În dimineața zilei de 14 august 2005, piloții de vânătoare ai Forțelor Aeriene F-16 elene s-au apropiat de Boeing 737, care nu mai comunica. Pilotii militari au văzut o imagine alarmantă: scaunul comandantului era gol, copilotul era întins pe panoul de control, cel puțin trei pasageri purtau măști de oxigen, dar erau inconștienți. Treizeci de minute mai târziu, linerul s-a prăbușit la aproximativ 40 de kilometri de Atena. Niciuna dintre cele 121 de persoane de la bord nu a supraviețuit și într-un an, Helios va închide. Toate acestea se datorează unui comutator mic, care a confundat piloții cu experiență și a provocat multe probleme.
Foame
Boeing 737-300 al companiei aeriene mici Helios Airways a operat zborul 522 pe ruta Larnaca-Atena-Praga. Aproape imediat după plecarea din orașul cipriot, garnitura a început să aibă probleme. A fost activat un avertisment despre indisponibilitatea avionului pentru decolare, dar acesta era deja pe cer. Mai mult, alarma a raportat o defecțiune a sistemului de alimentare cu aer. Echipajul a contactat inginerul de la sol. Au început să rezolve situația. Comandantul a sugerat că problema este în sistemul de alimentare cu aer. El a întrebat unde se află întrerupătorul A / C în Boeing 737. Specialistul a răspuns: „În spatele scaunului comandantului”. Aceasta a fost ultima comunicare cu zborul 522.
Problema era cu totul alta: presiunea avionului în cabină a scăzut și, cu cât urca mai sus, cu atât mai rapid s-a întâmplat. Când căptușeala a atins o altitudine de 4.250 de metri (14 mii de metri), măștile de oxigen au căzut în cabina de pilotaj. Din anumite motive, acest lucru nu a deranjat echipajul - nici măcar nu i-au purtat. Semnele de înfometare cu oxigen sunt greu de recunoscut. Ele pot fi comparate cu intoxicații ușoare: oboseală, amețeli, dezorientare, concentrare a problemelor. Pilotii căutau cauza defecțiunii și nu au observat simptomele la timp.
La o altitudine de aproximativ 5.500 de metri, măștile au căzut în habitaclu. Acțiunile exacte ale ispravnicilor nu sunt cunoscute, dar trebuiau să utilizeze rezervoare de oxigen, să ajute pasagerii să-și pună măști și să aștepte mesajul comandantului. Piloții erau deja inconștienți până atunci. Linerul a zburat sub controlul automatizării.
Video promotional:
Parola gresita. Încearcă din nou
Cel puțin unul dintre membrii echipajului a reușit să ajungă la rezervorul de oxigen. Stimularul Andreas Prodromu, în vârstă de 25 de ani, a intrat într-o situație teribilă: toată lumea din jur era inconștientă, piloții nu au dat instrucțiuni, iar o ușă rezistentă la gloanțe, cu o încuietoare combinată, l-a separat de cabina de pilotaj. Toate ar fi bine - tipul a studiat pilotarea și ar putea ateriza cu avionul. Problema este însă că nu știa parola pentru ușa din cabina de pilotaj. Conform instrucțiunilor, numai însoțitorul de zbor principal avea codul.
O astfel de condiție strictă a apărut după 11 septembrie 2001. Autoritățile de reglementare și companiile aeriene au început să îmbunătățească siguranța zborului. Modificările au afectat trecerea către cabina de pilotaj - acum nu era ușor nici măcar pentru însoțitorii de zbor să intre în ea. Așa cum a arătat cazul zborului 522, experții în aviație au rezolvat o problemă și au provocat o alta. Dacă Prodromu ar fi intrat imediat în cabină, este posibil ca dezastrul să fi fost evitat.
Dar ispravnicul a intrat doar în două ore mai târziu - încă nu se știe cum. Poate că a introdus parole la întâmplare sau a reușit să-l reînvie pe însoțitorul de zbor și să afle codul. În tot acest timp, dispecerii au încercat fără succes să ia legătura cu Boeing 737 și nu au înțeles de ce placa a tăcut. Într-o astfel de situație, se poate presupune cel mai rău - captura. Amintindu-și la fel la 11 septembrie, Grecia a trimis două f-16 de luptă pentru a fi interceptate. Luptătorii au fost nevoiți să examineze vizual starea aeronavei și să stabilească contactul cu aceasta. Confirmă temerile autorităților - linerul ar fi putut fi doborât, astfel încât teroriștii să nu-l trimită în metropolă.
Ultima fotografie cu Boeing 737 prăbușit a fost făcută de un pilot de luptă.
După aproximativ 15 minute de observație, în cabină a apărut un bărbat fără mască de oxigen, care a încercat să ia locul comandantului. Andreas Prodrom a fost cel care a reușit să deschidă ușa. El a preluat controlul. Pilotul unuia F-16 a făcut o manevră pentru a atrage atenția și, în curând, a avut loc o reacție: ispravnicul și-a fluturat mâna. Boeing 737 consumă combustibil redus. Primul motor s-a oprit. Însoțitorul de zbor a dat un apel de primejdie - „Mayday” cu o voce slabă. Cu toate acestea, legătura a fost ajustată pe o frecvență diferită și nu a fost auzită. La scurt timp, cel de-al doilea motor a înghețat. Avionul a planificat până când s-a prăbușit într-un deal în apropiere de Atena. Toți 115 pasageri și 6 membri ai echipajului au fost uciși. Nimeni nu a murit de hipoxie în sine: studiul rămășițelor a arătat că moartea oamenilor a avut loc în timpul prăbușirii căptușelii.
Alți pasageri sunt foarte norocoși
Pilotii F-16 au oferit anchetatorilor informații valoroase despre oameni inconștienți și măști de oxigen agățate. Experții au început să caute motivele depresurizării. Pentru un astfel de caz, precum și pentru mulți alții, sunt furnizate instrucțiuni pentru echipaj. De la sine, scăderea presiunii (decât dacă, desigur, este explozivă, cum a fost cazul DC-10) nu poate distruge aeronava. Piloții au suficient aer pentru a reacționa și coborî la o altitudine sigură, unde hipoxia nu va duce la pierderea cunoștinței, iar căptușeala poate fi adusă la aeroport. Întrebarea este de ce toate avertismentele, inclusiv măștile aruncate, au fost ignorate.
Anchetatorii au început să studieze biografia piloților, istoria aeronavei și a companiei aeriene. Cu cât au săpat mai adânc, cu atât au găsit mai multe probleme. Helios Airways a economisit aproape toate, inclusiv întreținerea și pregătirea echipajului. Boeing 737 prăbușit a avut incidente de depresurizare înainte. În decembrie 2004, această navetă a zburat de la Varșovia la Larnaca. Totul s-a întâmplat exact ca la ultimul zbor: scăderea presiunii, alarma, măștile au scăzut. Însoțitorul de zbor a observat apoi că o palmă trecea prin golul dintre ușă și fuselaj. Avionul a reușit să aterizeze, dar au fost răniți: din cauza scăderii puternice a presiunii, trei pasageri s-au plâns de dureri de ureche, au fost spitalizați.
O atenție specială a experților a fost atrasă de un incident care a avut loc în ajunul dezastrului. Înainte de zborul fatal, căpitanul se îndrepta de la Londra la Larnaca. În timpul zborului, echipajul a observat că una dintre uși era înghețată și s-au auzit lovituri puternice. Avionul a aterizat în siguranță. Echipajul a raportat imediat problema, iar specialiștii la sol au început să testeze ușa - dacă problema este confirmată, ar fi necesar să se schimbe urgent transportul pentru zborul de dimineață spre Praga.
Înghețarea a indicat în mod clar probleme cu etanșeitatea. Inginerii au simulat presiunea în timpul zborului. De obicei, un sistem automat este responsabil pentru acest lucru, care menține condițiile confortabile pentru o persoană la înălțime. Dar, în unele cazuri - de exemplu, atunci când simulați o problemă la sol - sistemul trebuie schimbat la modul manual, lucru pe care l-au făcut lucrătorii. Nu a fost posibilă identificarea problemei - interiorul a rezistat presiunii fără scurgeri. Linerul a fost permis pentru următorul zbor. Meșterii au făcut totul conform regulilor, cu excepția unui singur detaliu. Nu au readus sistemul de menținere a presiunii în poziția automată. Nimeni nu a observat acest lucru, inclusiv în timpul verificării înainte de zbor de către echipaj.
Comutatorul din partea dreaptă jos s-a dovedit a fi în modul MAN, în timp ce ar fi trebuit să fie în poziția AUTO.
Dar acest lucru încă nu a explicat de ce piloții experimentați (timpul de zbor al comandantului a fost de aproape 17 mii de ore, copilotul - 7,5 mii de ore) a ratat mai multe alarme. S-a dovedit că echipajul a înțeles greșit avertismentul sistemului: semnalul de cădere a presiunii este similar cu ceea ce aud piloții pe sol atunci când aeronava nu este pregătită pentru decolare - de exemplu, când clapele nu sunt prelungite sau frânele sunt activate. Până atunci, căptușeala era deja în aer, iar piloții credeau că sistemul funcționa din greșeală. Ei nu au luat în considerare că același semnal ar putea indica o problemă complet diferită.
Alte avertismente au confundat tot mai mult echipajul în timp ce avionul continua să urce, ceea ce a făcut ca oamenii să leșine mai repede. Comandantul încă credea că problema stă în sistemul de alimentare cu aer. De fapt, aceasta a fost o consecință, nu un motiv: automatizarea a reacționat la schimbarea presiunii și a oprit ventilatoarele. De asemenea, hipoxia a început să influențeze criticitatea gândirii. Aparent, într-o situație stresantă, echipajul nu a observat simptome și și-a pierdut cunoștința.
***
Helios Airways a existat doar un an după dezastru: prin decizia Guvernului Ciprului, conturile transportatorului au fost înghețate, iar compania a dispărut. În 2012, o instanță greacă a pronunțat o sentință patru angajați ai companiei aeriene: zece ani de închisoare pentru omor și neglijență.
Autor: Stanislav Ivaneiko
