Nu este ușor să crezi în asta, dar chiar la sfârșitul antichității, cu mai bine de o mie și jumătate de ani în urmă, era posibil să călătorești de la Roma la Atena sau din Spania în Egipt, rămânând aproape tot timpul pe o autostradă asfaltată. Timp de șapte secole, vechii romani au încurcat întreaga lume mediteraneană - teritoriile celor trei părți ale lumii - cu o rețea de drumuri de înaltă calitate, cu o lungime totală a doi ecuatori ai Pământului.
Situată în partea de sud-est a părții istorice a Romei, mica biserică Santa Maria din Palmis, cu o discretă fațadă clasică din secolul al XVII-lea, pare, desigur, nu atât de impresionantă ca monumentele grandioase ale Orașului Etern, precum Colosseumul sau Bazilica Sf. Petru. Cu toate acestea, modestia deliberată a templului subliniază doar atmosfera specială a locului asociată cu una dintre cele mai frumoase și dramatice legende ale creștinismului timpuriu. După cum spune apocriful „Faptele lui Petru” din Noul Testament, tocmai aici, pe Calea Appianului Vechi, Apostolul Petru, fugind de persecuția păgână, l-a întâlnit pe Hristos mergând spre Roma. - Domine, quo vadis? (Doamne, unde te duci?) - Apostolul l-a întrebat pe Învățătorul mult răstignit și înviat cu surpriză și consternare. - Eo Romam iterum crucifigi (mă duc la Roma să fiu răstignit din nou), - a răspuns Hristos. Rușinat de lașitatea sa, Petru s-a întors în oraș,unde a fost martirizat.
Cadoul cenzorului orb
Până când, potrivit legendei, această întâlnire legendară a avut loc (mijlocul secolului I d. Hr.), Calea Appiană a existat aproape patru secole. Romanii o cunoșteau drept regina viarum - „regina drumurilor”, pentru că prin Viața Appia a început istoria căilor pietruite care conectau orașele Italiei și apoi întregul ecumen mediteranean - lumea locuită -.
Numele drumului a fost dat de renumitul om de stat roman Appius Claudius Tsek („Orb” - lat. Caecus). La sfârșitul secolului al IV-lea î. Hr. Roma, aflată încă la originea puterii sale, a purtat așa-numitele Războaie Samnite din Campania (o regiune istorică centrată în Napoli) cu succes diferit. Pentru a conecta mai strâns teritoriile nou-achiziționate cu metropola și a facilita transferul rapid al trupelor în „locul fierbinte” al Peninsulei Apenine, în 312 d. Hr. Appius Claudius, atunci un înalt cenzor, a ordonat construirea unui drum de la Roma la Capua, un oraș etruscan care fusese cucerit de la samniți cu un sfert de secol mai devreme. Lungimea traseului a fost de 212 km, dar construcția a fost finalizată într-un an. În mare parte datorită drumului, romanii au câștigat al doilea război samnite.
Întrucât este ușor de văzut, cum ar fi internetul sau sistemul GPS, drumurile romane au fost create inițial în vederea utilizării militare, dar ulterior au deschis oportunități fără precedent pentru dezvoltarea economiei civile și a societății în ansamblu. Deja în secolul următor, Calea Appiană a fost extinsă în porturile din sudul Italiei Brundisium (Brindisi) și Tarentum (Taranto) și a devenit parte a rutei comerciale care face legătura între Roma și Grecia și Asia Mică.
Dreptate periculoasă
După ce a cucerit mai întâi întreaga Peninsulă Apenină, apoi Europa de Vest până la Rin, Balcani, Grecia, Asia Mică și Asia de Vest, precum și Africa de Nord, statul roman (mai întâi o republică și din secolul I î. Hr. - un imperiu) a dezvoltat metodic o rețea rutieră. în fiecare colț nou achiziționat al puterii. Întrucât, după cum am menționat deja, drumurile erau în primul rând o structură militară, acestea au fost puse și construite de ingineri militari și soldați ai legiunilor romane. Uneori erau implicați sclavi și civili locali.
Multe drumuri romane au supraviețuit până astăzi, iar aceasta este cea mai bună dovadă că construcția lor a fost abordată amănunțit și cu toată atenția. În alte locuri, timpul nu a cruțat creațiile constructorilor antici, dar acolo unde legiunile au marșat odată, au fost trase trasee moderne. Aceste căi nu sunt greu de recunoscut pe hartă - autostrăzile care urmează traseul viae romane, de regulă, sunt caracterizate de o dreaptă aproape perfectă. Acest lucru nu este surprinzător: orice „ocol” ar duce la o pierdere serioasă de timp pentru trupele romane, care se deplasau în principal pe jos.
Antichitatea europeană nu știa busola, iar cartografia în acele zile era încă de la început. Cu toate acestea - și acest lucru nu poate decât să uimească imaginația - topografii romi de pământ - „agrimenzora” și „gromatik” - au reușit să stabilească rute aproape perfecte între așezări, separate între ele de zeci și chiar sute de kilometri. „Gromatic” nu este cuvântul „gramatician” scris de un student sărac, ci un specialist în lucrul cu „tunetul”.
„Tunetul” a fost unul dintre principalele și cele mai avansate instrumente ale sondajelor romane și a fost o tijă metalică verticală cu un capăt inferior ascuțit pentru lipirea în pământ. Capătul superior a fost încoronat cu un suport cu o axă, pe care a fost plantată o cruce orizontală. De la fiecare dintre cele patru capete ale crucii, atârnați fire cu greutăți. Construcția drumului a început cu ajutorul inspectorilor care plasează pivoturi de-a lungul unei linii (rigurozitate) care reprezintă traseul viitor. Tunetul a ajutat la alinierea cât mai precisă a trei cârlige de-a lungul unei linii drepte, chiar dacă nu erau toate în același timp în linia vederii (de exemplu, din cauza unui deal). Un alt scop al tunetului este de a trasa linii perpendiculare pe parcelă de pământ (pentru care, de fapt, era nevoie de o cruce). Lucrările de sondaj au fost realizate literalmente „cu ochiul” - combinând linii de plumb și știfturile care stau la distanță în câmpul vizual, inginerii au verificat dacă pivotele nu sunt abate de la axa verticală și dacă sunt exact aliniate în linie dreaptă.
Tort de piatră
Desigur, nu toate drumurile care făceau parte din rețeaua de comunicare colosală a Romei antice nu erau de aceeași calitate. Printre ele se găseau căile obișnuite de pietriș acoperite cu pietriș și gatisuri făcute din bușteni stropiți cu nisip. Cu toate acestea, faimoasa via publica - drumuri publice pavate construite folosind tehnologie care a supraviețuit mileniilor - a devenit o adevărată capodoperă a ingineriei romane. Celebrul drum Appian a devenit strămoșul lor.
Tehnologia romană de construcție a drumurilor este descrisă într-un detaliu de arhitectul și inginerul remarcabil al Antichității Mark Vitruvius Pollio (secolul I d. Hr.). Construcția via a început cu două caneluri paralele care se rup pe traseul viitor la o distanță dată (2,5-4,5 m). Au marcat zona de lucru și, în același timp, le-au oferit constructorilor o idee despre natura solului din zonă. În următoarea etapă, solul dintre caneluri a fost îndepărtat, rezultând un șanț lung. Adâncimea sa depindea de reliefarea caracteristicilor geologice - de regulă, constructorii au încercat să ajungă la pământul stâncos sau la un strat de sol mai dur - și ar putea ajunge până la 1,5 m.
Mai departe, drumul a fost construit folosind metoda "puff plac". Stratul inferior a fost numit statumen (suport) și a fost format din pietre mari și grosiere - dimensiuni de aproximativ 20 până la 50 cm. Următorul strat se numea rudus (piatră zdrobită) și era o masă de piatră spartă mai mică, fixată cu o soluție de liant. Grosimea acestui strat a fost de aproximativ 20 cm. Compoziția betonului roman antic a variat în funcție de zonă, însă, în Peninsula Apenină, un amestec de var cu pozzolan, o rocă vulcanică măcinată care conține silicat de aluminiu, a fost cel mai adesea folosit ca soluție. O astfel de soluție a arătat proprietățile de fixare într-un mediu apos și, după întărire, s-a distins prin rezistența la apă. Al treilea strat - nucleul (miezul) - era mai subțire (aproximativ 15 cm) și era format din fragmente mici cimentate din cărămidă și ceramică. Pe scurt,acest strat ar putea fi folosit deja ca suprafață a drumului, dar adesea un al patrulea strat - pavimentum (pavaj) - era așezat deasupra „miezului”. În imediata apropiere a Romei, de obicei, pavajele mari de lavă bazaltică erau folosite de obicei pentru pavaj. Aveau o formă neregulată, dar erau tăiate astfel încât să se potrivească perfect. Micile denivelări ale trotuarului au fost nivelate cu mortar de ciment, dar chiar și pe drumurile cele mai bine conservate acest „ciocan” a dispărut fără urmă, astăzi, expunând pietruielile lustruite. Uneori, pietrele de formă corectă, de exemplu, de formă pătrată au fost, de asemenea, folosite pentru a crea pavajul - era, desigur, mai ușor să le potrivim între ele. Aveau o formă neregulată, dar erau tăiate astfel încât să se potrivească perfect. Micile denivelări ale trotuarului au fost nivelate cu mortar de ciment, dar chiar și pe drumurile cele mai bine conservate acest „ciocan” a dispărut fără urmă, astăzi, expunând pietruielile lustruite. Uneori, pietrele de formă corectă, de exemplu, de formă pătrată au fost, de asemenea, folosite pentru a crea pavajul - era, desigur, mai ușor să le potrivim între ele. Aveau o formă neregulată, dar erau tăiate astfel încât să se potrivească perfect. Nereguli mici ale trotuarului au fost nivelate cu mortar de ciment, dar chiar și pe cele mai bine păstrate drumuri, acest „ciocan” a dispărut fără urmă, astăzi, expunând pietruielile lustruite. Uneori, pietrele de formă corectă, de exemplu, de formă pătrată au fost, de asemenea, folosite pentru a crea pavajul - era, desigur, mai ușor să le potrivim între ele.
Trotuarul avea un profil ușor convex, iar apa de ploaie care a căzut pe ea nu stătea în bălți, ci curgea în canelele de drenaj care curg pe ambele părți ale podului.
Desigur, sarcinile de inginerie nu s-au limitat doar la stabilirea traseului și la crearea bazei suprafeței drumului. Construcția drumurilor a avut loc într-o luptă constantă cu ajutorul reliefului. Uneori, drumul era ridicat spre un terasament, alteori, dimpotrivă, era necesar să tăiem pasaje în stânci. Podurile au fost aruncate peste râuri și s-au construit tuneluri în munți, dacă este posibil.
A fost deosebit de dificil când traversați mlaștinile. Aici au venit cu tot felul de soluții ingenioase, precum structuri de lemn de sub drum, instalate pe grămezi de lemn. În special, calea Appian a trecut prin mlaștinile Pomptinsky - o zonă joasă separată de mare de dunele de nisip și care constă din numeroase corpuri mici de apă și mlaștini, în care țânțarii malari au crescut din belșug. Timp de aproximativ 30 de km, a fost construit un terasament prin mlaștina, care a fost erodată constant, iar drumul a trebuit să fie reparat frecvent. La mijlocul secolului II A. D. pe această parte a drumului, a fost chiar necesară săparea unui canal de drenaj paralel cu drumul, iar mulți romani au preferat să depășească mlaștina pe apă, în nave.
Drumuri cu stâlpi
Drumurile romane treceau adesea prin zone slab populate, astfel încât structurile suplimentare erau necesare pentru o mișcare confortabilă și relativ sigură de-a lungul lor. La fiecare 10-15 km de-a lungul drumurilor, au fost înființate mutații - stații pentru schimbarea cailor sau posturi. La o distanță de marș de o zi - 25-50 km unul de celălalt - se aflau mansioane, hanuri cu taverne, camere de dormit și chiar un fel de „stație de serviciu” unde cu taxă era posibilă repararea căruței, hrănirea cailor și, dacă era necesar, asigurarea lor îngrijiri veterinare.
Deja în Roma imperială, a apărut un serviciu poștal, care, desigur, a folosit rețeaua de drumuri. Prin schimbarea cailor la stațiile poștale, poștașul ar putea trimite un mesaj într-o zi la 70-80 km de la destinație, sau chiar mai departe. Pentru Evul Mediu European, o asemenea viteză ar părea fantastică!
Un tip separat de creativitate monumentală a vechilor romani au fost repere, datorită cărora călătorii pe drumuri puteau determina cu ușurință ce cale trecuse deja și cât mai rămăseseră. Și, deși stâlpii nu au fost instalați pe fiecare milă, numărul a fost mai mult decât compensat de măreție. Fiecare stâlp era o coloană cilindrică cu o înălțime de unu și jumătate la patru metri, așezată pe baze cubice. Acest gigant cântărea în medie aproximativ două tone. Pe lângă numerele care indică distanța până la cea mai apropiată așezare, a fost posibil să citiți pe ea cine și când a construit drumul și a ridicat o piatră pe el. În timpul domniei împăratului Augustus Octavian, în 20 î. Hr. la forul roman, auremul „auriu” a fost instalat pentru imperiu. A devenit un fel de marcaj zero (de fapt, romanii nu știau numărul „0”), punctul foarte simbolic din Roma, la care, așa cum spune faimoasa zicală, „toate căile duc”.
Între cei vii și cei morți
Ajutând să transfere rapid trupele în provinciile rebele, să livreze poștă și să desfășoare comerț, drumurile romane au ocupat un loc special în viziunea locuitorilor marelui imperiu mediteranean. În Roma, ca și în alte orașe mari, era interzis să îngropați morții în oraș și de aceea au fost amenajate cimitire în apropiere, pe drumuri. Intrând sau părăsind orașul, Romanul părea să treacă granița dintre lumi, între momentane și zadarnice, pe de o parte, și cele veșnice, de nezdruncinat, acoperite de legende, pe de altă parte. Monumentele de înmormântare și mausolee de-a lungul drumurilor au amintit de faptele glorioase ale strămoșilor lor și au demonstrat vanitatea familiilor nobile. Guvernul a folosit uneori drumurile în scopuri demonstrative și edificatoare. În 73 A. D. în Italia, o răscoală a apărut sub conducerea lui Spartacus - un gladiator din Capua, chiar orașul,unde Appius Claudius Tsek și-a condus faimoasa „via” de la Roma. Doi ani mai târziu, armatele au reușit în cele din urmă să-i învingă pe rebeli. Sclavii capturați au fost condamnați la moarte și răstigniți pe 6.000 de cruci afișate de-a lungul Căii Appiene.
Este greu de spus cu siguranță cum se simțeau locuitorii din periferia „barbară” a imperiului în legătură cu boonul roman - cărările pavate care tăiau ca o sabie prin ținuturile popoarelor cucerite și nu țineau cont de granițele tribale tradiționale. Da, drumurile romane au adus cu ele comoditate de mișcare, au promovat comerțul, dar colectorii de taxe au venit de-a lungul lor, iar în caz de neascultare, soldații. Totuși, s-a întâmplat și altfel.
În 61 A. D. Boudicca (Boadicea), văduva liderului tribului britanic al Icenelor, s-a revoltat împotriva stăpânirii romane în Marea Britanie. Rebelii au reușit să golească trupele străine și să surprindă orașele Camulodunum (Colchester), Londinium (Londra) și Verulanium (St Albans). Judecând după această secvență, armata lui Boudicca s-a deplasat de-a lungul drumurilor construite de romani, iar pe ultima porțiune dintre Londinium și Verulanium, rebelii au „înșelat” faimoasa stradă Watling - o rută romană care este folosită activ într-o formă reînnoită până în zilele noastre.
Și acesta a fost doar „primul apel”. Rețeaua rutieră a Imperiului Roman a ajutat multă vreme să țină sub control o parte uriașă a lumii. Când puterea statului a început să slăbească, marea creație a romanilor s-a întors împotriva creatorilor săi. Acum hoardele de barbari au profitat de drumuri pentru a-și croi drum spre comorile statului decret.
După prăbușirea finală a Imperiului de Apus în secolul al V-lea A. D. drumurile de piatră, ca multe alte realizări ale Antichității, au fost practic abandonate și au căzut în dispreț. Construcția drumurilor a fost reluată în Europa abia aproximativ 800 de ani mai târziu.
Oleg Makarov
