La scurt timp după sfârșitul celui de-al doilea război mondial, Statele Unite au cunoscut o creștere rapidă a traficului aerian de pasageri. Biletele de avion au scăzut treptat, dar în mod constant, ceea ce a permis în timp companiilor aeriene să concureze cu căile ferate. Un avantaj important al avioanelor a fost viteza lor mare, care, potrivit multor potențiali pasageri, a compensat pe deplin diferența de prețuri ale biletelor. Volumul traficului feroviar de călători a început să scadă, ceea ce i-a obligat pe lucrătorii feroviari să ia măsuri.
Poate că cea mai interesantă modalitate de a atrage noi pasageri a fost propusă de specialiștii de la New York Central Railroad (NYC). Toți transportatorii au înțeles că pentru restaurarea volumelor anterioare erau necesare vehicule promițătoare de mare viteză. S-a propus creșterea vitezei trenurilor în diferite moduri, dar cele mai populare au fost creșterea puterii motorului, crearea de carene simplificate și optimizarea proiectării echipamentelor. Cu toate acestea, au fost propuse idei mai îndrăznețe. Așadar, în 1965, inginerii Don Wheatzel și Hank Morris au propus utilizarea unităților împrumutate de la aeronave în locul unei centrale electrice tradiționale.
Așa a început proiectul Black Beetle („Black Beetle” sau „Black Cockroach”).
Ce aș vrea să spun mai întâi de toate, dar faptul că a fost M-497 a fost primul vagon de cale ferată pe care a fost instalat un motor cu reacție, a fost construit în 1966. După cum ne amintim, analogul sovietic a fost construit puțin mai târziu în 1970, dar au fost uniți de faptul că erau vagoane experimentale de laborator, ceea ce însemna că erau destinate efectuării diverselor cercetări și testări ale echipamentelor feroviare în condiții de cale ferată.
Wetzel și Morris ar fi putut să știe despre proiecte germane, sovietice și alte proiecte de autoturisme, dar propunerea lor a avut o diferență serioasă față de evoluțiile anterioare din acest domeniu. Primele mașini aeriene foloseau un motor cu piston și o elice. S-a propus construirea unei mașini noi în conformitate cu spiritul vremurilor și echiparea acesteia cu motoare cu reacție. O astfel de centrală electrică în viitor ar putea oferi viteze deosebit de mari. Bineînțeles, noua mașină aeriană nu va putea concura cu aeronava existentă în viteză, dar era destul de capabilă să le împingă în unele direcții.
D. Wetzel și H. Morris l-au adresat pe președintele NYC Alfred Perlman cu o propunere. Șeful companiei a devenit interesat de ideea prezentată și a susținut noul proiect. Deja în 1965, specialiștii companiei, în frunte cu Wheatzel și Morris, au început pregătirile pentru asamblarea unui prototip al unei mașini aeriene promițătoare. Lucrările preliminare și asamblarea prototipului au durat doar câteva luni. Deja în 1966, M497 Black Beetle era pregătit pentru testare.
Video promotional:
În acele vremuri, companiile feroviare treceau prin vremuri grele, motiv pentru care autorii proiectului Black Beetle au fost nevoiți să economisească la aproape totul. Astfel, prototipul de mașină a fost construit pe baza vagonului Budd RDC-3 cu numărul de coadă M497, care a devenit ulterior o denumire alternativă pentru proiect. Două turboreactoare General Electric J47-19 au fost achiziționate de la Forțele Aeriene, de unde au fost utilizate anterior pe bombardierul B-36. În cele din urmă, unele dintre unitățile Black Beetle au fost realizate în atelierele companiei feroviare. Câteva cuvinte ar trebui spuse despre vagonul de bază M497 folosit. Această mașină a fost utilizată de New York Central din 1953 și a fost destinată transportului de pasageri între Detroit și Mackinac City, după care a fost folosită pe liniile statului New York. La mijlocul anilor șaizeci, mașina a fost trimisă pentru reparațiide unde s-a întors într-o nouă formă și cu motoare cu reacție.
Vagonul RDC-3 este un reprezentant tipic al familiei de mașini Budd. Această mașină avea o lungime de 25,91 m, o lățime de 3,06 m și o înălțime de 4,45 m. Șasiul include două boghiuri biaxiale cu roți cu un diametru de 838 mm. Mașina autopropulsată a fost echipată cu două motoare diesel Detroit Diesel 110 cu o capacitate totală de 550 CP. și transmisii hidraulice. Greutatea totală a mașinii a depășit 50 de tone. În interiorul corpului RDC-3 erau 48 de locuri pentru pasageri, un compartiment pentru bagaje și un compartiment pentru transportul poștei.
În timpul reparației și re-echipării vagonului M497, acesta a pierdut mai multe unități și a primit, de asemenea, echipamente noi. Deasupra cabinei de pilotaj a fost instalat un stâlp cu două motoare cu turboreactor General Electric J47-19 cu o forță de 23 kN fiecare. Pentru a-i oferi un aspect „SF” recunoscut, corpurile centrale conice ale orificiilor de admisie a aerului au fost vopsite în roșu. Mai târziu, D. Uetzel și-a amintit că soția sa, care lucra ca artist, a insistat asupra motoarelor montate în față. Ea a considerat că amplasarea din față a centralei ar face mașina aeriană mai frumoasă, iar mașinile urâte, după cum știți, nu funcționează bine. Autorii proiectului nu s-au certat cu această propunere.
Pentru o oarecare îmbunătățire a aerodinamicii la viteze mari, partea din față a mașinii a primit un carenaj oblic caracteristic. În plus, „Gândacul negru” trebuia să poarte aproximativ cincizeci de instrumente diferite de măsurare. Datorită demontării echipamentelor și a altor îmbunătățiri, greutatea mașinii a fost redusă la 20,3 tone. Conform datelor oficiale, finalizarea vagonului a costat NYC aproximativ 30 de mii de dolari, deși uneori se susține că costul real al lucrării a fost mult mai mare.
Asamblarea prototipului M497 aero wagon a fost finalizată în iulie 1966 și în curând a ieșit la testare. Specialiștii au înțeles că funcționarea unor astfel de echipamente ar fi asociată cu sarcini mari pe șinele de cale ferată, ceea ce presupunea luarea măsurilor adecvate. Linia dintre Butler (Indiana) și Stryker (Ohio) a fost aleasă ca cale de testare. Înainte de a începe testarea, porțiunea de 68 de mile a fost renovată și renovată pentru a îndeplini cerințe mai ridicate.
Ei bine, a venit ziua în care a trebuit să testez acest monstru, cel mai interesant lucru este că testele au avut loc pe cele mai obișnuite rute și, parcă pentru asigurare, un avion a fost trimis înainte de patrulare. Cel mai rău lucru pe care șoferul Uetzel i-a fost frică să audă a fost că "Băieți, veți intra în ceva acum!" și, din păcate, a auzit această frază …
S-a dovedit că copiii au plantat pe șine o foaie de placaj. Dar cine știa ce este? De sus, nu se poate spune dacă este placaj sau, Doamne ferește, un fel de tablă sau oțel. Totuși, ca rezultat, Uetzel nu a auzit altceva decât o crăpătură inimată a placajului împrăștiat în mici zăngănituri și, din fericire, nu s-a întâmplat niciun accident.
Testele au început la 23 iulie 1966. În carlinga experimentatului Black Beetle se afla creatorul său, Don Wheatzel. Pe 23 iulie, au fost efectuate două zboruri de testare de-a lungul traseului ales. A doua zi, mașina experimentală a făcut și două zboruri. În acest timp, specialiștii au putut determina principalele caracteristici ale comportamentului mașinii aeriene pe pistă, ceea ce a făcut posibilă demararea testelor pentru stabilirea vitezei maxime. Deja în a doua zi de testare, D. Wheatzel a reușit să accelereze „Black Beetle” la o viteză de 183,68 mile pe oră (295,6 km / h).
Cursele cu experiență s-au desfășurat între orașele Butler, Indiana și Stryker, Ohio, locuitorii orașului n-au idee și, cu oarecare încântare, au privit ca pe o cale ferată simplă cu un vuiet puternic și cu o viteză mare, o trăsură cu două țevi în față flutură literalmente de-a lungul șinelor. acoperișuri.
În doar câteva teste, M497 Black Beetle a demonstrat cu succes posibilitatea fundamentală de a crea un transport feroviar de mare viteză echipat cu motoare turboreactoare. În plus, recordul de viteză stabilit în a doua zi de testare nu a fost doborât până în prezent. În Statele Unite, încă nu există echipamente feroviare capabile să atingă viteze mai mari de 170-180 mile pe oră. În prezent, cel mai rapid tren american de serie este Acela Express, de la Amtrak, care atinge o viteză maximă de aproximativ 240 km / h.
De interes este momentul în care, potrivit lui Wheetzel, locomotiva pe care o conducea tot timpul a vrut să accelereze până la 190 de mile pe oră și i s-a permis să se deplaseze cu o viteză de cel mult 180 de mile pe oră. Așa că Wheetzel trebuia să încetinească din când în când. Și chiar și așa, nefericitul avion de escortă, Twin Beech cu elice, cu viteză mică, pur și simplu nu a putut ține pasul cu locomotiva.
Potrivit lui Don Uetzel, acest proiect a fost creat în primul rând nu pentru orice inspecție a stării căii ferate și a locomotivelor, ci în special pentru stabilirea unui record de viteză și cercetarea propulsiei cu jet. Puțini oameni își amintesc modul în care a fost realizat experimentul și cu atât mai mult modul în care a fost creat.
Don Wetzel: „Nu știu de ce, dar nu mi-a plăcut. Nu pot să vă dau o explicație științifică, nici măcar nu m-am gândit la asta. Doar că întotdeauna înțeleg că, dacă ceva arată bine, de obicei funcționează bine. Nu știu, poate este o nebunie să spun asta, dar avioanele care arată bine zboară bine”. Potrivit lui Don, acest proiect a fost cumva reticent și a inhibat totul a fost pregătit deja în 1965, dar din anumite motive a fost pus pe spate. Nu foarte mult, însă, deja în 1966, chiar înainte de sărbătorile Zilei Independenței, Wetzel și Jim Wright, directorul Centrului Tehnic Collinwood, au stat și au condus ceaiuri. Și în acel moment a sunat telefonul unui prieten de unde a fost recepționată comanda pentru a fi gata pentru experiment.
Din păcate, proiectul Black Beetle s-a încheiat după testarea unui prototip. Mașina construită și-a arătat capacitățile, dar nu i-a interesat pe lucrătorii feroviari. Mașina aeriană propusă avea o serie de deficiențe caracteristice inerente acestei clase de echipamente. Capacitatea de a dezvolta viteze ridicate a impus cerințe speciale în ceea ce privește calitatea căii ferate, a cărei reînnoire nu a fost oportună din punct de vedere economic. În plus, mașina s-a dovedit a fi prea complicată și costisitoare de operat. Au existat și probleme cu motoarele cu turboreactor J47-19, care nu aveau cea mai bună reputație.
Potrivit unor rapoarte, după iulie 1966, s-au încercat să „reînvie” proiectul Black Beetle și să încerce să obțină beneficii practice din acesta. Cu toate acestea, soarta ulterioară a aeronavei M497 a fost simplă și obișnuită. La scurt timp după finalizarea testelor, toate echipamentele speciale, motoarele cu reacție și carena au fost scoase din acesta, iar echipamentul original și centrala electrică au fost returnate. După aceea, vagonul a revenit la transportul de pasageri pe liniile locale. În 1968, Penn Central Transportation Company a cumpărat NYC împreună cu toate proprietățile sale, inclusiv fosta mașină aeriană. Funcționarea vagonului M497 a continuat până în 1976, când a fost vândută unei alte companii ca sursă de piese de schimb. Modelele rămase ale modelului M497 au fost abandonate în 1984. Motoarele cu reacție J47-19 scoase din autoturism,au fost montate pe cărucioare care au servit drept pluguri de zăpadă și au funcționat până când resursa a fost epuizată.
Mașina cu reacție M497 Black Beetle a devenit una dintre cele mai interesante evoluții în domeniul tehnologiei feroviare și, de asemenea, a stabilit un record de viteză care nu a fost încă bătut de tehnologia americană. Cu toate acestea, mașina nu a intrat în producție. Astfel, „Black Beetle” a repetat într-o anumită măsură soarta ambiguă a predecesorilor săi, care au stabilit și noi recorduri, dar nu au părăsit stadiul de testare.
