Cum așa! Cât de mult am văzut totul pe internet, dar când am văzut acest model m-am gândit că cineva are o fantezie! A fost necesar să se facă o astfel de barcă minune dintr-un film fantastic. Și chiar și după postarea despre Belyany - un portavion rusesc din lemn, nu mi-a trecut prin cap că aceasta era o navă de luptă complet reală. Să aflăm istoria navelor rotunde ale lui Popov.
În a doua jumătate a anului 1869, ministrul generalului de război Milyutin D. A. a dat permisiunea de a ridica problema „construirii de nave blindate în sudul Rusiei” și, din nou, a fost vorba doar de întărirea apărării strâmtorii Kerch și a estuarului Nipru-Bug. În timpul studiului preliminar al problemei la Ministerul Maritim A. A. Popov. a propus rezolvarea acesteia cu ajutorul instanțelor rotunde:
„Un inamic care îndrăznește să atace fortificațiile noastre de coastă poate îndrăzni să facă acest lucru doar cu ajutorul armelor de cel mai mare calibru, care în acel moment vor fi posibile pentru o utilizare practică. Pentru a o reflecta, trebuie să avem astfel de arme și, prin urmare, atunci când proiectăm nave care servesc la completarea protecției noastre de coastă ca mașini-unelte pentru arme, trebuie să alegem pentru armamentul lor artilerie cu cel mai mare dintre calibrele pe care le avem: prin urmare, se propune să punem 11 d pe nava proiectată. (280 mm) împușcat sau 20 d (508 mm) tunuri netede. Scăderea lungimii odată cu creșterea lățimii navei poate reduce costul acesteia și poate mări deplasarea. După aducerea acestei axiome la gradul său final, adică făcând lungimea și lățimea egale, vom realiza cele mai favorabile condiții în ceea ce privește costul și deplasarea. Prin urmare, toate liniile sale de plutire sunt formate din cercuri. Dintre toate navele, tipul de monitor este cel mai puțin predispus la rulare și are cea mai mică zonă pentru acoperirea armurilor; nava proiectată, ca raft pentru scule, are un monitor; în centru are un turn staționar acoperit cu armuri, precum și latura și puntea navei … Deși formațiunile circulare ale liniilor de plutire nu reprezintă condiții favorabile pentru viteze mari, acest dezavantaj este complet compensat de absența obstacolelor pentru agilitate și deplasare excesivă. Pentru a profita din plin de agilitate, tipul proiectat a primit două elice, iar deplasarea în exces este încărcată de mașină … "ca mașină-unealtă, există un monitor; în centru are un turn staționar acoperit cu armuri, precum și latura și puntea navei … Deși formațiunile circulare ale liniilor de plutire nu reprezintă condiții favorabile pentru viteze mari, acest dezavantaj este pe deplin compensat de absența obstacolelor pentru agilitate și deplasare excesivă. Pentru a profita din plin de agilitate, tipul proiectat a primit două elice, iar deplasarea în exces este încărcată de mașină … "ca mașină-unealtă, există un monitor; în centru are un turn fix, acoperit cu armură, precum și latura și puntea navei … Deși formațiunile circulare ale liniilor de plutire nu reprezintă condiții favorabile pentru viteze mari, acest dezavantaj este pe deplin compensat de absența obstacolelor în calea turnabilității și a deplasării excesive. Pentru a profita din plin de agilitate, tipul proiectat a primit două elice, iar deplasarea în exces este încărcată de mașină … "tipului proiectat i s-au dat două șuruburi, iar deplasarea în exces este încărcată de mașină … "tipului proiectat i s-au dat două șuruburi, iar deplasarea în exces este încărcată de mașină …"
Vasele rotunde au fost create în cele mai vechi timpuri și au fost folosite de diverse popoare. În 1868, un vas rotund original a fost propus de englezul Elder. În partea subacvatică, contururile sale erau sferice: suprafața umedă a scăzut și, în consecință, a scăzut și rezistența la apă. Inventatorul a propus să-l folosească ca o navă de luptă, „purtătorul celor mai mari tunuri de calibru, cu un pas calm și o stabilitate mare”. Elder, în unele publicații de atunci, a fost numit tatăl ideii unei corăbii rotunde. Însă propunerile erau semnificativ diferite: partea de jos a „monitorului” lui Popov era plană și, prin urmare, avea o schiță semnificativ mai mică
Judecând după evenimentele care au avut loc în continuare, această propunere a interesat imediat conducerea departamentului naval; pentru a testa comportamentul unei nave neobișnuite în apă Krabbe N. K. a permis imediat să facă un model la scară largă: o barcă rotundă cu un diametru de 3,35 m, cu două motoare cu aburi îndepărtate temporar de pe ambarcațiunile de lucru din Kronstadt.
Problema pe care Popov urma să o rezolve consta din trei puncte cheie. Prima este construcția unei nave capabile să transporte arme grele, care, cu o salvă de la bord, nu ar cădea pe partea sa. Al doilea este economisirea resurselor materiale, deoarece tezaurul țarului a fost destul de gol în timpul războiului din Crimeea. Al treilea este compensarea maximă posibilă a deplasării pentru dimensiuni globale mici. Conform ideii viceamiralului, toate cele trei probleme au fost rezolvate destul de simplu: era necesar să se inventeze o structură în care lățimea și lungimea navei să fie egale, adică puntea căreia era rotundă.
Video promotional:
Proiectul Popov părea foarte atractiv pentru departamentul naval, deoarece putea satisface cerințele lui Alexandru al II-lea - capacitatea de a transporta arme cu un calibru de 280 mm și o pescaj de 3,3 m. Ca urmare, a fost construit un model experimental, testele cărora au avut succes. Împăratul a aprobat începerea lucrărilor la prima „popovka” - cuirasatul „Novgorod”, al cărui diametru ar fi trebuit să fie de 46 m. Pe baza proiectului „Novgorod”, a fost planificat formarea bazei rezervelor defensive - 10 nave aveau să inițieze restaurarea întregii flote din Marea Neagră.
Cuirasatul Novgorod pe alunecare.
Adunarea „Novgorod” în Amiralitatea Nikolaev a început la 29 martie 1872 sub conducerea lui A. V. Mordvinov. și a durat un an. Programele de transport din cartierul Volzhsky și Sankt Petersburg au fost încălcate. Muncitorii adunați în toată Rusia s-au dovedit a fi lipsiți de experiență. A existat o penurie de mașini pentru prelucrarea metalelor și unelte manuale, care au fost aduse din nou din Anglia. De asemenea, în Anglia a fost necesar să comandați o parte din cherestea pentru construcții - contractanții au cerut o astfel de sumă pentru acest material, încât s-a dovedit a fi mai ieftin să cumpărați și să livrați bușteni ruși de acolo. Pregătirea cazanelor și a motoarelor cu abur a fost întârziată cu mai mult de 3 luni: instalarea primei mașini a început abia pe 27 octombrie. După îndelungate negocieri cu autoritățile, a fost posibilă amânarea datei de lansare a navei, acum cu mecanismele instalate, testate. În plus,datorită dorinței amiralului general de a fi prezent în timpul coborârii și testelor, condițiile de pregătire ale „Novgorod” trebuiau legate de data sosirii sale!
Graba în admiralitate în primele două luni ale anului 1873 a fost de neimaginat: aproximativ 2.000 de muncitori zilnic, indiferent de sărbători, adunau popovka non-stop. Marele duce a avut milă de constructori în martie, amânând data sosirii la sfârșitul lunii mai. În următoarele trei luni, lucrarea a fost făcută mai calm. „Novgorod” pe 21 mai a plecat solemn pe apă. Prima navă de luptă a Mării Negre a devenit, de asemenea, prima navă mare rusă care a fost lansată cu armură și toate mecanismele.
Setul corpului "Novgorod" a fost realizat conform sistemului de paranteze în carouri. A fost alcătuit din cadre și șiruri radiale identice - „chile circulare interne”. Închise cu o învelitoare exterioară și interioară de fier, au format un fund dublu impermeabil și cu un perete interior circular - aceeași parte. Astfel, a fost asigurat un nivel ridicat, pentru acea vreme, a nesfundării navei. O parte a unui set special întărit a constituit fundația pentru cazane și mecanisme. Centurile pielii interioare erau amplasate peste, iar exteriorul - de-a lungul vasului, ceea ce făcea posibilă utilizarea foilor înguste obișnuite în timpul asamblării, fără a recurge la tăierea „din foi mari scumpe”. Plăcile de armură laterale au fost instalate în două curele: au fost folosite plăci de 178 mm pentru cea inferioară, plăci de 229 mm pentru cea superioară. Pentru a simplifica reglarea plăcilor de-a lungul conturului corpului, care avea o cambră dublă, acestea au fost instalate vertical, cu aceeași curbură și au fost învelite în exterior cu crete de lemn. Armura a fost atașată la carcasă pe canale metalice și o căptușeală din tec, echivalată cu plăci de 51 mm în ceea ce privește "forța de rezistență".
Cadrul rotund al corpului, care are o singură proeminență în pupă, era acoperit cu o punte convexă, care consta din trei straturi de foi de fier. Grosimea foilor interioare este de 19 milimetri, restul de 25,4 milimetri. Pentru ușurința mișcării, foile exterioare ale punții au primit o crestătură specială. În centru a fost instalată o barbetă circulară, care în toate documentele era numită „un turn deschis fix”. Pentru rezervare, s-au folosit aceleași foi ca și pentru centura laterală superioară. Aici au fost instalate două tunuri Krupna de 280 mm, cu o greutate de 26 de tone. Fiecare montură de artilerie a fost ghidată și trasă independent. Muniția a fost alimentată printr-o trapă centrală („țeavă”) realizată în centrul barbetei. Mașinile au fost mutate pe platforme speciale în jurul trapei.
În arcul popovka se afla o suprastructură eliptică de fier, care juca rolul unui bord liber fără blindaj. Cabina comandantului, camera de zi și încăperile de locuit pentru echipaj erau situate în ea, restul marinarilor erau situați sub suprastructura de pe puntea articulată. Cabinele mecanicilor erau aranjate direct sub turn. Popovka nu avea turn de comandă. Busola și volanul au fost așezate în spatele barbetului pe o scenă ușoară, iar „volanul de luptă” - în spatele axului luminatorului, sub punte. Formațiile mici de bord liber și punte au făcut posibilă trecerea fără gropi. Barcile cu aburi, yala cu patru și șase vâsle, au fost ridicate pe punte folosind patine echipate cu role. Yalas au fost instalate în pupa navei pe blocuri de fier pliabile.
Centrala electrică a navei consta din șase motoare cu aburi orizontale Wolfe și opt cazane cu tuburi de incendiu cilindrice instalate simetric față de planul central în două săli de mașini și două săli de cazane. Fiecare mașină a alimentat o elice separată cu patru pale proiectată de Griffith. Gropile de cărbune erau situate între latura dublă și camerele cazanelor. Luminarea camerei mașinilor și baza coșurilor de fum erau blindate cu plăci de 152 mm.
Aerisirea spațiilor a fost efectuată, potrivit designerului, în cel mai bun mod. În camerele cazanelor se aflau două conducte de aer, ale căror prize erau scoase în apropiere de coșuri de fum în perechi, camerele de mașini - un luminator realizat în pupa. Ventilația naturală a fost efectuată printr-o trapă din barbetă, ventilația artificială a fost efectuată folosind două aparate cu ventilator.
Viceamiralul cuirasatului Popov.
Toate metalele și majoritatea mecanismelor erau de producție internă. În Anglia, aceștia au achiziționat doar un șirag cu aburi, precum și o pompă de incendiu care deservea sistemul de drenaj al compartimentelor impermeabile ale navei, propusă de locotenentul S. O. Makarov. (sistemul a inclus o conductă principală care trece peste al doilea fund și conectat la toate compartimentele cu furtunuri separate).
Popovka a crescut în diametru cu 1500 mm în timpul construcției. Acest lucru s-a întâmplat în legătură cu amplasarea verticală a plăcilor de armură, care a provocat lărgirea corpului în timpul învelișului său ulterior cu crete, apoi cu învelișul din lemn. Viceamiralul N. A. Arkas a sugerat realizarea unei astfel de placări și apoi acoperirea părții subacvatice cu foi de cupru. Comandant șef al Flotei și porturilor Mării Negre. Toate acestea s-au făcut pe alunecare. Șuruburile din fontă comandate de Byrd trebuiau înlocuite cu altele din bronz. Pentru a proteja fundul plat de deteriorări, cu o posibilă afundare și, de asemenea, pentru a reduce oscilația înclinării, popovka a fost alimentată cu chile longitudinale exterioare. Conform proiectului, erau șapte, iar în timpul construcției numărul a crescut la doisprezece. Înălțime 200 mm. Deplasarea ca urmare a „îmbunătățirilor” a crescut cu 400 de tone, iar tirajul cu 300 mm.
După coborâre, trei zile mai târziu, cuirasatul s-a despărțit de perechi și a mers pe cont propriu. Cu o comandă neexperimentată a mașinii și cu jumătate din viteza mașinilor (în loc de 100-120 rpm 62), popovka a dezvoltat o viteză de 6 noduri - „nu mai rău decât monitoarele baltice”, a raportat AA Popov la Petersburg. La testele oficiale, care au fost efectuate chiar la începutul lunii august, la 104 rpm, nava a dezvoltat o viteză de 7 noduri. În același timp, consumul de cărbune, în funcție de calitatea sa, a ajuns la 1,6-2 tone pe oră. Testele nu au fost niciodată finalizate în totalitate, în grabă să pregătească Novgorod pentru revizuirea regală; nici măcar nu a determinat puterea indicatorului mașinilor, comisia în grabă a recunoscut-o ca fiind satisfăcătoare.
Apoi, departamentul naval a luat o altă decizie - luând în considerare greșelile și neajunsurile „Novgorodului” de a dezvolta un nou corăbiat, „viceamiralul Popov”, care a devenit următoarea etapă intermediară a „trilogiei” preotului.
Noua idee creată de Popov a arătat rezultate bune la poligonele de testare, dar capacitățile de rulare ale "popovka" au fost încă punctul său slab, în ciuda tuturor eforturilor proiectantului de a-și adapta nava la traversările lungi pe mare. În timpul războiului cu Turcia din 1877, acest defect a fost demonstrat mai mult decât clar.
Aproape tot războiul, ambele nave ale lui Popov au stat în drum în apărarea Odesei. O singură dată a devenit necesar să se facă o grevă preventivă asupra navelor turcești, care erau periculos de aproape de câmpurile minate de coastă. Nici „Novgorod”, nici „viceamiralul Popov” nu au putut lua parte la luptă, pentru că pur și simplu nu au ajuns din urmă cu navele inamice, care, totuși, erau inferioare lor în puterea de luptă. Cu privire la acest incident, a fost convocată o comisie, care a concluzionat că navele rotunde nu pot lupta în largul coastei.
Odată cu sfârșitul războiului ruso-turc, a început etapa finală a construcției navale a lui Popov. A început cu nevoia de a crea un nou iaht imperial, întrucât cel vechi, Livadia, s-a prăbușit.
Ultimul proiect al lui Popov a implicat nu numai asigurarea stabilității, a scufundării, siguranței și confortului navei, ci și date excelente de viteză - cel puțin 14 noduri! Construcția navei a fost efectuată în Anglia împreună cu compania „John Elder & K”. Conform contractului, nava trebuia să dezvolte 15 noduri, în caz contrar antreprenorul era amenințat cu amenzi grave.
Termenul de construcție al navei a fost scurt în limba engleză: data finală a livrării a fost 1 iulie 1880. Mai mult, după semnarea contractului în timpul unei audiențe cu Marele Duce Konstantin Nikolaevich, Pierce s-a oferit să predea iahtul înainte de termen! Lucrările la șantierul naval, care se afla în Ferrol (la periferia orașului Glasgow, pe râul Clyde), au început imediat după semnarea tuturor documentelor. O lună mai târziu, autorul proiectului, Gulyaev E. E., numit supraveghetor al construcției, a raportat despre producția de șabloane pentru structuri metalice și despre finalizarea pregătirii șarpantei. Două treimi din setul celui de-al doilea fund au fost nituite la începutul lunii noiembrie … Apoi a intervenit din nou A. A. Popov, care a obținut cea mai mare permisiune pentru a termina sediul iahtului în Anglia. Popov a motivat acest lucru prin faptul că „este de dorit să se testeze nava în forma sa terminată” și efectuarea unei astfel de lucrări în Amiralitatea Nikolaev va costa prea mult. Un contract suplimentar a fost semnat pe 10 noiembrie: constructorii de nave au primit nu numai o plată suplimentară, ci și o oportunitate reală de a amâna, dacă este necesar, datele de pregătire a iahtului. În ciuda acestui fapt, lucrarea a continuat conform planurilor inițiale.
La 5 ianuarie 1880, un iaht numit „Livadia” a fost înscris pe listele navelor flotei, iar 10 zile mai târziu a fost numit comandantul - căpitanul de gradul I Vogak I. K. (fostul prim comandant atât al „Novgorodului”, cât și al „Petru cel Mare”) … Nava a fost depusă oficial pe 25 martie; în acest moment, placarea carenei era deja montată. Patru luni mai târziu, pe 25 iunie, iahtul a fost lansat. Marele duce Alexei Alexandrovici (care a devenit mai târziu amiral-general al flotei rusești, nepotrivit consecvent al lui AA Popov) a sosit la ceremonie.
Iahtul „Livadia”, care a fost lansat într-un grad ridicat de pregătire, cu un complex de elice-cârmă și suprastructuri, a avut un aspect atât de original încât „Time”, care în mod tradițional nu includea desenele navelor interne pe paginile sale, a făcut o excepție. Această navă cu carenă dublă a fost descrisă în mod figurat de către știri ca „un goby pe un halibut”.
Amenajarea generală a iahtului „Livadia”: a - secțiune longitudinală; b - planul cală; în secțiune de-a lungul cadrului mijlociu.
Designul corpului inferior (marinarii îl numeau „clătită”) era unic. Dezvoltat pe baza experienței dobândite în timpul construcției popovki, a oferit un nivel fără precedent de scufundare. Cel de-al doilea fund, la o înălțime de 1,07 metri de placare în mijlocul navei și la extremitățile de 0,76 metri, a extins întreaga lungime. Era împărțit în 40 de compartimente etanșe; două pereți verticali longitudinali alergau de-a lungul întregii părți, spațiul dintre lateral și pereți pereți era, de asemenea, împărțit în 40 de compartimente. Acoperit cu o punte convexă în formă de farfurie inversată, pontonul a servit ca fundație solidă în formă de inel pentru partea superioară a navei, unde erau amplasate încăperile de locuit, precum și apartamentele regale, iar al doilea fund a servit drept fundație pentru trei motoare verticale cu aburi cu dublă expansiune a aburului (capacitatea de proiectare a fiecăruia …) și 10 cazane cilindrice. Pontonul adăpostea gropi de cărbune, mecanisme auxiliare, depozite de nave …
Dificultăți semnificative trebuiau depășite atunci când se determina rezistența locală și generală a structurilor de oțel ale pontonului, joncțiunea corpurilor (ring ring), care a dat naștere la acestea. problemele asigurării lor. Pentru creditul inginerilor britanici și ruși, aceste dificultăți au fost în mare parte depășite. Întregul set a fost realizat din oțel moale „Siemens”, pereți etanși și înveliș de ponton - din foi de fier; pielea iahtului în sine și puntea sunt de pin. Înălțimea iahtului de la chile până la acoperișul suprastructurilor superioare era de 14 metri. O atenție specială a fost acordată problemei aplicării forței motrice. În timpul construcției iahtului „Livadia”, până la sfârșitul anului 1879 a fost asamblat și testat un model de oțel autopropulsat la scara 1:10 și testat până în primăvara anului viitor. Pe modelul la scară, a fost stabilită locația șuruburilor, dimensiunile și pasul. Procedura de testare a fost dezvoltată de Tiedemann,iar experimentele au fost efectuate atât de inginerii englezi, cât și de cei ruși. Ca rezultat, tuburile de pupa ale arborilor au fost scoase în așa fel încât elicele iahtului se aflau în cea mai mare parte sub fund, iar elicele din mijloc, ca și pe viceamiralul Popov, au fost instalate la 760 mm mai departe de pupa și mai adânci decât cele laterale. Diametrul fiecărei elice cu patru pale a fost de 4,72 metri, pasul mediu a fost de 3,81 metri, restul de 6,25 metri; materialul pentru ei era bronzul cu mangan.
Localul a fost iluminat cu lumânări electrice Yablochkov; echipament electric a fost furnizat din Rusia. Întregul iaht a fost echipat cu instalații sanitare, 23 de mecanisme auxiliare de abur și o acționare a cârmei. În mod similar cu popovkas, pe pod a fost instalat un dispozitiv pentru manevrarea navei folosind vehicule la bord. Trei bărci mari cu abur de mahon au fost comandate ca ambarcațiune de incursiune a Livadiei în Anglia, a cărei lungime a fost de 8,5 m, 9,8 m și 11,9 m. Vasele de vâslit au fost folosite de la Livadia decedată. Volumul total al sălilor, saloanelor și al cabinelor destinate regelui și suitei sale a fost de 3950 m3, care este de 6,7 ori mai mare decât cel al predecesorului său. Imensa „sală de primire” a împăratului, de aproximativ 4 metri înălțime, semăna cu încăperile lui Ludovic al XVI-lea din Fontainebleau. Sala de recepție găzduia, de asemenea, o fântână de lucru și paturi de flori din jur …
Camera de zi, situată pe puntea de mijloc, a fost amenajată în spiritul tătar crimeean, iar restul spațiilor au fost decorate în stil englezesc modern. Decorarea camerelor de comandă și a cabinelor ofițerilor nu a fost inclusă în contracte și urma să fie efectuată după sosirea iahtului în Marea Neagră.
În ciuda „designului original”, vasul arăta grozav la exterior, corpul elegant era acoperit cu un lac negru strălucitor, iar pontonul gri deschis practic s-a contopit cu suprafața apei.
Au fost necesare aproape trei luni pentru a termina construirea iahtului pe linia de plutire. În august, toate cazanele au fost încărcate (8 cazane cu trei cuptoare au fost instalate peste ponton, încă două semicazane - pe laturile din spatele lor), iar la începutul lunii septembrie - mașinile principale, care au fost testate pe liniile de ancorare în perioada 10-19 august. Generalii majori A. I. Sokolov, care au fost chemați în Anglia, au luat parte la aceste lucrări. și Zarubin I. I. - cei mai experimentați ingineri mecanici navali.
Pe 24 septembrie, Livadia, în frunte cu Pierce și echipajul de lucru, au părăsit piscina șantierului naval și s-au îndreptat în aval spre Greenock sub o mașină medie; pentru orice eventualitate, trei remorchere l-au câștigat. În aceeași zi, nava a intrat în golf și a atins cu ușurință viteza de 12 noduri.
Tiedemann, consultantul șef, a menționat că nava a fost bine menținută pe curs și, ca o barcă, a ascultat cârma. A doua zi, au fost efectuate teste de fabrică. La iaht au fost invitați mai mulți ofițeri ruși, precum și 12 marinari din echipajul repartizat pe iaht. Potrivit lui A. I. Sokolov. a reușit să dezvolte o viteză de 15 noduri, în timp ce vântul se apropia!
Pe data de 26, a avut loc un test oficial de șase ore pentru care Pierce a invitat comisia Ministerului Naval, condusă de viceamiralul I. F. Likhachev. Viteza medie a „Livadiei” a fost de 14,88 noduri cu o capacitate de 10,2 mii de litri. din.; datorită diferenței de pas a șuruburilor, mașinile au funcționat cu diferite numere de rotații: la bord la 84, în medie 90 rotații pe minut. Tiedemann a observat că în timpul funcționării, raza de circulație a tuturor celor trei mașini a fost „oarecum mare”, dar a recunoscut acest lucru ca fiind nesemnificativ, deoarece există posibilitatea de a roti cu șuruburile laterale „într-un spațiu mult mai mic”. Testele iahtului pe un kilometru măsurat au avut loc pe 27 septembrie: conform datelor medii de 6 curse, cea mai mare viteză a fost de 15.725 noduri, iar puterea a fost de 12354 cai putere. Și acest lucru este prevăzut că, în timpul finalizării construcției, corpul navei a fost oarecum acoperit și a stat puțin mai adânc decât se așteptadatorită decorului interior și suprastructurii mai grele. Pescajul a fost de 2,1 metri, iar deplasarea a fost de 4420 de tone.
Calculele și experimentele au fost confirmate. Toata lumea a fost fericita. Companiei i s-au plătit 2,7 milioane de ruble, inclusiv 414 mii de ruble de bonusuri. Toate ziarele europene au scris despre A. A. Popov. și Gulyaev E. V.
La finalul testelor, echipa rusă s-a mutat la Livadia, care a sosit în august din Flota Baltică (efectivul a fost depășit și era format din 24 de ofițeri, 321 de grade inferioare). Iahtul a fost acceptat de pe șantierul naval pe 30 septembrie, iar ea imediat, ridicând cricul și fanionul, și-a început campania.
În timpul feribotului către Marea Neagră, era planificat instruirea echipajului.
Drumul până la miezul nopții din 8 octombrie a trecut cu o viteză de aproximativ 12 noduri în condiții favorabile. Vântul, care se înălța noaptea, a devenit rapid mai puternic și a apărut o umflătură puternică a capului. De la ora două dimineața, valurile au început să lovească arcul pontonului - aceste lovituri, rare la început, au devenit mai frecvente odată cu creșterea înălțimii valurilor și creșterea vântului. Lovitura a fost forțată să fie redusă la 4 noduri, dar loviturile nu s-au oprit. Reed, care a fost foarte reținut în evaluările sale, a scris: „loviturile pe fundul plat au fost uneori cumplite …” I. K. Vogak a raportat același lucru în raportul său: „… una dintre lovituri a fost deosebit de puternică și a făcut impresia tuturor ca dintr-o lovitură cu un obiect dur …” La ora 10 dimineața, s-a dovedit că primul compartiment cu dublu fund a fost inundat; a trebuit urgent să schimbe cursul și să se îndrepte spre portul Ferrol (Spania).
Înălțimea valurilor, potrivit martorilor oculari, a ajuns la 6-7 metri, rola în același timp nu a depășit 3,5 grade la bord, iar pitching - 9 grade într-o rază de 5,5 grade la prova și 3,5 grade la pupa. Șuruburile nu au fost expuse. „Nimic nu a căzut pe corabie” - spunea în raportul comandantului: candelabrele înalte și așezarea la masă au rămas nemișcate de parcă ar fi liniștită, nici apa din pahare, nici supa din boluri nu s-au vărsat.
Cum a lovit „Livadia”, condus de marinari experimentați, chiar în centrul furtunii și, în același timp, s-a dus împotriva valului? Este cu atât mai de neînțeles când considerați că au fost constructori de nave la bord, care chiar și în timpul proceselor au sugerat că iahtul este bun „cu valuri nu prea mari”. După cum a remarcat căpitanul de rangul al doilea V. P. Verhovsky, membru al comitetului de selecție, „iahtul nu a fost niciodată destinat navigației oceanice și, prin urmare, Marea Neagră este suficientă pentru a-și judeca calitățile … în orice caz, nu există niciun motiv pentru a-l expune efectelor zilnice ale unei furtuni severe chiar și la Marea Neagră. Cea mai mare tranziție către Poti de la Odessa … iahtul va ajunge cu ușurință la ora 30 - 35 și nu va fi nevoie urgentă de a părăsi portul chiar în furtună …"
Reed se referă la amiralul general, care credea că nu trebuie să pierdeți ocazia și „faceți un test detaliat și, prin urmare, iahtul a fost trimis chiar la gura furtunii din Biscaya”. Despre acest lucru scrie și Verhovski, dar mai diplomatic: „au fost cei care au vrut să se întâlnească … furtuna, au vrut să fim bătut, astfel încât emoția și vântul să fie mai puternice … și fără aceasta … o judecată completă despre calitățile navei este imposibilă …”. Dacă șeful călătoriei a decis el însuși un astfel de „test” sau a fost sfătuit și ajutat, rămâne necunoscut.
Scafandrii din Golful Ferrol au găsit pe partea stângă în prova pontonului o scobitură lungă de 5 metri, cu fisuri și lacrimi în cearșafurile carcasei și rame rupte și îndoite. Un compartiment dublu și cinci compartimente la bord au fost inundate. Cauza daunelor se credea inițial a fi o coliziune cu resturi, iar un mesaj a fost trimis „Gazetei Guvernului”, dar după o examinare mai detaliată, atât experții străini, cât și cei ruși au ajuns la concluzia că dauna a fost cauzată de valuri!
Reparația trebuia efectuată de către echipaj pe linia de plutire sub îndrumarea inginerilor mecanici ai navei: docurile europene nu puteau găzdui Livadia, iar Standfilskiy tocmai se refăcea la Sevastopol.
Doar șapte luni și jumătate mai târziu, iahtul a părăsit portul spaniol, continuându-și călătoria pe 26 aprilie 1881. Acum, campania a fost condusă de viceamiralul IA Shestakov. Am mers cu atenție și fără grabă, ascunzându-ne de vremea rea din porturi sau sub țărm. Livadia a intrat în Golful Sevastopol în dimineața zilei de 27 mai. 3890 mile au fost parcurse în 381 ore de funcționare, în timp ce s-au consumat peste 2,9 mii tone de cărbune. Shestakov I. A. într-o notă specială, el a remarcat ușurința controlului, corectitudinea cursului, lipsa de rulare și confort. Cu toate acestea, el a afirmat că, chiar și cu o umflătură nesemnificativă, indiferent de viteză, „clătita s-a zvârcolit de la lovituri la pomeți”, iar odată cu emoția care se apropia „loviturile la nas au fost foarte vizibile”, în timp ce suprastructurile vibrau. În ciuda acestui fapt, amiralul a considerat un iaht atent și bine făcut „demn de existență”totuși … după testarea „pe vreme diferită”.
„Livadia”, în timp ce soarta sa era determinată, a realizat, după cum sa dovedit, singura sa călătorie peste Marea Neagră. Pe 29 mai, sub pavilionul comandantului flotei Mării Negre, iahtul s-a mutat la Yalta și, după ce a primit-o pe amiralul general și pe fratele său, marele duce Mikhail Nikolaevich, a mers la bord la Batum, de unde s-a întors trei zile mai târziu. Pasagerii au avut ghinion: a fost o furtună și suprastructurile tremurau de impactul asupra pontonului valurilor.
La mijlocul lunii iunie, iahtul a fost ridicat la docul Standfil. Acolo a fost examinată de membrii unei comisii numite de marele duce Alexei Alexandrovich, noul șef al departamentului naval. Confirmând opinia care s-a dezvoltat înapoi în Ferrol, comisia a recunoscut că daunele au fost primite de la impactul valurilor. Proiectarea corpului pontonului, în special în prova, a fost considerată nesatisfăcătoare pentru a rezista la astfel de lovituri. Comitetul tehnic marin a fost de acord cu aceste concluzii. S-a ordonat „pentru înot sigur” să înlocuiască toate piesele deteriorate cu altele noi cu armături în prova setului.
În timpul șederii la doc (trei săptămâni), partea subacvatică a pontonului a fost curățată doar de verdeață și scoici și apoi vopsită. Nu s-au efectuat lucrări de reparații; doar trei scânduri au fost așezate pe crăpăturile din foile de înveliș. În acest moment, conducerea ministerului a decis să efectueze probe repetate pe mare conform unei instrucțiuni special dezvoltate.
În perioada 3–12 august, iahtul „Livadia” a trecut de 136 de ori mila măsurată lângă Sevastopol. În acest proces, au fost luate 312 de diagrame, tăierea și schița au fost păstrate cu atenție constante. Înainte de testarea vitezei maxime, iahtul a fost pregătit câteva zile, dar nu a fost posibil să se atingă viteza de 15 noduri. Cu cea mai mare putere dezvoltată de mașini (9837 cai putere), viteza medie a fost de 14,46 noduri. Un astfel de afront a provocat confuzie în rândurile comisiei și a ajuns la punctul în care constructorii au fost acuzați de înșelăciune. Dar un membru al comisiei, căpitanul de rangul doi G. A. Vlasyev. a dovedit inexactitatea instrucțiunilor de testare, precum și lipsa abilităților adecvate ale echipei de mașini în menținerea puterii maxime de abur a cazanelor. Comitetul tehnic marin l-a susținut pe Vlasyev, remarcând, de asemenea, calitatea slabă a cărbunelui folosit. Șeful Ministerului Marinei a atras atenția asupra faptului căcă diferența dintre valorile capacității la testarea în Anglia și Rusia ajunge la 2,5 mii de litri. cu. și a observat iritant că acest fapt „distruge complet orice considerații tehnice și calcule în proiectarea de noi nave cu o sarcină cunoscută”.
Iahtul a plecat la Nikolaev pe 15 august, unde a fost în curând „dezarmată”. În septembrie, echipa ei a fost înlocuită de Marea Neagră și trimisă înapoi în Marea Baltică. Proprietățile și mobilierul au fost aduse încet la depozitele portuare; nava a fost menționată delicat în presă drept „un fost … iaht”.
Concluzia oficială despre slăbiciunea corpului navei în partea subacvatică a servit drept verdict pentru noul tip de navă. Cu toate acestea, această „slăbiciune” a fost doar o consecință a principalului dezavantaj: loviturile grele ale corpului iahtului în valuri, observate în timpul tuturor călătoriilor, dar care s-au manifestat cu cea mai mare forță din Bizkaia. Acest fenomen, care mai târziu a devenit cunoscut sub numele de „slaming”, a privat iahtul Livadia de navigabilitate.
Inventatorul însuși a fost unul dintre primii care a realizat acest lucru. În mai, ca răspuns la o notă a amiralului IA Shestakov, el a recunoscut sincer: „Despre acest neajuns … pot spune că adâncirea superficială a iahtului, datorită deplasării limitate, este o eroare care nu a fost prevăzută de mine în măsura în care afectat în practică … ". Scrisoarea lui Popov către A. A. amiralului general i s-a spus și mai precis: „pitchingul unui iaht, rezultat dintr-o depresiune superficială și un fund plat, produce un fenomen care nu se regăsește pe alte nave în dimensiuni precum structura iahtului … în timpul pitchingului la unghiuri mai mari de 3 1/4 grade în pupa, fundul arcului este expus, ceea ce duce la: distrugerea completă a flotabilității, care generează tensiune în sistemul de atașare a corpului iahtului; impactul fundului împotriva valurilor … atât de puternic,că comoditatea și siguranța navigării sunt complet încălcate …"
Când Alexandru al III-lea a urcat pe tron, era curților rotunde s-a încheiat. Rezultatul reorganizării departamentului naval a fost scoaterea lui Popov din „rotunjirea arhitecturii navelor interne”.
În ciuda experimentului general nereușit al amiralului Popov, construcția navală din întreaga lume a câștigat o experiență neprețuită pe baza soluțiilor tehnice ale acestui proiectant. De exemplu, a fost testată protecția corpului navei cu ajutorul compartimentelor etanșe, precum și o creștere a părții subacvatice a navei, ceea ce a determinat ulterior inginerii să creeze baloane - căptușeli proeminente pe laterale.
