Shanghai, China. Un pasaj pietonal deasupra buclei Mingzhu permite oamenilor să traverseze traficul și să se deplaseze între clădirile de birouri îndepărtate și centrele comerciale. Această decizie este deosebit de relevantă atunci când luați în considerare că aproximativ un sfert de milion de chinezi mor pe drumuri în fiecare an, iar mai mult de jumătate din toate victimele sunt pietoni și bicicliști.
Shanghai, China. Orășenii de vârstă mijlocie își amintesc că zgârie-nori a ultra-modernului district Pudong, care sunt acum vizibili din orașul vechi, pur și simplu nu au fost acolo recent. Boomul fantastic de construcție al Chinei este o problemă de mândrie națională, dar moștenirea unei planificări pripite va trebui să fie abordată mai devreme sau mai târziu.
Scopul principal al orașelor este de a apropia oamenii. În secolul XX, dimpotrivă, am fost împrăștiați doar ca după bombardament. Acum un an, arhitectul Peter Culthorpe și cu mine am condus unde se poate vedea cel mai clar. Petru are idei despre cum să restabiliți integritatea orașelor.
La sfârșitul anilor '70, a ajutat la proiectarea uneia dintre primele clădiri de birouri guvernamentale eficiente din punct de vedere energetic. Astăzi, arhitectul privește lucrurile mai pe larg: „Pentru a avea un impact semnificativ asupra mediului și societății, nu este suficient să construim o clădire. Este necesar să schimbăm aspectul unor teritorii întregi.
Peter conduce o companie mică, dar respectată la nivel global, numită Calthorpe Associates, o companie de proiectare urbană. Pe peretele biroului său din Berkeley se află Congresul pentru carta Noului Urbanism, denunțând răspândirea „dezvoltării fără față”. Cu un sfert de secol în urmă, în 1993, Peter stătea la originea mișcării.
Shanghai, China. Nu departe de centrul celui mai mare oraș din China, Expressway-ul Yanan circulă pe Autostrada Nord-Sud. Din 1990, țara a adăugat jumătate de miliard de rezidenți urbani și aproape 190 de milioane de mașini. Orașele trebuie să adauge încă 300 de milioane până în 2030, iar planificatorii chinezi spun că urmează un nou curs - nu mașini, ci străzi pietonale și transport în comun.
Video promotional:
Am așteptat până când străzile devin mai clare și, mai aproape de amiază, am condus în Tesla albastră a lui Peter la sud de San Francisco - spre Silicon Valley.
„Problema este că atunci când mașina devine singurul mod necontestat de a se deplasa în oraș, oamenii încep să o abuzeze”, spune Peter. - În detrimentul climei, propriul portofel, zona în care trăiesc, în detrimentul timpului petrecut pe drum. Oriunde privești, efectul este negativ. Mobilitatea redusă este un mod sigur de obezitate. Poluarea aerului duce la boli respiratorii.
În anii 90, Peter a ajutat să convingă autoritățile din Portland, Oregon, să construiască o linie de cale ferată ușoară în locul altei autostrăzi și să construiască locuințe, birouri și magazine de-a lungul acesteia. Această decizie - „dezvoltare orientată spre transportul public” - i-a construit o reputație de vizionar urban. Unul dintre cunoscuții mei, un ecolog din Beijing, mi-a spus că a trimis mulți arhitecți chinezi în Portland.
Potrivit lui Peter, ideea sa nu este atât de nouă - a căutat să „reinventeze” infrastructura urbană, în care magnificul centru al orașului a fost cândva legat de tramvaie cu periferia, convenabile pentru mersul pe jos.
Singapore. Flora tropicală luxuriantă se varsă în curte, fluxuri verzi care se revarsă de pe terasele studioului de film Lucasfilm. Singapore este o țară insulară cu un teritoriu mic și trebuie să planificați totul cu atenție pentru a nu pierde legătura cu natura și cultura.
… În ciuda plecării târzii, am rămas blocați într-un blocaj de trafic pe pod.
Conform utopiei lui Petru, orașele vor înceta să se extindă la nesfârșit, absorbind natura. Dimpotrivă, vor căuta modalități de a lăsa natura să intre. Orașele vor crește în clustere cu o densitate ridicată a clădirilor, blocuri mici la distanță de mers pe jos a rețelei de transport public de mare viteză. În așezările viitoare, munca nu va mai fi separată de locuințe și magazine, așa cum este dictată de actuala dezvoltare urbană „întinsă”, obligând oamenii să se deplaseze cu mașina între aceste trei zone vitale; bogații nu vor fi despărțiți de săraci, tineri de vârstnici, albi de negri. (Articolul este dedicat în principal problemelor tipice pentru clădirile cu înălțimi joase din aglomerările americane, zone dificil de accesat cu transportul public. - Nota editorială rusă). Prin reducerea deplasării cu mașina și pavajare mai puțin asfalt,locuitorii orașelor trebuie să își reducă contribuția la schimbările climatice, ceea ce pune în pericol o serie de orașe să devină nelocuibile.
… La sud de aeroportul din San Francisco ne-am îndreptat spre Palo Alto, unde a crescut Calthorpe. În afara ferestrei mașinilor au strălucit magazine de anvelope, birouri de închiriere, moteluri ieftine … Una dintre cele mai vechi drumuri din vestul Statelor Unite, autostrada El Camino Real, a servit cândva coloniștii și preoții spanioli. „Vechiul drum al misiunii traversează acum inima Silicon Valley și este plin de diavoli”, se plânge Peter.
Totuși, acest lucru nu îl irită: din contră, arhitectul vede aici noi oportunități. Foarte puțini oameni locuiesc de-a lungul autostrăzii, întrucât terenul este pus deoparte în principal pentru uz comercial. În același timp, Silicon Valley are mare nevoie de locuințe. Zeci de mii de angajați se deplasează la muncă cu mașina. În Mountain View, unde are sediul Google, sute de oameni locuiesc în mașini parcate.
Într-o zonă de 800 de metri pe marginea drumului de-a lungul celor 70 de kilometri de la El Camino, între San Francisco și San Jose, există 3.750 de terenuri comerciale ocupate de clădiri cu motley, în mare parte una și două etaje. Peter știe acest lucru datorită programului de calculator UrbanFootprint, pe care l-a dezvoltat împreună cu colegii. Datele sunt obținute dintr-o bază de date națională de parcele funciare și prelucrate prin mai multe modele analitice care pot fi utilizate pentru construirea conceptelor de dezvoltare.
Și iată conceptul lui Calthorpe: dacă terenul de-a lungul El Camino este construit cu clădiri rezidențiale de trei până la cinci etaje și magazine și birouri sunt amplasate la parter, vor exista aproximativ 250 de mii de spații rezidențiale noi. Astfel, puteți rezolva „problema locuinței” din Silicon Valley și, în același timp, îmbunătăți zona, reducând în același timp emisiile de gaze cu efect de seră, consumul de apă și timpul pierdut al multor oameni.
Addis Ababa, Etiopia. Una dintre primele căi ferate ușoare din Africa Neagră, finanțată și construită de China, funcționează din 2015. Transportând peste 100 de mii de pasageri în fiecare zi, drumul a lansat transformarea capitalei etiopiene: a devenit mult mai convenabil ca mii de cetățeni să ajungă la muncă. În orașele africane în creștere rapidă, „dezvoltarea extinsă” este o problemă presantă. Foto: Lawrence Dutton.
Pe tronsoanele acestei benzi de 70 de kilometri, copiii vor putea ajunge la școală, ca pe vremuri, iar părinții lor la magazin, pe jos sau cu bicicleta. Pentru a vă deplasa de-a lungul „benzii” transportul public va fi adaptat, care joacă și un rol foarte important: trebuie să fie accesibil și rapid. Apropo, spune Peter, alegerea nu este în favoarea tehnologiei de transport feroviar ușor - până acum este prea scumpă. Ceva mai bun vine în curând.
Ce este asta? Vehicule fără pilot Cultorp este încrezător că dacă toată lumea are acces la drone sau dacă serviciile de taxi precum Uber și Lyft încep să folosească tehnologia, situația se va agrava. Și el propune să aloce benzi în mijlocul El Camino doar pentru „microbuzele” fără pilot. Vor rula la fiecare câteva minute și vor face opriri rare, datorită unei aplicații care atribuie pasageri în funcție de destinație. Fiind pe benzile îngrădite, conform ideii lui Peter, aceste mașini nu vor lovi pe nimeni.
… La sfârșitul anilor 1960, Cultorp a predat la o școală din munții Santa Cruz. Valea din apropiere, care încă nu primise numele de Silicon Valley, se îneca în smog - autostrada, care trebuia să descarce El Camino și autostrada Bayshore, era încă în construcție. „În acele zile, valea pur și simplu nu era vizibilă”, își amintește Petru. „Și am înțeles: ceva a mers în mod clar.” Astăzi smogul este mai puțin, dar orașele nu sunt încă în regulă, iar Calthorpe nu pierde speranța de a îmbunătăți situația.
Singapore. Ar putea un oraș cu zgârie-nori să devină un oraș de grădină? Guvernul din Singapore subvenționează grădini verticale ca aceasta care a luat rădăcină la hotelul Oasia de 191 de metri. Proiectată de o firmă locală, clădirea este răcită de 54 de specii de copaci și plante înfloritoare. Acestea din urmă, la rândul lor, atrag insectele și păsările, iar toate acestea ajută la calmarea nervilor orășenilor.
La Conferința anuală pentru o nouă conferință urbană din Savannah, Georgia, vorbitorul principal anul trecut a fost Ian Gal, un specialist în design urban din Copenhaga. Jan este deja în anii 80, de zeci de ani, observă comportamentul cetățenilor în locuri publice, colectează date despre ceea ce stimulează viața socială și ceea ce, dimpotrivă, o emasculează și o devastă.
„Există o concepție greșită serioasă cu privire la imaginea orașului viitorului”, mi-a explicat la o masă dintr-o cafenea de pe stradă. „De fiecare dată când arhitecții și designerii încearcă să înfățișeze ceva, ei arată o lume în care nimeni nu și-ar dori să fie pentru nimic”.
Gal și-a deschis computerul pentru a-mi arăta site-ul Ford City of Tomorrow. Imaginea arată zgârie-nori și bulevarde îngropate în verdeață. Au fost, de asemenea, oameni care nu au interacționat în niciun fel între ei.
„Uite ce minunat este să te plimbi aici”, a descris Yan sarcastic imaginea.
Planificatorii urbani au mult de lucru: „dezvoltarea extinsă” a împărțit locuitorii din oraș.
Noii urbaniști numesc această abordare „zgârie-nori într-un parc” - o moștenire a arhitecturii moderniste, din care Le Corbusier a fost tatăl fondator. În 1925, el și-a propus să demoleze o mare parte din centrul Parisului la nord de Sena și să construiască acolo 18 clădiri înalte din sticlă identice, la 400 de metri una de alta. Pietonii s-ar deplasa de-a lungul „peluzelor spațioase”, îndreptându-și privirile către „prisme translucide”. Mașinile s-ar grăbi pe drumurile ridicate deasupra solului. Potrivit Corbusier, mașinile erau în afara locului pe străzile Parisului, în această „mare de pasiuni și chipuri umane”.
La fel ca majoritatea planurilor lui Le Corbusier, această idee, numită Plan Voisin, nu era destinată să devină realitate. Dar fantoma ei cutreieră planeta. Poate fi văzut în proiecte rezidențiale infame în centrele orașului american și în parcurile de birouri ale marilor corporații. El locuiește, de asemenea, în orașele noi care sunt proiectate și construite în întreaga lume, în primul rând în Asia. Potrivit lui Sarah Moser, geograf urban la Universitatea McGill din Canada, proiectanții majorității acestor orașe pretind să acorde prioritate pietonilor și transportului public, dar nu este cazul. Putrajaya, noul centru administrativ federal din Malaezia, este un exemplu bun. Jumătate din teritoriu este rezervat spațiilor verzi. „Dar pentru a merge dintr-o clădire în alta, trebuie să mergi mult”, spune Sarah.
Baku, Azerbaidjan. Capitala statului bogat în petrol, cel mai mare oraș din țară, a încercat modelul de dezvoltare urbană din Dubai - așa-numitele clădiri de cărți de vizită vin pe primul loc, planul principal vine pe locul doi. Turnurile cu flăcări amintesc de limbile de foc care apar acolo unde gazul natural se scurge la suprafață. În întuneric, fațadele lor cu LED-uri strălucesc într-un dans înflăcărat.
Influența Le Corbusier este resimțită în special în zonele urbane care au fost construite în China în ultimii 40 de ani. La o conferință din Savannah, Peter Culthorpe a comparat aceste hoarde de clădiri rezidențiale identice înalte, aliniate de-a lungul „superblocurilor” de 400 de metri cu suburbiile americane cu înălțimi joase, în ciuda diferențelor externe evidente.
„Au o problemă comună”, spune Peter, „că dezvoltarea se întinde”. Aceasta intindere, a spus el, creeaza un "mediu deconectat". Persoanele care locuiesc în clădiri înalte din mijlocul unui parc pot fi despărțite de vecinii lor și de stradă improprii pentru a merge pe fereastra lor nu mai puțin decât locuitorii din aleile din spate de la periferie. În noile orașe din China, străzile înguste, căptușite cu tarabe, au dat loc unor bulevarde cu 10 benzi încărcate cu mașini.
În Statele Unite, „dezvoltarea extinsă” a apărut din alte motive și a fost considerată o idee bună la acea vreme: milioane de soldați s-au întors acasă după al doilea război mondial, orașele supraaglomerate erau în declin; familiile noi aveau nevoie de locuințe. Conducând acasă de la serviciu în suburbii, te-ai simțit liber și modern.
Singapore. Odată cu creșterea explozivă a orașului, guvernul a decis să păstreze Kampong Glam, un cartier musulman din secolul al XIX-lea în jurul Moscheei Sultanului Hussein. Astăzi găzduiește buticuri și restaurante la modă.
China are propriile explicații pentru o astfel de dezvoltare. Peng Haixiao, specialist în transport de la Universitatea Tongji, mi-a spus că atunci când a venit la Shanghai ca student în 1979, străzile erau deja foarte congestionate - nu pentru că orașul era plin de mașini, ci din cauza rețelei dense de străzi înguste. În acele zile, Peng ar putea dura până la două ore pentru a ajunge la 6 kilometri de la universitate la centrul orașului.
- Poate că ar fi mai rapid să ajungem pe jos? Am întrebat.
„În acele zile, oamenii nu aveau suficientă mâncare”, a explicat Peng. „Am murit de foame ca student, iar mersul a fost foarte obositor”.
În cei 40 de ani de la adoptarea Decretului de reformă al Deng Xiaoping, populația Chinei a crescut la 1,4 miliarde, iar milioane au scăpat din sărăcie. Acest rezultat a fost obținut prin tragerea populației rurale în orașe către fabrici.
„După Revoluția Culturală, prima prioritate a fost aceea de a oferi oamenilor locuințe și mâncare”, explică He Doncheng, ecolog din Beijing. Potrivit acestuia, urbanizarea a fost însoțită de o ridicare în grabă a clădirilor de apartamente - iar cea mai rapidă soluție a fost dezvoltarea tipică a clădirilor înalte din superblocuri. Subtilitățile designului urban au fost neglijate.
Welwyn Garden City, Marea Britanie. În urmă cu 100 de ani, când oamenii tocmai începeau să părăsească orașele suprapopulate din Europa și America, sociologul britanic Ebenezer Howard a conceput conceptul a două „orașe de grădină” din nordul Londrei. Unele dintre ideile lui Howard par în continuare de vârf, cum ar fi modul în care a combinat accesibilitatea mediului natural și metropola pentru oamenii din Wellin - de aici puteți ajunge la Londra cu trenul în doar o jumătate de oră.
La fel ca în suburbiile urbane din Statele Unite, care au contribuit la realizarea „Visului American” a milioanelor, reforma Chinei s-a realizat excelent - într-un fel. Astăzi, familia chineză medie are 33 de metri pătrați de spațiu de locuit pe persoană - de patru ori mai mult decât acum 20 de ani. Cu toate acestea, potrivit lui He, spațiul dintre case este incomod, nimeni nu îl folosește. Temându-se de crimă, rezidenții cer să construiască garduri, transformând superblocurile în arii protejate.
Între timp, în ultimii 20 de ani, numărul de mașini private din China a crescut de la aproape zero la 190 de milioane. În Beijing, au fost construite șapte șosele de centură, care se divergură în cercurile din Orașul Interzis. Potrivit lui Wang Zhigao, șeful programului de atenuare a gazelor cu efect de seră din cadrul Fundației Energiei China, 70% din investițiile în infrastructura de transport din orașele în curs de dezvoltare sunt în mașini.
Transportul public din China funcționează excelent, dar nu este suficient pentru a îndepărta un număr semnificativ de rezidenți de mașini. „Dacă strategia orașului nu este îndreptată, problema va rămâne timp de sute de ani”, este convins Wang. „Dacă continuăm să creăm un mediu de conducere, oamenii nu se vor ridica de la volan și emisiile nu vor scădea chiar dacă trecem la mașini electrice.” Cea mai mare parte a energiei electrice din China este generată de arderea cărbunelui.
Pentru a ușura Beijingul, China intenționează să construiască un oraș verde ca model pentru proiectele viitoare.
În urmă cu zece ani, Wang și He au aflat despre un proiect numit Chenggong, un oraș cu același nume din sud-vestul județului Kunming. Proiectat pentru 1,5 milioane de oameni, urma să devină un nou oraș chinezesc tipic: strada principală este de 80 de metri lățime, distanța dintre clădirile de peste stradă este de 180 de metri. „Am contactat Peter și alți experți și au fost șocați”, își amintește Wang Zhigao. „Au repetat:„ Această stradă nu este destinată oamenilor!””.
Fundația Energy a expediat Cultorp și un arhitect de la firma lui Yang Gal la Kunming pentru a se întâlni cu oficialii orașului. „După prima prelegere, oficialii au început să înțeleagă ideile principale”, își amintește Wang. Drept urmare, ONG-ul a plătit pentru munca lui Peter pentru reamenajarea Chenggong. „Până atunci, planul fusese aprobat și infrastructura era construită”, spune Cultorp. "Superblocurile au fost deja stabilite." Acolo unde este posibil, Peter le-a împărțit pe fiecare în 9 pătrate, ca un câmp tic-tac-toe, folosind drumuri mici. El a „mutat” clădirile mai aproape de străzi, plasând spații de vânzare cu amănuntul la etajele inferioare și birouri și apartamente la etajele superioare.
Proiectul, care este încă în desfășurare, a atras atenția Ministerului Locuințelor din țară și este primul dintre mulți la care Petru și tânărul său coleg Zhuojian Peng lucrează în China. Așa s-a întâmplat că arhitecții invitați au precipitat schimbările întârziate. În 2016, Comitetul Central al Partidului Comunist și Consiliul de Stat al RPC au emis un decret: de acum încolo, atunci când se extinde, orașele chineze trebuie să păstreze terenurile agricole și patrimoniul propriu, să dispună cartiere mici și străzi mai înguste, mai prietenoase cu pietonii, să dezvolte clădiri de-a lungul liniilor de transport în comun, etc. În 2017, aceste ghiduri au fost publicate ca un ghid pentru planificatorii urbani, numiți Emerald Cities. Cea mai mare parte a documentului a fost redactată de specialiști de la Calthorpe Associates.
„Am fost oarecum surprinși”, a spus Zou Tao, directorul Institutului de Planificare Urbană și Proiectare Urbană Tsinghua Tongheng din Beijing, care a lucrat și la Orașele Smarald. - De 10 ani repetăm că este timpul să o facem. Încercăm în continuare să ne dăm seama cum să transferăm planurile din hârtie în viața reală."
Urbanizarea în RPC este într-un moment de cotitură. Guvernul intenționează să reloceze aproximativ 300 de milioane de oameni în orașe până în 2030. China se confruntă cu un deficit de locuințe, în ciuda faptului că piața imobiliară a format o bulă: apartamentele sunt adesea cumpărate în scopuri de investiții și scoase de pe piață. Guvernul încearcă să creeze orașe centrate pe oameni, care aduc mai puține daune mediului, în timp ce dezumflă simultan bula, astfel încât să nu se prăbușească prețurile.
Singapore. Podul Helix care imită o moleculă de ADN este luminat în întuneric de LED-uri. Închide zona pietonală din jurul golfului. Singapore are multe structuri arhitecturale memorabile, precum clădirea în formă de lotus a Muzeului de Artă și Știință.
Proiectul Xiongnan - dezvoltarea unei zone mlăștinoase cu o suprafață de 177.000 de hectare, la 100 de kilometri sud-vest de Beijing - poate deveni o piatră de atingere. În aprilie 2017, președintele Xi Jinping a anunțat că vrea să construiască un nou oraș aici. După finalizare, va găzdui cinci milioane de oameni, scutind Beijingul și scăzând emisiile din Capitală. Vara trecută, când am vizitat site-ul cu El, am văzut doar primăria temporară din clădiri.
Un videoclip din centrul de informare turistică arată un oraș înconjurat de verdeață, cu clădiri joase și mici cartiere. Planul principal, aprobat în decembrie, indică faptul că metropola va fi construită pe principiile „Orașelor smaralde”. Construcția este programată să fie finalizată nu mai devreme de 2035 - o eternitate conform standardelor chineze.
„Încercăm să rezolvăm toate problemele orașelor chineze”, mi-a spus un arhitect peisagist, care a cerut să nu-i dezvăluie numele. - Nu suntem siguri că vom reuși. Acesta este un site experimental."
Singapore. Greenery se înfășoară în jurul spalierilor roșii ale "supertrelor" din Gardens by the Bay și dă harul SkyPark, un parc cu o piscină care se află pe trei clădiri înalte din Marina Bay Sands.
A doua zi dimineață, El mi-a sugerat să urmăresc un experiment mai spontan, Art Zone 798 din nord-estul Beijingului. Am așteptat să se disipeze mulțimile de metrou. Cea mai apropiată stație este la un kilometru și jumătate de 798. Din fericire, o mulțime de biciclete de închiriere au apărut recent în Capitală - am închiriat un cuplu și am lovit drumul.
Districtul 798 ocupă teritoriul vechilor fabrici. În anii 90, producția a fost închisă, iar artiștii au ales case cu cărămidă joasă. S-a format treptat un cartier cu galerii, baruri și magazine. Cartierele de aici sunt mici - așa au fost înființate fabricile.
El sugerează că nu va fi ușor să inversăm consecințele a 30 de ani de hegemonie superblocată: „Având în vedere amploarea sarcinii și fondurile necesare pentru realizarea acesteia, acest lucru va dura între 20 și 30 de ani. Lăstarii individuali sunt deja vizibili astăzi. Sperăm că în timp întregul peisaj urban va fi transformat.
Rotterdam, Olanda. În cartierul istoric al orașului, noua clădire a Sălii Pieței se lovește de originalitatea sa. „Acesta este un spațiu în care oamenii se pot sărbători și se pot întâlni între ei”, explică arhitectul Winy Maas. Clădirea de apartamente este construită sub forma unui arc; sub ea se află piața, barurile și restaurantele.
Insulele de speranță apar și în marea de „dezvoltare extinsă” în Statele Unite. Ellen Dunham-Jones, arhitect și proiectant urban cu sediul în Atlanta, unul dintre cele mai răspândite orașe de pe planetă, le urmărește în baza sa de date. În 2009, în cartea „Modificarea suburbiilor”, Ellen și coautorul ei, June Williamson, au analizat 80 de exemple de transformare a cartierelor din suburbiile înconjurătoare și crearea unui mediu mai asemănător urban, cu mai multă densitate de clădire și posibilități de plimbare. Astăzi există aproximativ o mie și jumătate de astfel de proiecte în baza sa de date.
Sute de centre comerciale mari se închid, pierzându-se la tranzacționarea online și, potrivit Ellen, zeci dintre ele se transformă: astfel o zonă suburbană își dobândește propriul „centru urban”, nemaiauzit!
Mecanismele de piață determină această tranziție. Familiile în care copiii trăiesc cu părinții lor - tocmai pentru ce au fost concepute inițial zonele suburbane - nu mai sunt norma statistică: doar un sfert din gospodăriile americane au copii. Oamenii, în special tinerii, se străduiesc pentru o viață de oraș cu drepturi depline. „În orașele mici din apropiere de Atlanta, precum în alte părți din SUA, principalele străzi au dispărut încă din anii ’70. Acum, odată cu dispariția marilor centre comerciale, câștigă o nouă viață . (Criza megamallelor din Statele Unite creează oportunități pentru „convertirea” zonelor vacante: transformarea acestora în spații cu restaurante, cluburi, patinoare, săli de conferințe etc. Așadar, suburbia dobândește atributele inerente „centrul”, cartierele centrale ale metropolei. ediție.).
Singapore. Vom dori orasele pe care le construim? Vom dori să evadăm de acolo la prima oportunitate sau, dimpotrivă, ne vor atrage unii pe alții? În unul dintre micile parcuri ale orașului, o familie se instalează într-un loc de joacă în fața unei cafenele.
Am vizitat una dintre aceste străzi - în orașul Duluth (Georgia), situat la 40 de kilometri de Atlanta, în județul Gwinnett. Potrivit lui Chris McGahie, managerul de dezvoltare economică al lui Duluth, Gwyneth a fost un regat al fermierilor - până când a fost măturat de un val de extindere urbană. Din 1970 până în 2008, populația districtului a crescut cu un ordin de mărime - de la 72 la 770 de mii de locuitori (în Duluth - de la 1,8 la 25 de mii). „Oamenii au venit acasă de la facultate și nu și-au recunoscut orașul natal”, continuă Chris. „După vreo minune, un grup de opt clădiri au supraviețuit în centrul orașului Duluth”.
McGuhee a preluat funcția în octombrie 2008 în culmea crizei financiare. Nu numai că îl așteptau probleme: s-au deschis și noi oportunități. „Datorită recesiunii, terenul a devenit accesibil”, explică Chris. În câțiva ani, orașul a cumpărat 14 hectare care înconjoară aceste opt clădiri de-a lungul căilor ferate.
Casele de cărămidă care nu sunt marcabile de la sfârșitul secolului XIX aveau un anumit farmec și purtau o încărcătură emoțională. Astăzi au devenit centrul unui district de restaurante cu un loc de muzică unde oamenii vin pentru experiențe care nu se regăsesc pe Internet. La zece minute de mers pe jos de ele, orașul construiește case pentru 2,5 mii de apartamente. Potrivit lui Chris, acestea se prind în fazele incipiente ale construcției. El însuși trăiește într-una dintre acestea și ajunge să lucreze pe jos.
Cel mai ambițios proiect din vecinătatea Atlanta este BeltLine. Ar trebui să inspire viață nouă în inelul de cale ferată abandonat de 35 de kilometri care încercuiește (centura - în engleză „centura”) centrul orașului. Cinci secțiuni ale inelului, aproximativ o treime din lungimea totală, au fost deja transformate în căi asfaltate pentru mers, jogging, ciclism și rollerblading.
„Economia proiectului a fost fantastică”, spune Ryan Greywell (a conceput conceptul BeltLine în 1999, în timp ce lucra la proiectul său de absolvire la Institutul de Tehnologie din Georgia). Ryan a spus că 500 de milioane de dolari alocați proiectului de către autoritățile din Atlanta au sporit investițiile în construcții de 4 miliarde de dolari. În cazul în care fostul depozit Sears era anterior o piață Ponce de Leon, o cafenea, un centru comercial și un complex de birouri. Fostele ateliere ale uzinei Ford au devenit rezidențiale.
Cu toate acestea, Greyvel este convins că BeltLine are nevoie pur și simplu de o linie de tramvai, ceea ce va da startul dezvoltării economice și dezvoltării locuințelor la prețuri accesibile în zonele în care nevoia acestui lucru este deosebit de acută - în sudul și vestul orașului. Compania de tranzit public cu sediul în Atlanta a construit o linie de tramvai mică și a promis 2,7 miliarde de dolari pentru a o dezvolta, dar compania nu are în plan să construiască întregul inel de 35 de kilometri în viitorul prevăzut, iar Ryan este îngrijorat.
Pietrisul a crescut în Chambley, o suburbie din nord-estul Atlantei. În anii săi de facultate, a petrecut un an la Paris, unde a aflat ce înseamnă să folosești metroul și a descoperit bucuria de a merge fără rost pe străzi. Ryan s-a întors la Atlanta pentru a ajuta la transformarea orașului său.
De pe piața Ponce de Leon ne îndreptăm spre sud spre vechea fabrică de telefonie, unde Gravel intenționează să deschidă o cafenea. Ciclistii si alergatorii trec pe noi. Calea ferată a fost întotdeauna o barieră care separă zonele învecinate, iar acum este un loc care aduce oamenii împreună.
Acum o sută de ani, Atlanta a crescut din centrul orașului la periferie de-a lungul liniilor de tramvai. Multe orașe importante din Statele Unite au urmat aceeași cale, răspândind tentacule feroviare în mediul rural și construind așezări în jurul gărilor. Până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, Los Angeles avea cea mai extinsă rețea de căi ferate urbane din lume, cu o lungime totală de peste 1.600 de kilometri.
„Aceasta este ceea ce modelează mediul urban”, a declarat Joe Distefano, șeful UrbanFootprint și un asociat de mult timp al lui Peter Calthorpe. „De exemplu, este confortabil să călătorești în jurul Berkeley pe jos, deoarece mediul urban s-a conturat prin investiții în construcția unui sistem de tramvai”. Chiar și în „întinsul” Los Angeles, aproape peste tot, la distanță de mers, s-a putut găsi o stație de tramvai, până când orașul și întreaga țară au schimbat radical abordarea organizării traficului urban. „Mașinile au oferit oamenilor capacitatea de a călători pe distanțe lungi pe cont propriu - mașini și trilioane de dolari în investiții în infrastructură pentru acestea”, spune Distefano.
Los Angeles a devenit un reper pentru motorizare, dar în aceste zile încearcă să iasă din capcana în care a căzut. Începând cu 2008, alegătorii din județul Los Angeles (care include orașul și suburbiile sale) au aprobat o majorare a impozitului de vânzări de jumătate de cent pentru a finanța transportul public - în parte în speranța că autostrăzile vor deveni mai libere.
Transportul public singur nu va rezolva problemele din Los Angeles - traficul de pasageri chiar a scăzut anul trecut. „Călătoria cu mașina este prea ieftină, iar locuințele sunt prea scumpe”, spune Michael Manville, un planificator al orașului cu sediul în Los Angeles.
Shanghai, China. Toate modurile de transport se intersectează la stația de metrou Wenshui din nordul Shanghaiului. O pistă dedicată a fost lăsată pentru bicicliștii care au format odată străzile Chinei.
… La Santa Monica, l-am întâlnit pe arhitectul Johannes van Tilburg, care în ultimii 15 ani a proiectat 10.000 de spații rezidențiale în apropierea liniilor de transport în comun. Și totuși, este posibil să schimbăm radical mediul urban al „dezvoltării extinse”?
„Răspunsul meu este:„ Sigur că da!”, Exclamă Joe Distefano. „Ne-a luat doar 50 de ani pentru a distruge mediul urban pietonal care a existat de milenii și îl putem inversa în alte 50 de ani.” Joe a lucrat cu Peter Calthorpe pentru a crea un concept experimental pentru autostrada El Camino. „Există drumuri ca acesta peste tot în Statele Unite”, spune el. Și o astfel de oportunitate - de a crea zone pietonale în orașe singure, care nu sunt „întinse” și să găzduiască o populație în creștere în ele, fără să taie un copac în plus și fără să se rostogolească încă un kilometru de drum în asfalt - este disponibilă în toată țara.
Mașinile cu autovehicule ar trebui să crească „capacitatea” autostrăzii și să reducă spațiul necesar pentru parcare. Însă, urmând aceeași logică, tehnologia ar putea duce la o creștere a kilometrajului - în timp ce taxiurile robotizate circulă în permanență în așteptarea pasagerilor. Și dacă vă imaginați că mașina dvs. se transformă într-un birou auto-mișcător pe roți sau într-o cameră de zi, cât de departe ați fi de acord să călătoriți?
Singapore. Cum ne vom muta în oraș în timp? Una dintre soluțiile promițătoare este că microbuzele fără pilot sunt testate în grădini de parcul Bay.
Ce se întâmplă dacă mașina ar putea zbura? Într-un hangar la sud de San Jose, m-am uitat spre viitor. Hangarul aparține companiei Kitty Hawk și conține patru aeronave mici. Fiecare aripă are șase elice orientate în sus cu motoare electrice. Cora - așa-numitul vehicul aerian - decolează ca un elicopter și călătorește folosind energia bateriei. Este echipat cu două locuri, dar nici unul dintre ele nu este destinat pilotului, deoarece Cora zboară în sine. Pilotul monitorizează zborul de la sol și, dacă este ceva, este gata să preia controlul.
Fred Reid, care până în acest an a condus proiectul Cora, mi-a spus în cadrul întâlnirii: "Orice persoană sănătoasă va spune că această tehnologie nu este doar„ cel mai probabil, cândva acolo va apărea - trebuie să apară prin toate mijloacele! " Această opinie este împărtășită de numeroși concurenți ai Kitty Hawk.
Astfel de dispozitive vor ocupa inițial nișa taxiurilor aeriene, a spus Fred. Cora te ridică la 300 de metri deasupra traficului și te livrează pe un traseu dat. Utilizând energie electrică, Cora va fi destul de liniștită și relativ ecologică. Fred visează la zilele în care mii de mașini se vor duce pe ceruri peste Los Angeles.
În diferite state americane, speranțele pentru reînvierea suburbiilor sunt asociate cu dezvoltarea transportului public.
M-am prins gândindu-mă că mi-ar plăcea să zbor, dar am întrebat despre altceva: „Dezvolți o tehnologie care nu are un potențial mai puțin revoluționar decât mașinile. Cum va fi lumea noastră?"
- Ne vom da seama, a promis Fred.
Poate ne dăm seama. Dar ar fi înțelept să ne gândim, dacă nu toate, atunci cel puțin ceva în avans. Este posibil să nu permitem mașinilor private să domine întreaga structură a orașului nostru. Nu am fi putut demonta toate liniile de tramvai. S-ar putea să nu uităm că orașele sunt în primul rând pentru oameni. În cele din urmă, nu trebuie să repetăm greșelile noastre.
Când Ian Gal și-a început prima carieră în 1960, Copenhaga se sufoca și la mașini. Yang a proiectat apoi clădirile moderniste, pe care acum le numește disprețuitor „sticle de parfum”. Dar el a schimbat vectorul dezvoltării sale proprii - ca și orașul său natal. Autoritățile au pus o provocare: Copenhaga ar trebui să fie cel mai bun oraș din lume pentru pietoni și bicicliști. Și o fac - 40% din totalul călătoriilor zilnice se fac aici cu bicicleta.
Desigur, bicicletele nu au rost. Concluzia este că putem și trebuie să abordăm în mod conștient dezvoltarea urbană. „Este atât de frumos să te trezești în fiecare dimineață cu gândul că orașul este puțin mai bun decât a fost ieri”, spune Yang. - Gândește-te … Copiii tăi vor trăi într-un oraș și mai frumos, iar nepoții tăi vor primi un mediu de viață grozav - mult mai bun decât cel care a fost în copilăria ta. Cred că așa ar trebui să fie.
