Nevoia de a conecta insula Sakhalin cu continentul rusesc cu ajutorul unui tunel pus sub apă a fost deja discutată la sfârșitul secolului XIX. Cu toate acestea, construcția tunelului a fost considerată necorespunzătoare din cauza costurilor uriașe. În anii 30, guvernul sovietic a revenit să discute această problemă, dar decizia finală a fost luată abia în 1950. Însuși JV Stalin a fost inițiatorul implementării „proiectului secolului”.
Adâncimea arborelui este de aproximativ 55 de metri, diametrul este de aproximativ 9 metri, pereții butoiului sunt betonați și căptușiți cu tuburi din fontă, fiecare cântărind 300 kg.
Esența proiectului de creare a unui tunel
La 5 mai 1950, prin rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS, a fost aprobat un proiect secret pentru construcția unei linii feroviare între Komsomolsk-on-Amur și satul Pobedino, situat în partea centrală a insulei Sakhalin. În același timp, a fost planificată construirea unui tunel feroviar sub strâmtoarea Nevelskoy, care va lega strâmtoarea tătară cu estuarul Amur. Lungimea părții subacvatice a tunelului trebuia să fie de 8-10 km. Se presupunea că ar fi construit de la capul continental Sredny până la insula Cape Pogibi (în cea mai îngustă parte a strâmtoarei). S-a presupus că atât marfă industrială, cât și militară vor fi livrate către Sakhalin. La sfârșitul anului 1953 a fost planificată finalizarea construcției unei instalații importante din punct de vedere strategic și a fost planificată punerea în funcțiune a tunelului în 1955.
Dispunere aproximativă a tunelului sub strâmtoarea Nevelskoy.
Cum a fost realizată construcția
Video promotional:
Aproximativ 27.000 de persoane au fost angajate la construcția căilor ferate de suprafață adiacente tunelului. Pe lângă specialiștii civili și personalul militar, peste 8.000 de prizonieri GULAG au fost trimiși acolo, cu condiția de a-și îndeplini pedepsele.
Construcția unei căi ferate pe Sakhalin, lagăr de muncă forțată, 1948-1954.
La început, constructorii au lucrat în condiții extrem de dificile, care nici nu respectau standardele minime. Oamenii erau foarte bolnavi, scorbutul a făcut furie. Livrarea echipamentelor și a materialelor de construcție s-a efectuat cu mari dificultăți. Construcția a fost supravegheată de specialiști de înaltă calificare, trimiși de la Moscova. Lucrarea a fost supravegheată de generalul maior al NKVD Yermolov, care a contactat zilnic Stalin printr-o linie telefonică special stabilită și a raportat starea de fapt.
În unele locuri există șine cu ștampila „KMZ numită după Stalin 118 kg IV 1950”
Treptat, calitatea vieții constructorilor s-a îmbunătățit oarecum, veniturile au crescut (plățile nu au fost întârziate niciodată).
După moartea lui Stalin, un ordin șocant a ajuns să închidă „șantierul de construcție al secolului”. Chiar și astăzi, oamenii au lucrat cu dedicație deplină, iar a doua zi li s-a anunțat că toată munca se va opri. Ministrul de Interne, L. Beria, a declarat că „proiectul nu răspundea nevoilor economiei naționale”.
Resturile insulei artificiale, care au supraviețuit până în zilele noastre, barajele îngrămădite până pe insulă au fost erodate.
Până în acest moment, au fost deja construite 120 km de căi ferate pe continent, s-a creat o insulă artificială cu un diametru de 90 m 1,5 km de coastă, s-au turnat baraje, s-a săpat un puț tehnic și s-a pregătit construcția pilelor.
Motive pentru închiderea unui proiect grandios
S-a spus că construcția tunelului a fost oprită din cauza lipsei de resurse umane. După schimbarea puterii în 1953, a fost anunțată o amnistie pentru deținuți, iar majoritatea celor eliberați în condiții de libertate ar fi părăsit șantierul. Cu toate acestea, conform amintirilor inginerului Yu. A. Koshelev, care a supravegheat lucrările la instalarea minei, din 8.000 de foști prizonieri, au rămas doar 200 de oameni, restul a așteptat 8 luni cu speranța de a relua munca. Experții au considerat că este o greșeală absurdă oprirea construcției, în care au fost investite aproape un miliard de ruble post-reformă (1947). Cea mai grea muncă a zeci de mii de oameni a fost irosită.
Pe continent, au fost depășiți de la gară 120 de km de cale ferată. Selikhino la st. Black Cape, de-a lungul malului drept al Amurului.
Ulterior, inginerii militari au arătat o greșeală în proiectul în sine. Se presupune că dezvoltatorii nu au luat în considerare puterea curentului în cea mai îngustă parte a strâmtoarei. Apa a început să se scurgă în tunel și lucrările ulterioare erau prea periculoase.
Experții moderni consideră că principalul motiv pentru încetarea construcției tunelului Sakhalin a fost vederea scurtă a politicii economice urmărită de conducerea sovietică după moartea lui Stalin.
Moartea lui Stalin.
În prezent, Fr. Sakhalin este conectat la continent doar printr-o trecere cu bacul. Mai mult decât atât, în timpul iernii, strâmtoarea tătară îngheață, iar pentru transport sunt necesare spărgătoare de gheață, iar în timpul furtunilor, comunicarea este în general imposibilă. În prezent, se discută problema construirii podului Sakhalin cu o lungime de 6 km sau a unui tunel subacvatic.
