Baltica de la sfârșitul lunii septembrie 1994 era deosebit de agitată. Vântul furtunos sufla, a cărui viteză atingea 20 de metri pe secundă, valuri de până la 6 metri înălțime alergau pe mal, împiedicând acostarea navelor mici și mijlocii. Între timp, raportul meteo nu a promis o îmbunătățire a vremii. Vântul era din ce în ce mai puternic, temperatura apei nu depășea zece grade.
Și chiar un feribot atât de puternic precum „Estonia”, la fel de înalt ca o clădire cu șase etaje, proiectată pentru 2000 de pasageri, a simțit o rezistență vizibilă a valurilor. A părăsit portul Tallinn pe 28 septembrie pentru o altă călătorie în capitala suedeză Stockholm. Ceața care se îngroașă obstrucționa vizibilitatea. Dar navigarea pe vreme rea și valuri mari este preocuparea căpitanului și a echipajului navei. Pasagerii (erau 1.026 de persoane), care se aflau în cabine calde și confortabile, restaurante și baruri, nu au acordat atenție vântului și valurilor. Unii încă dansau și beau, alții (și existau majoritatea covârșitoare) pregătindu-se pentru culcare: timpul se apropia de miezul nopții.
Feribotul, care făcea zboruri spre Stockholm de trei ori pe săptămână, nu a încetinit nici măcar cu un val atât de ridicat, care a fost de data aceasta în Marea Baltică. Și acum mergea cu o viteză de aproximativ 30 de noduri pe oră.
Coca „Estoniei” tremura ușor, arcul detașabil al feribotului, ținut pe loc de încuietori puternice, se afla sub o presiune enormă. În două locații speciale, situate la nivelul liniei de plutire, erau mașini. Capacitatea maximă a feribotului este de aproximativ 460 de mașini sau 52 de camioane. Când sunt parcate, aceștia intră, de regulă, în ținute prin arcul ridicat. Este foarte convenabil: am ajuns în port în mașina mea, l-am încărcat pe feribot și m-am mutat într-o cabină confortabilă. A doua zi după sosirea în portul de destinație, urcați-vă în mașină și conduceți mai departe în direcția de care aveți nevoie.
Aproximativ 4.500 de nave de acest tip sunt utilizate în prezent în lume. Este adevărat, toate suferă de un singur defect comun - stabilitatea slabă. Părți înalte, suprastructuri în care se află pasageri în cabine și imense (două sau trei punți), goluri, care sunt în mare parte umplute cu mașini. Ei, bineînțeles, trebuie să fie bine fixați, pentru că dacă în ținute, Doamne ferește, mașinile se mișcă, acest lucru poate duce la consecințe foarte tragice.
În timpul exploatării navelor din această clasă, doisprezece au suferit catastrofe tocmai din cauza deplasării în centrul de greutate. Aceasta este o cifră foarte mare. În 1987, în portul belgian Zeebrugge, Herald of Free Enterprise s-a capturat. Apa înghețată a ucis apoi 134 de oameni într-o excursie de plăcere de o zi. Câțiva ani mai târziu, în Marea Nordului, lângă insula germană Rügen, bacul „Jan Hevelius” a căzut de partea sa. Ambele nave răsturnate au avut probleme cu ușile de încărcare. Apa de mare a pătruns prin încuietori închise și a inundat punțile de încărcare. Mașinile, căzând de pe suporturi, s-au rostogolit pe o parte, au creat o listă și au dus la răsturnare.
„Estonia” a fost construită în 1980 la șantierul naval german „Mayer Werft” din orașul Papenburg. Nava a îndeplinit toate standardele internaționale. Pentru a îmbunătăți navigabilitatea, a fost actualizat de mai multe ori, chiar și hidrocarburi au fost atașate. Apoi „Estonia” a fost echipată cu cele mai noi dispozitive de automatizare și electronice, dispozitive de comunicare prin satelit. Echipa a fost angajată strict în competiție, iar echipajul a fost condus de un căpitan cu 25 de ani de experiență pe mare - Arvo Andersen.
De această dată au fost 30 de camioane, 2 autobuze și mașini în rețelele estoniene. Au mai rămas câteva ore înainte ca bacul să ajungă la Stockholm. Este suficient să ai timp să te culci și să te pui în ordine dimineața. Pe puntea superioară a barului, muzica a tunat, fetele din ansamblul de balet îmbrăcate în costume mascarate strălucitoare și-au desfășurat programul de dans, bărbații și femeile s-au așezat la mese bând șampanie.
Video promotional:
Dar pitchingul a devenit din ce în ce mai puternic, feribotul a fost aruncat din val în val cu niște urlete incredibile. Fetele din spectacolul varietății și-au pierdut echilibrul, au căzut pe podea, iar muzicienii abia puteau ține pe scaunele lor. În jurul orei 12, dimineața, după ce și-a cerut scuze publicului, muzicienii au decis să încheie spectacolul. Spectatorii și artiștii părăseau deja sala, visau să doarmă și să se odihnească înainte de a ajunge în port.
Dar nouă sute de oameni - pasageri și membri ai echipajului - nu au ajuns niciodată la Stockholm. Nu s-au întors nici la Tallinn. În acea noapte de septembrie, bacul „Estonia” a devenit un mormânt de fier pentru ei, ducându-i la o adâncime de 90 de metri.
Totul s-a întâmplat foarte repede. Publicul încă urca pe puntea superioară spre cabinele lor, când valurile cele mai puternice nu puteau rezista, se pare, la atașamentele arcului - partea cea mai vulnerabilă a feribotului, suferind cel mai mare stres. S-a format o bancă. Aparent, decalajul din arc existase deja și apa intra în bara prin ea. Nivelul său a crescut treptat și a ajuns la 50 de centimetri, ceea ce depășea toate normele admise. Apa care a pătruns în stăpân a început să creeze acea pericol foarte periculoasă. Mașinile prost fixate și unele camioane deloc fixate, de la rularea excesivă, s-au deplasat de la locul lor și au „plutit”. Rulându-se în cealaltă parte, au adăugat, evident, o rolă. Câteva minute mai târziu, rola se apropia de 30 de grade, iar în curând arcul bacului a fost complet rupt și apa cu gheață s-a turnat în cabană.
Căpitanul cu experiență Arvo Andersen a sperat să îndrepte nava. El a dat porunca să nu încetinească, iar „Estonia” și-a săpat nasul în apă și mai mult. Patru turbine cu o capacitate totală de aproape 6.000 de cai putere au continuat să împingă vasul înainte, iar apa a umplut instantaneu toate punțile de marfă.
Ruloul a crescut foarte repede. Curând, apa a intrat în camera motoarelor, după câteva minute motoarele s-au oprit și apoi s-a stins iluminatul de urgență. Întunericul complet a căzut. Nava imensă s-a balansat în valuri ca o lucioasă ușoară. În aceste condiții, a mai rămas un singur lucru - să dai un semnal SOS și să salvezi oamenii.
La orele 00:00, 24 de minute, sucursala companiei de transport finlandez de pe insula Ute, situată la 100 de kilometri de orașul Turku, a primit în mod neașteptat semnalul de apel alarmant: „Avem de suferit un dezastru! Ajutor!”,„ Inundăm!”. Feribotul din Estonia, care transmitea semnale SOS, a raportat că toate vehiculele sale au eșuat neașteptat și că alimentarea cu energie a fost întreruptă. Aceasta a însemnat că nava a pierdut toată capacitatea de a rezista valurilor și a devenit prada lor. Cât a putut supraviețui la suprafață cu un val înălțime de șase metri?
Distanța până la locul accidentului a fost de aproximativ 35 de kilometri. Noaptea, furtuna pe mare … Unde să trimită nave de salvare? Cum să ajungi mai repede la salvare? Și, cu toate acestea, finlandezii au organizat imediat o salvare: navele de pază de coastă au mers la mare, elicopterele au fost ridicate pe cer. Toate navele care erau pe mare la acel moment au fost notificate. În Turku a fost înființat un sediu pentru a primi salvarea.
Navele și elicopterele care au ajuns la locul pierderii feribotului au reușit să ridice doar 139 de persoane și 42 de cadavre amorțite.
Timp de câteva zile și nopți, douăsprezece nave și cinci elicoptere au examinat zona în speranța de a găsi alți supraviețuitori. Feribotul s-a scufundat la o adâncime de aproximativ 90 de metri și nimeni altcineva nu a fost găsit în valuri. Scufundatorii, examinând cu atenție arcul despicat al feribotului, au sugerat ridicarea acestuia la suprafață. Căpitanii estonieni au fost de asemenea de acord cu acest lucru.
La 18 noiembrie 1994, spărgătorul de gheață finlandez "Nordika" a reușit să ridice arcul decontat al feribotului "Estonia". Un grup de experți a început să-l studieze. Au descoperit imediat că ambele părți - arcul și carena - erau blocate, în urma căruia blocarea principală (care se numește Atlantic) nu era funcțională. Dar dacă căpitanul nu ar fi dat ordin să se miște cu viteză maximă, lăsând astfel valurile să își finalizeze munca distructivă până la sfârșit, atunci mult mai mulți oameni ar fi putut fi salvați - aproape toată lumea. Într-adevăr, în conformitate cu toate caracteristicile tehnice, această navă în caz de accident ar putea rămâne la suprafață timp de cinci până la șase ore. Și tocmai începutul ruloului, a devenit distructiv pentru el.
Din carte: „MĂRIȘTE DE MARE Dezastre”. N. A. Ionina, M. N. Kubeev
