Pe 12 august 1937, la 18 ore 15 minute ora Moscovei, un avion cu patru motoare cu numărul de coadă N-209 a fost lansat de pe aerodromul Șchelkovski, lângă Moscova, pentru un zbor peste Polul Nord către Statele Unite. N-209 urma să debarce în orașul Fairbanks, statul Alaska, livrând acolo marfă comercială și dovedind astfel posibilitatea de a stabili relații comerciale regulate între cele două mari puteri pe cea mai scurtă cale. În același timp, acest zbor urma să fie demonstrat de I. V. Stalin posibilitatea de a bombarda continentul american prin Arctica în cazul unui război între URSS și Statele Unite ale Americii. Confirmarea acestui lucru este alegerea unei aeronave care să zboare peste stâlp. A fost un nou bombardier de lungă durată DB-A, capabil să transporte până la 5.000 de kilograme de bombe aeriene. N-209 nu a ajuns la destinație și căutările sale efectuate de părțile sovietice și cele americane nu au avut rezultate. Nouă luni mai târziu, Guvernul URSS a decis să oprească lucrările de căutare și să considere echipajul mort.
Încă nu există niciun răspuns la întrebarea de unde a dispărut avionul și echipajul său. Există însă suficiente date care indică faptul că șansele unui zbor de succes au fost puține.
NICIODUL MEMBRILOR CREAȚII DIN ZONA ARCTICĂ
![Ultimele fotografii ale echipajului N-209 [1]. De la stânga la dreapta: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko](https://i.greatplainsparanormal.com/images/016/image-45646-2-j.webp "Ultimele fotografii ale echipajului N-209 [1]. De la stânga la dreapta: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko")
Ultimele fotografii ale echipajului N-209 [1]. De la stânga la dreapta: N. Ya. Galkovsky, N. G. Kastanaev, S. A. Levanevsky, G. T. Pobezhimov, N. N. Godovikov, V. I. Levchenko.
Sigismund Levanevsky - comandant de avion și primul pilot. El a fost primul din URSS care a avut ideea de a zbura peste Polul Nord. Născut la Sankt Petersburg la 02 mai 1902, în familia unui nobil sărac polonez. Absolvent al Școlii de Aviație Navală Sevastopol. În 1933 a început activitatea în Direcția principală a traseului Mării Nordului. A zburat pe hidroavioane ușoare cu un motor peste teritoriile Chukotka și Yakutia, de mai multe ori pe teritoriul american al Peninsulei Alaska. Rutele sale aeriene nu au trecut aproape de Cercul Arctic, a cărui linie condiționată se deplasează la o latitudine nordică de 66 de grade 33 de minute. Levanevsky nu a zburat niciodată peste întinderile de gheață din zona arctică și, prin urmare, nu a avut experiență în zbor în condiții meteorologice dure arctice. În august 1935, a reușit să obțină permisiunea de a zbura pe ruta URSS - Polul Nord - SUA pe un avion ANT-25 cu un singur motor, împreună cu navigatorul V. Levchenko și copilotul G. Baidukov. Într-un zbor peste Marea Barents, a fost descoperită o scurgere de ulei de la motor, iar echipajul a trebuit să se întoarcă înapoi. În Kremlin, la o recepție cu Stalin, Levanevski a dat vina pe toată vina pentru zborul nereușit pe proiectantul de aeronave A. N. Tupolev. Fără a-și reține emoțiile, l-a numit dăunător și a declarat ferm că nu va mai zbura niciodată pe avioanele sale. Incidentul din Kremlin îl caracterizează pe Levanevski ca un bărbat care ar putea pierde imprevizibil controlul asupra sa. Tendința lui de comportament necorespunzător este susținută de alte fapte. Într-un zbor peste Marea Barents, a fost descoperită o scurgere de ulei de la motor, iar echipajul a trebuit să se întoarcă înapoi. În Kremlin, la o recepție cu Stalin, Levanevski a dat vina pe toată vina pentru zborul nereușit pe proiectantul de aeronave A. N. Tupolev. Fără a-și reține emoțiile, l-a numit dăunător și a declarat ferm că nu va mai zbura niciodată pe avioanele sale. Incidentul din Kremlin îl caracterizează pe Levanevski ca un bărbat care ar putea pierde imprevizibil controlul asupra sa. Tendința lui de comportament necorespunzător este susținută de alte fapte. Într-un zbor peste Marea Barents, a fost descoperită o scurgere de ulei de la motor, iar echipajul a trebuit să se întoarcă înapoi. În Kremlin, la o recepție cu Stalin, Levanevski a dat vina pe toată vina pentru zborul nereușit pe proiectantul de aeronave A. N. Tupolev. Fără a-și reține emoțiile, l-a numit dăunător și a declarat ferm că nu va mai zbura niciodată pe avioanele sale. Incidentul din Kremlin îl caracterizează pe Levanevski ca un bărbat care ar putea pierde imprevizibil controlul asupra sa. Tendința lui de comportament necorespunzător este susținută de alte fapte.că nu va mai zbura niciodată pe avioanele sale. Incidentul din Kremlin îl caracterizează pe Levanevski ca un bărbat care ar putea pierde imprevizibil controlul asupra sa. Tendința lui de comportament necorespunzător este susținută de alte fapte.că nu va mai zbura niciodată pe avioanele sale. Incidentul din Kremlin îl caracterizează pe Levanevski ca un bărbat care ar putea pierde imprevizibil controlul asupra sa. Tendința lui de comportament necorespunzător este susținută de alte fapte.
În 1933, pilotul american James Mattern a încercat un zbor în toată lumea, dar s-a prăbușit peste Chukotka. Levanevski a fost instruit să-l livreze pe american în patria sa, în Statele Unite ale Americii. În timpul îndeplinirii acestei misiuni de salvare, Levanevsky a împușcat aproape un marinar doar pentru că a îndrăznit să ia o bară de ciocolată de la aprovizionarea de urgență a echipajului aeronavei.
Video promotional:
În 1935, în timpul primei încercări de a zbura peste Polul Nord, uleiul de motor a fost aruncat din motorul aeronavei ANT-25 direct pe parbrizul aeronavei. Levanevski a dat ordin să se întoarcă pe cursul opus, dar Baidukov, testatorul principal al acestei aeronave, care știa bine mașina, a început să-l convingă pe comandant că uleiul a fost eliberat din cauza revărsării sale în rezervorul de petrol înainte de început, că acest lucru s-a întâmplat pe zborurile de testare ANT-25 și acest fenomen ar trebui să se oprească curând. Levanevski, care nu a ascultat argumentele copilotului, și-a scos arma personală, a pus butoiul revolverului pe corpul lui Baidukov și a strigat: „Îți ordon să te întorci. În caz contrar, nu pot să-mi fac valuri. La întoarcere, scurgerea de ulei a motorului de la motor s-a oprit cu adevărat.
În 1936, Levanevski și navigatorul V. Levchenko au zburat din America în URSS pe un hidroavion cumpărat din SUA. Hidroavionul a făcut o aterizare planificată de apă în Golful Ambarchik, pe coasta de nord a Chukotka. În timp ce a fost remorcat până la dig, avionul a lovit ușor partea vaporului "Lenin" la ancoră și a primit daune nesemnificative. Pilotul polar A. A. Kasha și-a amintit că Levanevsky a scos imediat un pistol și a amenințat că va trage toate vehiculele de remorcare.
Și cine știe, poate în timpul zborului N-209, undeva peste Polul Nord, a apărut un conflict între Levanevski și membrii echipajului, iar comandantul aeronavei dezechilibrat emoțional a prins din nou arma. Posibilitatea unei situații de conflict a existat. Acesta a fost prevăzut în procesul de pregătire pentru zbor și putea fi realizat în condiții critice de zbor.
În descrierea lui Levanevski, scrisă de șeful Direcției principale a traseului Mării de Nord, la solicitarea Comisiei guvernamentale în zborul N-209, a fost indicat: are un sentiment dureros de mândrie, o aroganță nefondată, o tendință către un comportament impulsiv.
Nikolay Kastanaev este al doilea pilot al aeronavei N-209. În 1926 a absolvit școala de piloți militari din orașul Borisoglebsk. Începând cu 1929, a fost pilot de testare, a lucrat în diferite instituții de cercetare, iar din 1935 - la uzina de aeronave numărul 22. Kastanaev a luat parte la testele aeronavei DB-A, știa bine partea materială și deficiențele aeronavei în timpul pilotării. Prin natura activităților sale, el nu a zburat niciodată în îndepărtatul Nord și nici în Arctica. El a avut o pregătire slabă pentru zborul în nori înnegriți.
Viktor Levchenko - navigatorul aeronavei N-209. În 1925 a absolvit Școala Navală Frunze din Leningrad, a fost trimis să slujească în Flota Mării Negre. În 1929 a absolvit școala militară de piloți navali din Sevastopol, primind diploma de navigator. În timp ce studia la această școală, l-a cunoscut pe S. Levanevski. În 1932 a luat parte la Expediția Polară Nord-Est condusă de celebrul explorator al îndepărtatului Nord N. I. Evgenova. Din 1933, ca navigator, a zburat cu Levanevski pe teritoriile Yakutiei, Chukotka, Alaska. Relațiile de prietenie s-au dezvoltat între ele. V. Levchenko nu a avut experiență de zbor în condiții meteorologice severe din Arctica.
Nikolay Galkovsky - operator radio N-209. Până în 1928, a servit într-una dintre unitățile hidroavionului din orașul Sevastopol, apoi a fost trimis să servească în Institutul de Cercetare al Forțelor Aeriene din Moscova. Avea o reputație de specialist cu înaltă calificare. A fost operatorul de radio principal la paradele aviației festive. În 1934 a luat parte la un zbor pe ruta Moscova - Kiev - Viena - Paris - Lyon - Strasbourg - Praga - Moscova. Echipajul N-209 a fost înmatriculat cu câteva zile înainte de zbor. Din acest motiv, nu a avut timp să stăpânească noul echipament radio al aeronavei. Nu a zburat niciodată în îndepărtatul Nord și în Arctica.
Nikolay Godovikov - primul mecanic de zbor al N-209. Cel mai vechi din trăsură. În 1915 a început să servească în hidroavionul Flotei Baltice. După 1920 a lucrat la uzinele de aviație din Moscova. A primit o diplomă în inginerie mecanică, activitatea sa s-a stabilit ca un specialist de înaltă clasă în motoare de avioane. A luat parte la testele din fabrică ale aeronavei DB-A și știa foarte bine motoarele sale. Godovikov ar putea identifica unele defecțiuni ale motorului chiar și la ureche în timpul funcționării sale. Echipajul N-209 a fost înscris la recomandarea lui Kastanaev. Nu am zburat în îndepărtatul Nord și în Arctica.
Grigory Pobezhimov - al doilea mecanic de zbor al N-209. În 1927, ca parte a expediției lui G. Krasinsky, a zburat ca mecanic de zbor spre insula Wrangel. În 1935-1937 a zburat ca parte a echipajului Eroului Uniunii Sovietice V. Molokov. În 1936, au zburat pe teritoriul îndepărtatului Nord pe un traseu circular cu o lungime totală de 31.000 de kilometri. Pobezhimov era considerat unul dintre cei mai buni mecanici ai aviației nordice, dar nu zbura direct în Arctica. Echipajul a fost inclus în direcția Direcției principale a traseului Mării Nordului. Pobezhimov nu a întâlnit niciodată proiectarea motorului M-34RN și întreținerea acestuia. Cele trei luni alocate lui pentru a studia motorul nu erau suficiente.
Din cele de mai sus rezultă: în primul rând, operatorul radio și cel de-al doilea mecanic de zbor practic nu au avut timp să stăpânească bine echipamentul aeronavei; în al doilea rând, toți membrii echipajului N-209 nu aveau experiență de zbor în Arctica. Arcticul este o zonă a Oceanului Arctic, acoperită pe tot parcursul anului cu gheață fără topire, cu o grosime de doi până la patru sau mai mulți metri, care nu are nicio insulă pe întregul său spațiu de gheață nesfârșit, cu condiții meteorologice mai severe decât în Nordul îndepărtat. Extremul Nord în anii treizeci ai secolului al XX-lea includea teritoriile continentului rusesc, situate la nord de Cercul Arctic, precum și cele mai apropiate insule și mări ale Oceanului Arctic adiacent continentului. Nordul îndepărtat, din punct de vedere al locației sale geografice, nu a aparținut niciodată și încă nu aparține regiunii numite Arctica.
PLANUL A FĂCUT FĂRĂRI grave
A fost un bombardier de lungă durată dezvoltat de specialiști de la Academia Forțelor Aeriene Zhukovsky sub îndrumarea designerului șef al proiectului V. F. Bolkhovitinov. Când a aflat că Levanevski a decis să zboare peste Polul Nord pe această mașină, el a fost categoric împotriva acestei idei. Aeronava a fost construită într-un singur exemplar, a trecut testele din fabrică, timp în care au fost dezvăluite defecte grave de proiectare și a fost nevoie de timp pentru a le elimina. Dar Levanevsky nu a vrut să aștepte, și-a folosit conexiunile și sprijinul lui Stalin. Un ordin strict a fost dat lui Bolkhovitinov de la Kremlin - să pregătească imediat aeronava DB-A pentru zbor. Aeronava a fost desemnată N-209. „N” este litera inițială a cuvântului NORD, adică Nord. 209 este numărul de serie al aeronavei atunci când se înregistrează în registrul Direcției principale a rutei Mării Nordului.
Avionul N-209
Toate armele au fost eliminate din aeronava DB-A, pentru a extinde vederea, s-a schimbat designul cabinei din față (navigatorul și operatorul radio al echipajului trebuiau să se afle în el în timpul zborului). În locul căutătorului de direcție APR-3, care avea un mod automat de găsire a direcției semnalelor radio, furnizat de un mic motor electric, s-a instalat o busolă radio a companiei americane „Fairchild” cu găsirea manuală a direcției semnalelor radio. Această înlocuire s-a datorat faptului că, în timpul unui zbor peste Arctic, la temperaturi foarte scăzute, motorul electric al căutătorului de direcție radio ar putea îngheța și a eșua din acest motiv. Datorită costului ridicat, semicompa radio „Fairchild” a fost folosită pe aeronave sovietice într-o măsură limitată, așa că au fost puțini specialiști care au stăpânit perfect lucrul cu ea.
Semir-compas radio radio Fairchild
În partea dreaptă este o antenă rotativă cu buclă care primește un semnal; în stânga se află dispozitivul (a - un mâner pentru rotirea antenei, în - un indicator pentru determinarea direcției semnalului primit).
Locația antenei rotative pe H-209
Aeronava DB-A era echipată cu patru motoare M-34RN („R” - adaptat, „N” - cu un supraalimentator), la oricare dintre acestea, în condiții de zbor, mecanicul de zbor putea ajunge cu ușurință în spațiul interior al aripii aeronavei și să-și facă inspecția și reparațiile minore. Prezența unei cutii de viteze și a unui supraîncărcător în motor a făcut posibilă creșterea altitudinii de zbor, cu toate acestea, în timpul testelor, au apărut probleme grave cu supraalimentatorul. Au fost cazuri în care, prin sigilii de calitate slabă, uleiul a fost aspirat și la o înălțime la temperaturi negative a apărut condens, ceea ce a afectat funcționarea stabilă a motorului și chiar a putut duce la oprirea acestuia. Motorul M-34RN a avut o greutate semnificativă și au fost luate măsuri constructive pentru facilitarea acestuia, după care, sub denumirea M-34RNB ("B" - ușoară), motoarele modificate au fost instalate pe aeronava N-209. Un alt dezavantaj al motorului a fost lipsa unui mecanism de pene pentru palele elicei, adică să le întoarcă cu o margine către fluxul de aer care intră pentru a reduce rezistența aerului în timpul opririi de urgență a motorului.
În timpul zborului din Arctica, se aștepta ca lamele elicei să poată suferi gheață, iar fragmentele de gheață aruncate de la ele sub acțiunea forței centrifuge în timpul rotirii elicelor, cum ar fi obuzele dintr-o mitralieră de calibru mare sau un tun de aeronavă, puteau ghicti fuselajul, făcând imposibil zborul suplimentar al aeronavei. Prin urmare, pentru a preveni formarea gheții, a fost instalat un sistem special cu o alimentare forțată de alcool la palele elicei, dar acest sistem a funcționat numai atunci când motorul funcționa. Aeronava nu avea sisteme antigel pentru suprafețele aripilor, fuselajului și cozii.
Sistemul de ungere al motoarelor extreme a avut un mare dezavantaj. Când 60 de kilograme de ulei au rămas în rezervoarele de ulei ale acestor motoare, fluxul său în motoare s-a oprit. A fost imposibil să realimentați rezervorul de petrol în timpul zborului, deoarece gâtul de umplere al rezervorului se afla pe suprafața superioară exterioară a aripii aeronavei.
Alimentarea aeronavei N-209 înainte de zborul său
Amplasarea a două rezervoare de ulei în aripile Н-209 (secțiunea E - E, numărul 7 - rezervor de combustibil).
Fiecare rezervor de ulei avea o despărțire impermeabilă interioară care o împărțea în două compartimente izolate, fiecare conținând 240 kilograme de lubrifiant. Pentru a lubrifia motorul, s-a folosit ulei dintr-un singur compartiment, conectat la acest motor.
Aeronava DB-A a avut o serie de comentarii semnificative legate de pilotarea sa, care, din lipsă de timp, nu au fost eliminate și aeronava N-209 le-a moștenit. Aceste deficiențe în controlul aeronavei au predeterminat moartea sa ulterioară. Cele mai grave dintre ele au fost:
- controlabilitate insuficientă și stabilitate longitudinală. Aeronava ar putea începe spontane să urce sau să coboare;
- eficiență insuficientă a alileronelor (cârme cu rolă), precum și a timonelor și ascensoarelor; pentru a le controla cu ajutorul volanului și pedalelor, pilotul trebuia să depună eforturi fizice mari;
- în cazul efectului „bumpiness”, când aeronava a căzut în fluxurile de turbulențe ale maselor de aer, eficiența cozii aeronavei a scăzut brusc. Sarcinile de pe pârghii și controale au crescut de mai multe ori, un zbor lung în astfel de condiții nu a fost posibil, deoarece pilotul s-a epuizat fizic foarte repede și, în final, a pierdut complet controlul mașinii; avionul a intrat în modul de zbor necontrolat.
Levanevsky știa despre aceste comentarii nerezolvate, dar nu și-a anulat decizia de a zbura pe N-209. El a înțeles perfect că, dacă va refuza să zboare, va pierde complet încrederea lui Stalin și a guvernului sovietic, cu toate consecințele negative care vor urma pentru cariera sa. Comandantul aeronavei nu s-a gândit la viețile și destinele altor membri ai echipajului care zburau într-o mașină nepregătită. Unul are impresia că Levanevski a văzut echipajul N-209 ca pe un instrument de unică folosință de care avea nevoie pentru a-și atinge două obiective personale. În primul rând, pentru a nu se ridica, pentru a-și îndeplini visul de a zbura peste Pol, chiar dacă al treilea după echipajele lui Chkalov și Gromov, care erau în fața lui. În al doilea rând, pentru a justifica cu acest zbor conferirea titlului de Erou al Uniunii Sovietice în 1934 pentru participarea sa la salvarea echipajului vaporului „Chelyuskin”. Conform amintirilor unor persoane care îl cunoșteau pe Levanevski, el și-a dat seama cu durere că nu merită un premiu ridicat (nu a evacuat o singură persoană din lagărul de gheață, deoarece avionul său a suferit un accident de avion peste Chukotka, iar Levanevski însuși a trebuit să cadă). Știa, de asemenea, că printre piloții polari din acea vreme era numit un „ratat”, iar foarte mândru Levanevski trebuia să dovedească contrariul cu acest zbor.
Lipsa echipajului pentru zbor
Lucrările la pregătirea aeronavei pentru zbor au fost efectuate într-un ritm accelerat. Cel de-al doilea pilot Kastanaev, care a fost fascinat de ideea lui Levanevsky să zboare peste Polul Nord pe această mașină, în rapoartele sale despre zborurile pregătitoare ale N-209 a dat în mare parte doar concluzii pozitive, ascunzând în mod deliberat deficiențele pentru a împiedica anularea zborului din motive tehnice. Astfel de acțiuni ale sale pot fi calificate ca o defecțiune gravă, ale cărei consecințe au dus la moartea aeronavei și a echipajului acesteia, precum și la costuri materiale și financiare semnificative pentru statul sovietic pentru organizarea căutării N-209 dispărute.
Atitudinea lui Levanevsky față de pregătirea zborului este pur și simplu șocantă: aproape că nu a apărut pe aerodrom, el a fost în zboruri de încercare de cel mult trei ori. În mod clar, acest lucru nu a fost suficient pentru ca comandantul aeronavei să dobândească abilitățile de pilotare a unei aeronave grele cu patru motoare, mai ales că el a zburat doar pe hidroavioane ușoare cu un singur motor. Decolarea și aterizarea N-209 au fost întotdeauna efectuate doar de N. Kastanaev. Levanevsky practic nu a comunicat cu membrii echipajului. Când au apărut pe aeroport, numai Levchenko și Kastanaev au salutat cu o strângere de mână; operatorul de radio și mecanicii de zbor au onorat felicitările cu un nod descurajant al capului. La ora prânzului, Levanevsiy și Levchenko stăteau la o masă separată, iar restul echipajului la alta. Acest comportament al comandantului aeronavei nu a contribuit la coeziunea echipei. Înainte de a zbura peste Polul Nord, aeronava N-209 trebuia să efectueze un test non-stop cu o lungime de cel puțin 2.000 de kilometri. Cea mai logică cale ar fi să o facem într-o direcție nordică, de exemplu, spre Arkhangelsk, sau chiar spre Marea Barents, după ce a testat un vehicul greu și a verificat pregătirea echipajului pentru zbor în condițiile meteo nordice. Dar Levanevsky nu a dorit să riște și a ales direcția sudică, cu condiții meteorologice mai favorabile pentru zbor, ceea ce a asigurat un rezultat pozitiv al punerii în aplicare a acesteia și, ca urmare, admiterea aeronavei și a echipajului la zborul peste Pol.a testat o aeronavă grea și a verificat pregătirea echipajului pentru zbor în condițiile meteo nordice. Dar Levanevsky nu a dorit să riște și a ales direcția sudică, cu condiții meteorologice mai favorabile pentru zbor, ceea ce a asigurat un rezultat pozitiv al punerii în aplicare a acesteia și, ca urmare, admiterea aeronavei și a echipajului la zborul peste Pol.a testat o aeronavă grea și a verificat pregătirea echipajului pentru zbor în condițiile meteo nordice. Dar Levanevsky nu a dorit să riște și a ales direcția sudică, cu condiții meteorologice mai favorabile pentru zbor, ceea ce a asigurat un rezultat pozitiv al punerii în aplicare a acesteia și, ca urmare, admiterea aeronavei și a echipajului la zborul peste Pol.
După încheierea zborului de test, au apărut pretenții reciproce între comandantul aeronavei și unii dintre membrii echipajului său. Levanevsky a fost foarte nemulțumit de noul operator de radio N. Galkovsky, care cu doar cinci zile înainte de zbor a înlocuit operatorul radio L. L. Kerber, arestat de NKVD. Galkovsky nu a avut timp să ia cunoștință în detaliu cu cel mai nou echipament radio N-209 și din acest motiv, în timpul unui zbor de testare, nu a reușit întotdeauna să detecteze corect rulmentul radio. De asemenea, Levanevski a fost nemulțumit de copilotul N. Kastanaev, care, în absența vizibilității terenului, a controlat avionul în mod incert și, atunci când a fost întrebat de ce l-a inclus pe Kastanaev în echipaj, comandantul aeronavei a răspuns cinic: „… nu-mi păsa cu cine să zboare, l-au propus și am fost de acord . Kastanaev, după acest zbor spre Sud, a vorbit și cu siguranță: în timpul zborului, Levanevski aproape că nu a controlat mașina, a comandat doar; l-a numit cu mâna albă și și-a exprimat neîncrederea față de el. Mecanicul de zbor N. Godovikov le-a spus prietenilor apropiați că Levanevski nu a decolat niciodată de unul singur și că a delegat toate funcțiile de control ale aeronavei în Kastanaev; cu echipajul s-a comportat constant îndepărtat și arogant.
Drept urmare, în zborul anterior nu a existat o echipă monolitică, iar Levanevsky poartă întreaga responsabilitate pentru acest lucru, atât prin comportamentul său față de participanții la zbor, cât și prin atitudinea sa față de procesul propriu de pregătire pentru zbor. De exemplu, în loc să participe la zborurile de instruire ale N-209, să obțină experiență în gestionarea acesteia și să stabilească coordonarea între membrii echipajului, Levanevsky a mers la Sevastopol pentru a efectua zboruri de testare a hidroavioanelor achiziționate în străinătate. Echipajul aeronavei se pregătea pentru zbor fără comandant.
DECOLARE
Avionul stătea pe un tobogan special de beton de doisprezece metri, care se rostogolea de pe care trebuia să ridice rapid viteza necesară pentru ridicarea mașinii supraîncărcate de pe sol. Greutatea totală a aeronavei a fost de 34.700 de kilograme, inclusiv 16.400 de kilograme de combustibil, 960 de kilograme de ulei de ungere a motorului. Printre cei care vedeau echipajul N-209 au fost prezenți reprezentanți ai guvernului, armată, presă sovietică, piloți cunoscuți și proiectant șef.
Înainte de decolare
Starea de spirit a celor prezenți era festivă, cu excepția membrilor echipajului aeronavei. Copilotul Kastanaev, încercând pe ghetele izolate pregătite pentru participanții la zbor, a glumit cu tristețe: „Va fi ceva de alergat pe gheață de la urși”, iar ulterior a spus - „nu există încredere în reușita zborului, ei s-au antrenat prea puțin”. Navigatorul Levchenko și mecanicul de zbor Godovikov, spunându-și la revedere de la Georgy Baidukov, i-au spus independent unul de celălalt aceeași frază: „Adio, Yegor, nu te vom mai vedea niciodată”. Levanevsky, îndreptându-se către avion, le-a spus prietenilor săi că în acest zbor va merge până la capăt și nu se va întoarce în nicio circumstanță. Apoi a zâmbit trist, și-a amintit probabil că era un nobil polonez ereditar și și-a exprimat mental verdictul: „fie pan, fie dispărut”. Când echipajul și-a luat locurileatunci unul dintre primii cuceritori ai Polului Nord G. Baidukov a fost surprins neplăcut să vadă că Levanevski era situat pe scaunul drept al aeronavei, iar Kastanaev a ocupat locul stâng al comandantului echipajului - asta a însemnat că al doilea pilot va decola. În opinia sa, a fost greșit. Poate că reacția lui Baidukov la acest act al lui Levanevski ar fi fost diferită dacă ar fi știut că comandantul N-209 nu poate decola și nici să aterizeze pe această aeronavă grea, cu patru motoare.dacă ar ști că comandantul N-209 nu poate decola și nici să aterizeze pe această aeronavă grea, cu patru motoare.dacă ar ști că comandantul N-209 nu poate decola și nici să aterizeze pe această aeronavă grea, cu patru motoare.
Motoarele au fost pornite. Semnalul de pornire a fost dat și mașina s-a repezit înainte. Decolarea avionului a fost filmată. Kastanaev, pentru a ridica mașina supraîncărcată de pe sol, a oferit motoarelor sarcina maximă. Durata de accelerare a aeronavei și separarea acesteia de pista aerodromului a fost de 35 de secunde. În 30 de secunde, decolarea N-209 a avut loc în modul normal.
Decolarea N-209. Încă din buletinul de știri. Motoarele funcționează perfect.
Ultimele cinci secunde de decolare. Încă din buletinul de știri. Traseul afumat din motorul extrem dreapta este clar vizibil.
Motivul apariției traseului de fum are o explicație tehnică. Înainte ca aeronava să decoleze de pe pistă la modul maxim de funcționare al motoarelor, sigiliul supraalimentatorului motorului extrem drept a fost distrus, urmată de aspirarea uleiului lubrifiant din carterul motorului în el (un astfel de defect a avut loc deja în timpul zborurilor de încercare ale aeronavei). Uleiul, amestecat cu amestecul combustibil-aer din supercharger, a început să curgă prin conducta de admisie în camerele de combustie ale motorului, iar acest proces a continuat pe tot parcursul zborului, conducând la un consum crescut de lubrifiant de către motorul extrem N-209 din dreapta.
Diagrama cinematică de bază a supraalimentatorului
direcția de intrare a uleiului în camerele de ardere ale motorului printr-o sigilie spartă.
fluxul amestecului combustibil-aer.
N-209 S-A ÎNVÂNZAT LA POLETA DE NORD
Conform penultimei radiograme primite de sediul zborului pe 13 august la ora 13:40 la Moscova, aeronava N-209 a zburat peste Polul Nord peste nori, având o altitudine de 6.000 de metri. La această altitudine, bineînțeles, echipajul a lucrat la măști de oxigen, în care oxigenul era furnizat de la buteliile instalate permanent la bordul aeronavei. Funcționarea motoarelor în zbor a fost controlată de mecanica de zbor folosind instrumente speciale care erau amplasate la locurile lor de muncă, în timp ce unul dintre ele monitoriza activitatea grupului motor al aripii drepte, cealaltă - activitatea grupului motor al aripii stângi.
Amplasarea dispozitivelor de control pentru funcționarea motorului pe o aeronavă cu patru motoare pe tabloul de bord al mecanicii de zbor (recomandat)
1 - tahometre, 2 - manometre, 3 - analizoare de gaz, 4 - indicatoare de temperatură de presiune și patru săgeți.
La scurt timp după zborul peste stâlp, mecanicul de zbor Godovikov a înregistrat o scădere bruscă a presiunii uleiului la zero în cel mai potrivit motor al indicatorului, în timp ce, conform tahometrului, acest motor a continuat să funcționeze în modul stabilit. Mecanicul i-a raportat imediat lui Levanevski. Întrebat de comandantul aeronavei care a cauzat scăderea presiunii, Godovikov a răspuns scurt: „Defecțiuni în sistemul petrolier. Motivul specific poate fi spus după examinarea motorului. " Dar pentru a inspecta motorul la o altitudine de 6.000 de metri, a fost necesară o echipament portabil cu oxigen, care nu se afla pe N-209. În consecință, Levanevski a trebuit să coboare la o altitudine la care mecanicii ar putea efectua lucrările corespunzătoare, iar acest lucru a însemnat că aeronava a intrat în norul continuu. Piloții și mecanica de zbor au înțeles perfectcă fără lubrifiere, defecțiunea motorului este inevitabilă; e doar o chestiune de timp. Avionul a început să coboare, dar la câteva minute după începerea acestei manevre, a primit un nou raport de la mecanicul de zbor: „Numărul de rotații al celui mai de dreapta motor a scăzut la zero. Motorul s-a oprit ".
Din cauza defecțiunii celui mai drept motor, a apărut un efect de tracțiune asimetric. Aeronava a început să se întoarcă și să se rostogolească spre motorul oprit, iar partea din față a fuselajului său a început să coboare. În urma virajului, N-209 a zburat cu o alunecare pe aripa stângă, ceea ce a mărit dragul aeronavei și a redus viteza acesteia, ceea ce ar putea duce la blocarea N-209 într-un vârf. Pentru a combate impactul negativ al tragerii asimetrice a motorului, Levanevsky și Kastanaev au folosit controale pentru cârma (viraj) și cârme pentru rola (aileroni). Levanevski a dat ordin operatorului radio Godovikov să se pregătească pentru transferul informațiilor despre situația actuală către sediul zborului și navigatorului pentru a încerca să stabilească coordonatele locației N-209 pe ruta, în conformitate cu indicatorul cursului solar înainte ca aeronava să intre în nor. Datorită coborârii rapide și zborului instabil al aeronavei, navigatorul nu a putut face față sarcinii.
Conform ultimei radiograme primite la Moscova pe 13 august la 1432 ore, N-209 a coborât la o altitudine de 4.600 de metri și a zburat pe trei motoare în condiții de nori. La această altitudine, nu era suficient oxigen, dar, poate, Levanevski și Kastanaev nu au îndrăznit să coboare chiar mai jos - le era frică de înghețarea severă a aeronavei. Ambii mecanici au mers la motor. În timpul examinării sale, Godovikov și Pobezhimov au arătat semne progresive de înfometare cu oxigen: hemoragii, slăbiciune severă, amețeli, oboseală. În ciuda acestui fapt, din cauza lipsei de rotație a elicei din fluxul de aer de intrare, au putut determina dacă motorul a fost blocat. Mecanicii de zbor nu ar fi putut ști că în timpul decolării aeronavei, uleiul a fost aspirat în supraalimentator,datorită căreia cantitatea de lubrifiant din rezervorul de ulei al motorului extrem dreapta a scăzut constant și când a atins valoarea critică de 60 de kilograme, pompa de ulei a încetat să furnizeze ulei din rezervor către sistemul de ungere a motorului. Lipsa de ungere a pieselor puternicului motor de aeronavă M-34RNB a dus rapid la confiscarea sa.
Schema de ungere pentru motorul M-34RNB
Mecanicii au ajuns la concluzia că este imposibil să reparați motorul în zbor. De asemenea, au înțeles că, chiar dacă avionul face o aterizare de urgență de succes pe gheață, atunci fără piese de schimb, dispozitive și instrumente speciale o astfel de reparație complexă în Arctica nu este posibilă. Rezultatele inspecției motorului trebuiau semnalate de urgență comandantului aeronavei, însă mecanicii de zbor nu au avut timp să facă acest lucru. Au leșinat din lipsă de oxigen și apoi au murit în 15 minute. În ultimul moment înainte de moartea sa, conștiința s-a întors la Godovikov pentru câteva secunde, iar el, cu dificultăți în mișcare a buzelor înghețate, a șoptit: „La revedere. Știam că zborul era nebun”. Aproape de motorul înghețat mort, se aflau corpuri fără viață și răcire rapidă ale mecanicilor de zbor Pobezhimov și Godovikov.
Cu fiecare minut al zborului de urgență, situația cu controlul aeronavei a fost grav complicată. În primul rând, a apărut efectul „bumpiness”, care s-a manifestat sub formă de vibrații și aruncări ascuțite ale aeronavei în direcții diferite, în special în sus și în jos în înălțime cu zeci de metri. În al doilea rând, la o altitudine de 4.600 de metri, aeronava a început să înghețe. De exemplu, avionul lui Chkalov, Baidukov și Belyakov, care a zburat peste Polul Nord în iunie 1937, a pornit la o altitudine de 5.700 de metri. Pe toată lungimea antenei externe principale a emițătorului radio N-209, s-a format o crustă solidă și masivă, care, cu greutatea sa, ca urmare a „lovirii”, a rupt antena.
Locația antenei radio principale a aeronavei N-209
Operatorul de radio Galkovsky a încercat să prindă rulmentul unui aparat de radio sovietic sau american de către busola radio, dar mecanismul pentru rotirea cadrului de găsire a direcției radio a înghețat, atât de mult încât operatorul radio a rupt maneta de rotație a antenei cu buclă. Pentru a restabili comunicația radio, Galkovsky și navigatorul Levchenko au părăsit cabina din față și au mers în spatele fuselajului aeronavei pentru a elimina antena de evacuare folosind un troliu.
Antena de evacuare a avionului
1- partea de lucru a antenei, 3 - greutatea care o scoate din avion.
Cu toate acestea, fie un dop de gheață format în canalul de evacuare a antenei, care nu a permis eliberarea acestuia, fie antena evacuată a fost tăiată aproape imediat din cauza turbulenței puternice a fluxului de aer. O pauză de antenă a fost destul de posibilă. De exemplu, conform amintirilor celebrului navigator Valentin Akkuratov, în timpul unui zbor nocturn către Pol în octombrie 1945, în avionul lor a avut loc un caz similar al unei defecțiuni a antenei de evacuare. Datorită ruperii ambelor antene, N-209 a pierdut complet comunicațiile radio, iar acest lucru echivalează cu o condamnare la moarte pentru întregul echipaj, fără dreptul de a spera la un miracol.
Între timp, în cabina de pilotaj, Levanevski și Kastanaev au încercat să mențină N-209 în zbor orizontal. Datorită „bumpiness”-ului, înghețului și a tragerii asimetrice a motoarelor, încărcările pe pârghiile și controalele aeronavei au crescut de mai multe ori și ambii piloți, care au fost foarte obosiți după 20 de ore de zbor dificil, nu au putut controla zborul N-209 pentru o lungă perioadă de timp; forța lor fizică se termina. Opriți motorul extrem stânga și continuați să zburați pe două motoare la această altitudine, în nori continue, cu „turbulență” și o trambulă sau o față puternică, când viteza de creștere a gheții pe toate părțile aeronavei ar putea atinge unul, doi sau mai mulți milimetri pe minut, ar fi foarte periculos. Două motoare nu ar avea suficientă putere pentru a păstra un avion puternic glazurat în aer; avea să cadă doar ca o piatră. Prin urmare, fără ambiguitate,N-209 a continuat să zboare pe trei motoare, dar cu o scădere rapidă a altitudinii. Aeronava a trecut progresiv în modul de control necontrolat, în care o aterizare forțată era în general imposibilă. Sfârșitul acestei drame dincolo de Pol a fost avionul rapid și mortal care a lovit gheața arctică. Combustibilul rămas în rezervoarele de gaz a fost detonat. În timpul exploziei, epava aeronavei a fost împrăștiată la câteva zeci de metri de locul accidentului. Nimeni nu a rămas în viață. Nimeni nu a rămas în viață. Nimeni nu a rămas în viață.
UNDE ESTE DEZESTRATĂ AEROPORTUL?
Este imposibil să răspundeți exact la această întrebare. Se știe că avionul a zburat peste Polul Nord peste nori; în acea perioadă de zbor peste avion, soarele strălucea orbește pe cerul rece, limpede și albastru strălucitor. Busola magnetică și semi-busola giroscopică din zona polului nu au funcționat, însă navigatorul Levchenko, folosind un instrument numit indicator de poziție solară, a determinat direcția suplimentară a zborului - este necesar, conform planului de zbor, să zburați de-a lungul celui de-al 148-lea meridian de longitudine vestică. În urma acestui curs, avionul ar zbura cu siguranță către aerodromul orașului Fairbansk. Cu toate acestea, la 52 de minute de la zborul stâlpului, avionul era deja în nori continue, zburând pe trei motoare. Lipsa de vizibilitate a soarelui a însemnat că este imposibil pentru navigator să determine și să corecteze cursul suplimentar al aeronavei. Lipsa datelor privind viteza de zbor a N-209 în condiții tulbure, cu viteza și direcția vântului, cu privire la viteza de modificare a altitudinii de zbor și înghețarea structurii aeronavei, precum și absența multor alți parametri, nu permit calcularea matematică a locului accidentului aeronavei. Se poate presupune doar că N-209 s-a prăbușit la o distanță de cel mult 200 de kilometri după cucerirea polului, la 148 longitudine vestică, cu o abatere de la acesta, fie spre dreapta, fie spre stânga, dar nu mai mult de trei grade. Căderea aeronavei s-a întâmplat foarte repede în timp. Nu s-au efectuat lucrări de prospectare în acea regiune a Arcticii.nu vă permite să calculați matematic locul accidentului aeronavei Se poate presupune doar că N-209 s-a prăbușit la o distanță de cel mult 200 de kilometri după cucerirea polului, la 148 longitudine vestică, cu o abatere de la acesta, fie spre dreapta, fie spre stânga, dar nu mai mult de trei grade. Căderea aeronavei s-a întâmplat foarte repede în timp. Nu s-au efectuat lucrări de prospectare în acea regiune a Arcticii.nu vă permite să calculați matematic locul accidentului aeronavei. Se poate presupune doar că N-209 s-a prăbușit la o distanță de cel mult 200 de kilometri după cucerirea polului, la 148 longitudine vestică, cu o abatere de la acesta, fie spre dreapta, fie spre stânga, dar nu mai mult de trei grade. Căderea aeronavei s-a întâmplat foarte repede în timp. Nu s-au efectuat lucrări de prospectare în acea regiune a Arcticii.
Există un fapt indirect care indică faptul că avionul a căzut pe gheață. În vara anului 1947, ziarele engleze au raportat că pescarii islandezi care pescuiau pe coasta Groenlandei au găsit scânduri înghețate în gheață din cutiile de lemn pe care „AUGUST. 1937”. Poate că acestea erau fragmente dintr-un container din lemn în care produsele de blană erau ambalate pentru livrare în Statele Unite de către o aeronavă N-209. La urma urmei, este destul de evident că nimeni nu ar împacheta blănurile rusești de înaltă calitate în pungi de pânză, deoarece acest lucru ar duce la pierderea prezentării sale. Aceste produse din blană erau destinate drept cadouri demnitarilor din America, inclusiv familiei președintelui Statelor Unite.
Expediția lui Papanin, aterizată de către aeronavele de aviație polară în regiunea Polului Nord la 21 mai 1937 și numită stația în derivă la Polul Nord-1, în urma cercetărilor, a stabilit că gheața din Oceanul Arctic se mișcă constant pe o traiectorie complexă, cu o eliberare treptată în cald. zone din Oceanul Atlantic de Nord. Plutele de gheață arctică se topesc acolo. Traiectoria în derivă a gheții este influențată de curenții marini subacvatici și de condițiile meteorologice de pe suprafața acoperirii de gheață.
Schema curenților Oceanului Arctic
rece
cald
Diagrama principalelor direcții medii de derivă a gheții în Oceanul Arctic
Aceste diagrame arată că fragmentele de lemn ale cutiilor ar fi putut fi transportate cu gheață până la țărmurile Groenlandei de la Polul Nord, iar părțile metalice ale aeronavei distruse, pe măsură ce gheața s-a topit, s-au scufundat treptat pe fundul oceanului. O dovadă suplimentară care confirmă faptul că epava casetelor ar putea aparține aeronavei N-209 este faptul că în arhivele Administrației Rutei Mării Nordului nu există informații despre moartea oricărei alte aeronave, precum și navele din Arctica și Extremul Nord în august 1937.
ALTE VERSII DE MOARTE H-209
În primul rând, avionul s-a prăbușit pe teritoriul Yakutia, în zona lacului Sebyan-Kuel, care se află la o distanță de 2.500 de kilometri de pol. Al doilea - avionul a zburat pe coasta continentului american și a căzut în apa din apropierea Capului Oliktok (Point Oliktok) între insulele Thetis Island și Spy Island, la o distanță de 2.000 de kilometri de Polul Nord. În al treilea rând, avionul s-a prăbușit în apropierea insulei Ellesmere din arhipelagul arctic canadian (la 750 de kilometri de pol). În toate cele trei direcții, la sfârșitul secolului al XX-lea și la începutul secolului al XXI-lea, s-au întreprins lucrări de explorare, care, așa cum s-ar fi așteptat, nu au avut succes. Nu a fost găsită nicio dovadă materială a decesului aeronavei și a echipajului acesteia. Aceste motoare de căutare, pe lângă faptul că cred în ipoteza lor,mai întâi ar trebui să facem cunoștință cu elementele de bază ale aerodinamicii. Pe trei și chiar mai mult pe două motoare, aeronava N-209, care avea deficiențe grave de pilotare, în acele condiții meteorologice dificile nu putea zbura 750-2 500 de kilometri. Iar cercetătorii care cred că avionul a făcut o aterizare de urgență pe gheața arctică, iar apoi mecanicii de zbor, neavând piese de schimb și instrumente speciale, au fost în stare să-l repare, după care avionul a reușit să decoleze, li se poate oferi un simplu experiment practic. Opriți-vă propria mașină în timpul iernii, la o temperatură a aerului de -15 sau -20 grade Celsius, cel mai bine în timpul unui vânt puternic de rafală care aruncă vârtejuri de zăpadă care ar putea inflama pâlcuri arzătoare și dureroase pe pielea expusă a feței și a mâinilor. Lăsați motorul să se răcească la temperatura ambiantă. După aceea, demontați-l complet la ultima piuliță pentru a instala un grup nou de piston în el, care în mod natural nu va fi în portbagajul mașinii. Apoi, cu degetele înghețate până la acel moment, este necesar să asamblați din nou motorul astfel încât acesta să înceapă să funcționeze după aceea, fără să uitați să umpleți carterul motorului cu ulei de motor dintr-un recipient de rezervă, care nu va fi nici în portbagajul mașinii. Dacă nu porniți motorul, nu este nevoie să vă disperați, apelați un camion de remorcare prin telefonul mobil. Și dacă telefonul dvs. mobil este în afara zonei de acoperire a rețelei, nici măcar nu știu ce să sfătuiesc în acest caz. Dar nu contează, principalul lucru este să vă asigurați personal din experiența personală că versiunea despre repararea motorului eșuat al aeronavei N-209 în gheața din Arctica este de nejustificat.pentru a instala un grup nou de piston în el, care în mod natural nu va fi în portbagajul mașinii. Apoi, cu degetele înghețate până la acel moment, este necesar să asamblați din nou motorul astfel încât acesta să înceapă să funcționeze după aceea, fără să uitați să umpleți carterul motorului cu ulei de motor dintr-un recipient de rezervă, care nu va fi nici în portbagajul mașinii. Dacă nu porniți motorul, nu este nevoie să vă disperați, apelați un camion de remorcare prin telefonul mobil. Și dacă telefonul dvs. mobil este în afara zonei de acoperire a rețelei, nici măcar nu știu ce să sfătuiesc în acest caz. Dar nu contează, principalul lucru este să vă asigurați personal din experiența personală că versiunea despre repararea motorului eșuat al aeronavei N-209 în gheața din Arctica este de nejustificat.pentru a instala un grup nou de piston în el, care în mod natural nu va fi în portbagajul mașinii. Apoi, cu degetele înghețate până la acel moment, este necesar să asamblați din nou motorul astfel încât acesta să înceapă să funcționeze după aceea, fără să uitați să umpleți carterul motorului cu ulei de motor dintr-un recipient de rezervă, care nu va fi nici în portbagajul mașinii. Dacă nu porniți motorul, nu este nevoie să vă disperați, apelați un camion de remorcare prin telefonul mobil. Și dacă telefonul dvs. mobil este în afara zonei de acoperire a rețelei, nici măcar nu știu ce să sfătuiesc în acest caz. Dar nu contează, principalul lucru este să vă asigurați personal din experiența personală că versiunea despre repararea motorului eșuat al aeronavei N-209 în gheața din Arctica este de nejustificat.astfel încât să funcționeze încă după aceea, în același timp, nu uitați să completați carterul motorului cu ulei de motor dintr-un recipient de rezervă, care nu va fi nici în portbagajul mașinii. Dacă nu porniți motorul, nu este nevoie să vă disperați, apelați un camion de remorcare prin telefonul mobil. Și dacă telefonul dvs. mobil este în afara zonei de acoperire a rețelei, nici măcar nu știu ce să sfătuiesc în acest caz. Dar nu contează, principalul lucru este să vă asigurați personal din experiența personală că versiunea despre repararea motorului eșuat al aeronavei N-209 în gheața din Arctica este de nejustificat.astfel încât să funcționeze încă după aceea, în același timp, nu uitați să completați carterul motorului cu ulei de motor dintr-un recipient de rezervă, care nu va fi nici în portbagajul mașinii. Dacă nu porniți motorul, nu este nevoie să vă disperați, apelați un camion de remorcare prin telefonul mobil. Și dacă telefonul dvs. mobil este în afara zonei de acoperire a rețelei, nici măcar nu știu ce să sfătuiesc în acest caz. Dar nu contează, principalul lucru este să vă asigurați personal din experiența personală că versiunea despre repararea motorului eșuat al aeronavei N-209 în gheața din Arctica este de nejustificat. Nici nu știu ce să sfătuiesc în acest caz. Dar nu contează, principalul lucru este să vă asigurați personal din experiența personală că versiunea despre repararea motorului eșuat al aeronavei N-209 în gheața Arcticii este de nejustificat. Nici nu știu ce să sfătuiesc în acest caz. Dar nu contează, principalul lucru este să vă asigurați personal din experiența personală că versiunea despre repararea motorului eșuat al aeronavei N-209 în gheața Arcticii este de nejustificat.
DOUĂ RIDDURI DIN ULTIMA RADIOGRAMĂ
Sediul zborului de la Moscova a primit 19 radiograme, care, așa cum au fost primite, au fost publicate în mass-media sovietică din acei ani. Ultimul mesaj radio de la aeronava N-209, primit pe 13 august la ora 14, la 32 de minute, la Moscova, conținea următorul text: „Motorul de extremă dreapta era în afara ordinului din cauza unei defecțiuni a sistemului petrolier. Mergem în nori continue. Greu. Înălțimea este de 4.600 de metri. Aștepta. Levanevski”. În orașul Seattle, statul Washington (statul Washington), a fost adoptată și o radiogramă nr. 19. Coincide în conținutul principal cu mesajul de la Moscova, dar avea o linie de numere la sfârșitul textului: „48 3400 92”. Această linie digitală este text, dar criptată cu ajutorul unui cod special, care a fost folosit de operatorul radio N-209 pentru a simplifica comunicarea radio și a reduce timpul comunicării radio în timpul zborului.
Fragment de cod binar cu decriptarea acestuia
Textul radiogramei primite la Seattle (din arhiva A. A. Vartanyan). Acordați atenție cuvântului "travelo" - în acest fel operatorul de radio american a notat cuvântul rusesc "greu".
Americanii au transferat informațiile pe care le-au primit de la Seattle la Fairbanks, unde erau localizați reprezentanții URSS, care trebuiau să coordoneze cu partea americană acțiunile pentru a asigura zborul. Printre ei s-a numărat meteorologul M. V. Belyakov, a cărei sarcină principală era să întocmească rapoarte meteo pentru echipajul N-209 după zborul către Polul Nord. A redirecționat un mesaj de la Seattle la Moscova.
Telegram trimis la Moscova de la Fairbanks de meteorologul M. Belyakov (în partea dreaptă jos se află un fragment din tabelul de cod)
Conform tabelului de coduri, șirul numerelor „48 3400 92” poate fi parțial descifrat după cum urmează: 48 - „vom face aterizarea”, „92” este „Levanevski”, dar grupul de numere „3400” nu a existat în tabel. Ce a însemnat „3400”? Aceasta este prima și destul de cunoscută ghicitoare a radiogramei a nouăsprezece.
Acum să comparăm textul telegramei de la Seattle și textul acesteia, redirecționat către Moscova de la Fairbanks și ne așteaptă o descoperire senzațională. Prima radiogramă, semnată de un bărbat pe nume REED, a indicat codul „28 3600”, adică altitudinea de zbor a fost de 3 600 de metri. Într-o telegramă semnată de V. M. Belyakov - "28 4600", adică altitudinea de zbor este de 4 600 de metri. Pentru o aeronavă aflată în suferință, diferența de altitudine este semnificativă - 1.000 de metri. Cum să explici o astfel de discrepanță în textele telegramelor și ce conținut de ele să creadă? Acesta este al doilea mister al radiogramei nr. 19 descoperit de autorul acestei publicații.
3400
S-au încercat descifrarea misterului șir de patru cifre "3400". Pe harta meteorologică americană a Oceanului Arctic, împărțită la acea vreme condiționat în pătrate cu numerotarea corespunzătoare, exista un pătrat cu numărul „34”. S-a sugerat că Levanevski a decis să efectueze o aterizare de urgență a aeronavei N-209. Cu toate acestea, nu se știe dacă navigatorul Levchenko avea o astfel de hartă și ce înseamnă atunci „00”. În general, pătratul "34" este un teritoriu destul de vast, unde este foarte dificil să-l găsești fără coordonatele exacte ale locului de aterizare.
Pătrate pe harta meteo din SUA (caseta 34 este umbrită)
S-a sugerat că „00” este timpul de aterizare aproximativ în acest pătrat (la 0 ore, 0 minute). Dar, în primul rând, avionul a zburat în regim de urgență și în orice moment în timp ar putea apărea o situație când N-209 va trebui să aterizeze înainte de termen. În al doilea rând, ce oră este indicată - fie Moscova, fie Greenwich Civil Time (GCT pentru scurt) pe teritoriul Peninsulei Alaska. Zonele orare sunt diferite, iar valorile de timp din ele nu coincid între ele.
Există o presupunere că „3400” a însemnat indicarea unui nou curs - 34 grade latitudine nordică și 00 grade longitudine vestică. Este greșit și chiar absurd. Avionul a zburat în nori nori și indicatorul de poziție solar nu a funcționat, busola magnetică și semi-busola giroscopică nu au funcționat. Fără aceste instrumente, navigatorul nu ar putea determina noul curs al N-209. Și cel mai important, această direcție indică Africa, provincia Naama (Algeria).
NOUA VERIFICARE DE DECODARE "3400"
După zborul Polului Nord, avionul lui Levanevski a fost în zona arctică americană și, prin urmare, operatorul radio a efectuat comunicații radio cu Moscova și cu posturi de radio din URSS și Peninsula Alaska, folosind doar Codul Morse internațional, deoarece operatorii de radio americani nu au înțeles transmisia microfonului în rusă ar fi.
Codul Morse (alfabet) este o combinație cantitativă diferită de caractere sub forma unui „punct” și „liniuță”, corespunzând unei anumite litere sau număr.
Fragment din tabelul codului Morse (alfabet). Folosind acest tabel, puteți citi textul radiogramei din Seattle
În timpul transmisiei radio, literele sau numerele sunt separate între ele printr-o pauză, a căror durată este egală cu transmiterea mentală a trei „puncte” de către operatorul radio, iar cuvintele sau grupurile de numere sunt separate printr-o pauză de șapte „puncte”.
Se poate presupune că operatorul de radio american din Seattle, din cauza interferenței în aer, nu a putut înțelege lungimea pauzelor dintre numere și, prin urmare, a notat „3400”. Dacă această presupunere este corectă, atunci lanțul de numere ar trebui să arate ca „34 00”, iar apoi ultimul mesaj digital din radiograma de la Seattle ar trebui să arate astfel: „48 34 00 92”, care corespunde complet în structură cifrului digital format din două cifre folosit de operatorul radio aeronavei. N-209 în timpul zborului.
Până acum, nimeni nu a explicat în mod obiectiv sensul grupului de cifre „00”. Puteți încerca să stabiliți semnificația acestui semn examinând ultima radiogramă a XIX-a primită de sediul zborului din Moscova. La sfârșitul textului, cuvintele „… așteptați. Levanevsky. ", Care corespund caracterelor numerice" 00 "și" 92 "din radiograma primită la Seattle. Astfel, „48 34 00 92” poate fi descifrat: „vom face aterizarea (48) din cauza refuzului (34) așteptarea mesajelor (00) Levanevsky (92)”. Conținutul acestui text este destul de logic și convingător în sensul său și, poate, este răspunsul la prima ghicitoare a radiogramei nr. 19.
Trebuie subliniat că intenția de a ateriza nu înseamnă că a fost finalizată. În primul rând, norii nori, care cel mai probabil s-au răspândit pe suprafața gheții, nu ar fi permis aeronavei N-209 să ajungă pe calea de alunecare (traiectoria aeronavei în timpul apropierii de aterizare). În al doilea rând, datorită tragerii asimetrice a motoarelor, înghețarea și „denivelarea”, când încărcările de pe controale au crescut de mai multe ori în comparație cu condițiile normale de zbor, piloții epuizați fizic Levanevski și Kastanaev, care luptau pentru supraviețuirea aeronavei, au pierdut controlul asupra acesteia. A avut loc o cădere nediscriminată a N-209, care a fost oprită de gheața arctică, care nu a lăsat nicio șansă de a salva viața niciunuia dintre membrii echipajului.
"28 3600" CORECTAT LA "28 4600"
O radiogramă de urgență primită la Moscova a fost înaintată imediat misiunii sovietice în orașul Fairbanks și a indicat o altitudine de 4.600 de metri. Concomitent cu mesajul URSS, a venit acolo o radiogramă din Seattle, textul căreia a spus că altitudinea de zbor a avionului era de 3.600 de metri. Angajații reprezentanței s-au trezit într-o situație dificilă. Țara sovieticilor a fost primul an de represiune în masă; oamenii au fost arestați și împușcați sub acuzații absolut absurde. Și reprezentanții Rusiei sovietice din Fairbanks s-au înfricoșat - dacă textul radiogramei americane cu codul „28 3600” ar fi redirecționat către sediul zborului, aceasta ar putea provoca neîncredere față de autoritățile NKVD cu consecințe imprevizibile în viitor. Ar putea fi bănuiți că conspiră cu informații americane,și chiar în recrutarea de Eskimosii din Alaska de către serviciul de securitate, cu unicul scop de a împiedica căutarea echipajului lui Levanevsky. Prin urmare, șefii reprezentanței au decis să indice „28 4600” în loc de „28 3600”, astfel încât să nu existe nicio discrepanță cu mesajul de la Moscova. V. M. Belyakov a implementat această instrucțiune într-o telegramă trimisă de la Fairbanks la sediul zborului. Acesta este un răspuns posibil la a doua ghicitoare a ultimei radiograme.
Întrebarea apare în mod firesc, care a fost adevărata altitudine de zbor? Cel mai probabil, ar trebui să credem textul mesajului radio american. După avarierea motorului, avionul lui Levanevski a început să coboare de la 6.000 de metri la o înălțime care să permită mecanicilor de zbor să aibă acces la motorul eșuat; iar îndeplinirea acestei condiții a corespuns cel mai probabil la o altitudine de 3.600 de metri. Desigur, a existat și o lipsă semnificativă de oxigen pe ea, dar într-o măsură mult mai mică decât la o altitudine de 4.600 de metri. Cu toate acestea, moartea mecanicii de zbor din cauza înfometării cu oxigen în timpul inspecției lor a unui motor oprit s-ar putea produce la această altitudine.
DE LA CARE SEMNALELE RADIOI S-A PRIMIT DUPĂ MOAREA N-209
În august - septembrie 1937, unele posturi de radio au primit semnale radio obscure sau resturi de mesaje radio cu conținut tipic de „fără orientare”, „audibilitate slabă”, „înnorat”, „așteptați mesaje”, „probleme cu emițătorul radio” și altele asemenea. Cu toate acestea, ele nu puteau aparține aeronavei N-209, care până atunci au suferit un accident fatal. Cel mai probabil, aceste semnale neinteligibile și fragmente de mesaje radio proveneau de la aeronave sovietice sau americane necunoscute, care în acele zile tragice efectuau zboruri zilnice în diferite regiuni din bazinul arctic al Oceanului Arctic, Îndepărtatul Nord și coasta de nord a Peninsulei Alaska, efectuând lucrări planificate pentru livrarea mărfurilor, poștă sau efectuarea de sondaje meteorologice. In afara de asta,Deja pe 14 august 1937, căutările aeronavei Levanevski dispărute au fost organizate din continentul american și, probabil, fragmente din astfel de radiograme puteau fi înregistrate și din aceste aeronave de căutare. Desigur, fiecare astfel de mesaj radio primit a fost analizat de către sediul zborului de la Moscova cu implicarea piloților experimentați polari și a exploratorilor arctici, a operatorilor de radio și a meteorologilor cu înaltă calificare, dar, după o discuție amănunțită, au recunoscut întotdeauna aceste informații ca fiind sigure. Au fost motive pentru asta.operatorii de radio și meteorologii cu înaltă calificare, dar aceste informații, după o discuție amănunțită, au fost întotdeauna recunoscute de ei ca fiind de încredere. Au fost motive pentru asta.operatorii de radio și meteorologii cu înaltă calificare, dar aceste informații, după o discuție amănunțită, au fost întotdeauna recunoscute de ei ca fiind de încredere. Au fost motive pentru asta.
De exemplu, subiectivitatea operatorilor de radio atunci când primesc mesaje; credeau că au auzit semnalele de la postul de radio al aeronavei N-209. Onorat Polar Polar al URSS, Erou al Uniunii Sovietice I. P. Mazuruk, la aproape treizeci de ani de la accidentul cu avionul, a recunoscut: „Nu prea știu inginerie radiofonică, dar dacă m-ai pune la receptor, în acele zile pline de tragedie, aș auzi și aceste semnale. Credința mea, speranța, încăpățânarea mi le-ar transmite …”. Alt exemplu. În Yakutia, la ora locală 4:00, când era deja 14 august (la Moscova era ora 22:00, 13 august) au primit textul unei radiograme cu un conținut misterios: „Mă duc pe două … trebuia să cobor … văd munții de gheață înainte. Cu toate acestea, sintagma „merg pe două” s-ar putea referi la o aeronavă cu trei motoare, care a avut o defecțiune a motorului. În îndepărtatul Nord, a fost operată o aeronavă fabricată de germană a companiei Junkers, care avea trei motoare și care a primit denumirea „YUG-1” în aviația sovietică.
Avionul aviației polare sovietice YUG-1
„A trebuit să cobor” - aceasta este o decizie complet adecvată a pilotului, din cauza necesității de a continua zborul în caz de urgență. Expresia „văd munți de gheață înainte”. În memoriile sale, șeful principal al Polarului, Navigatorul URSS Valentin Akkuratov, care a avut mulți ani de experiență în dezvoltarea Arcticii, a declarat: „La întoarcerea după un zbor de noapte la Pol, deja am văzut munți de gheață în fața noastră, ceea ce nu ar fi trebuit să se afle pe traseul nostru. Apoi s-a dovedit că norii cumuli au creat o asemenea iluzie”. Sau poate pilotul acestui avion necunoscut a văzut un miraj sub forma unei suprafețe montane a unei insule sau continent. Mirajul polar este un fenomen natural uimitor și misterios, care este încă înregistrat în latitudinile nordice, dar nu are explicații științifice convingătoare. Cele mai cunoscute miraje din istoria explorării Nordului sunt Țara Andreev, Țara Sannikov, Țara Garissa, care nu au fost niciodată descoperite.
Căutătorii moderni ai posibilului loc de deces al avionului lui Levanevski nu pot furniza un singur document oficial care să confirme fiabilitatea acceptării unei anumite radiograme după pierderea comunicării radio cu N-209. Arhiva sediului zborului a dispărut fără urmă în timpul celui de-al doilea război mondial. Amintirile orale ale contemporanilor din acele zile tragice nu sunt surse de informații fiabile, deoarece memoria umană are proprietățile uitării și pierderii percepției adecvate asupra evenimentelor din anii trecuți. Amintirile subiective duc motoarele de căutare în amăgiri grave, care sunt confirmate în prezent de faptul că până acum nu s-au găsit urme ale dezastrului N-209 nici în vecinătatea insulei Ellesmere din Arhipelagul Arctic canadian, nici în zona dintre insulele Tethys și Spye de pe coasta de nord a Alaska, nici în apropierea lacului Sebyan-Kuel din Yakutia. Prin urmare, concluzia Comisiei guvernamentale a URSS privind căutarea avionului Levanevsky, publicată în ziarul Pravda la 13 august 1938, este singurul fapt de recunoaștere oficială a decesului N-209 și a echipajului său în apropierea Polului Nord din cauza unei defecțiuni a motorului.
CONCLUZIE
În august 2017, au trecut 80 de ani de la lansarea N-209 și dispariția sa ulterioară în Arctica. Căutările efectuate au fost neconcludente. Zborul de la Levanevski, care urma să devină primul zbor comercial care a pus bazele înființării în viitor a legăturilor aeriene permanente dintre URSS și Statele Unite prin Polul Nord, a avut un final trist. Principalul vinovat al dezastrului care a avut loc este Levanevski, care a fost iresponsabil în pregătirea zborului, începând cu alegerea unei aeronave în acest scop, care avea defecte de pilotaj grave și se încheie cu o atitudine arogantă față de membrii echipajului, ceea ce nu a contribuit la stabilirea înțelegerii reciproce și la dezvoltarea coordonării acțiunilor între ei.
Iulie 2017 marchează 80 de ani de la un alt eveniment tragic asociat cu dispariția aeronavei Lockheed-Electra 10E. În acest avion, pilotul feminin american Amelia Earhart și navigatorul ei Fred Noonan, cunoscute întregii lumi civilizate (cu excepția URSS), au efectuat un zbor în toată lumea cu aterizări intermediare. Pe penultimul prag al traseului, Lockheed-Electra a decolat din Insula Lae Noua Guinee și s-a îndreptat spre insula americană Howland din Oceanul Pacific, unde urma să aterizeze pentru realimentare. Pe parcurs, avionul și echipajul au dispărut fără urmă; nu au fost găsite urme ale dezastrului. Dar, acesta este un alt mister intrigant al istoriei, care poate fi găsit în detaliu în publicație, care indică posibilul motiv al dispariției avionului și al presupusului loc al morții sale.
© Vasily Vladimirovich Sapozhnikov Snezhinsk 15 aprilie - 14 octombrie 2017.
