezat peste valea râului Itykit.
Se știe că, chiar și astăzi, șoferii trenurilor de marfă care intră pe Podul Diavolului fac cu atenție semnul crucii - calea prin această structură pare atât de dificilă și periculoasă, unde trenurile circulă cu o viteză de maximum 20 de kilometri pe oră.
Zvonul spune că lucrătorii feroviari îndeplinesc un ritual similar pentru a nu se întâlni cu diavolii pe șine, care, potrivit legendei, se găsesc în abundență în acele locuri.
Vechii șoferi de tren se asigură că, din când în când, apar niște creaturi coase și agile, cu fețe de porci, în fața unui tren în creștere lentă și, uneori, chiar sară pe un cuplaj locomotiv, urcă în mod abrupt pe acoperișul unei locomotive electrice și aranjează dansuri frenetice acolo …
Imediat după prăbușirea URSS, presa a început să exagereze permanent cu părerea că construcția BAM nu a fost justificată economic și că această autostradă nu are viitor. De ceva timp, viața de pe fostul „șantier al secolului” a fost într-adevăr doar strălucitoare, dar odată cu debutul noului secol, interesul pentru rețeaua Baikal-Amur a apărut cu o răzbunare.
În prezent, BAM funcționează la capacitatea sa. Linia principală este modernizată pentru a dubla traficul de marfă la 50 de milioane de tone pe an.
