Există multe locuri de pe planeta noastră care nu sunt suficient studiate, fie reprezintă informații complexe și ciudate, fenomene în jurul cărora se discută teoria clasică și versiunile non-standard pentru știința modernă. Iată una dintre aceste descoperiri.
Traseele de roți fosilizate găsite în diferite locuri, inclusiv în unele părți din Turcia și Spania, au fost lăsate de vehicule grele pe tot terenul cu aproximativ 12-14 milioane de ani în urmă, potrivit lui Alexander Koltypin, geolog și director al Centrului de Cercetare a Științelor Naturale al Universității Internaționale Ecologice și Politice Independente din Moscova.
Această afirmație provoacă controverse considerabile, deoarece majoritatea arheologilor consideră că civilizația umană a existat pe planeta noastră de doar câteva mii, nu milioane de ani. A fi de acord cu teoria acestui om de știință înseamnă să recunoaștem că, chiar și înaintea noastră, exista o civilizație preistorică pe Pământ, care, poate, era suficient de dezvoltată pentru a avea astfel de vehicule.
Pistele roților traversează defecțiuni formate în perioada Miocenului mijlociu și târziu (acum aproximativ 12-14 milioane de ani). Determinând vârsta defectelor, Koltypin a sugerat că transportul greu al unei civilizații necunoscute pentru noi a parcurs aceste drumuri în urmă cu milioane de ani.
Pe atunci pământul era umed și moale ca lutul. Vehicule mari au fost încărcate în nămol, lăsând în el rute adânci. De-a lungul timpului, când pământul s-a uscat, în el au apărut grămezi de diferite adâncimi. Transportul a continuat să meargă pe cărările bătute deja pe uscat, potrivit lui Koltypin, iar încărcătura nu a fost atât de adâncă.
Vehiculele aveau aceeași lungime ca mașinile moderne, dar anvelopele au o lățime de aproximativ 23 cm.
Potrivit savantului, foarte puține lucrări despre geologie și arheologie conțin informații despre aceste piese fosilizate ale mașinilor. Dar chiar și în aceste referințe rare, de regulă, explicația se datorează faptului că urmele erau lăsate de căruțe trase de măgari sau cămile.
Video promotional:
„Nu voi fi niciodată de acord cu aceste explicații”, a scris omul de știință pe pagina sa de Internet. "Personal, îmi voi aminti întotdeauna … că în istoria planetei noastre au existat alte civilizații care au dispărut cu mult înainte de apariția omului modern."
Ruturi petrificate cu roți în Valea Phrygian, Turcia. (Foto de Alexander Koltypin).
Koltypin susține că piesele nu ar fi putut fi lăsate de căruțe ușoare sau de căruțe, deoarece numai vehiculele grele ar putea face astfel de brazde adânci.
A făcut o mulțime de cercetări în diverse locuri în care s-au găsit aceste urme și a studiat bine studiile publicate despre geologia locală. El a sugerat ca rețeaua de drumuri să se întindă de-a lungul unei părți mediteraneene și peste 12 milioane de ani în urmă.
Aceste căi bine călcate au fost folosite de oamenii care au construit acele orașe subterane, ale căror rămășițe le mai găsim, de exemplu, în zona Capadociei din Turcia. Alexandru a prezentat o teorie conform căreia aceste orașe sunt, de asemenea, mult mai vechi decât se crede în arheologia oficială.
S-au găsit șuruburi cu roți pietrificate în Malta, Italia, Kazahstan, Franța și chiar America de Nord, scrie Koltypin.
Majoritatea sunt în provincia Kutahya, Turcia, și în zona istorică deja menționată din Cappadocia. Acolo, pistele cu roți petrificate se întind pe mulți kilometri.
Capadocia, Turcia.
Kutahya, Turcia.
O amprentă fosilă lăsată de o clădire preistorică lângă piste roți la fel de vechi în Valea Phrygian, Turcia.:
Amprente fosilizate în Valea Phrygian, Turcia, încă vizibile astăzi, potrivit dr. Alexander Koltypin, lăsate de vehicule grele care au fost conduse în jurul zonei de oameni din civilizația preistorică.
Majoritatea arheologilor atribuie multe dintre aceste urme unor civilizații diferite care au trăit în diferite perioade de timp. Dar Koltypin consideră că nu este corect să atribuim aceleași drumuri, gropi și structuri subterane unor epoci și culturi diferite.
În schimb, el le atribuie unei civilizații răspândite care a locuit Pământul într-o epocă îndepărtată. Nenumărate fenomene naturale, precum tsunami, erupții vulcanice, inundații și tulburări tectonice, au șters majoritatea resturilor acelei civilizații preistorice extrem de dezvoltate, spune el.
Ținând cont de impactul acestor fenomene naturale asupra formațiunilor geologice, Koltypin a fost capabil să stabilească că aceste găuri și drumuri au apărut, cel mai probabil, chiar mai devreme decât toate aceste evenimente catastrofale.
Depozitul afirmă că depozitele minerale grele care acoperă urmele și eroziunea sunt o dovadă a antichității profunde.
Petrificarea poate avea loc pe o perioadă de câteva sute de ani sau chiar mai multe luni, așa că doar faptul că șnururile roților sunt petrificate nu este o dovadă că sunt foarte vechi. Dar Koltypin susține că alte dovezi geologice indică faptul că au apărut în timpul Miocenului, cu milioane de ani în urmă.
El spune că, în apropiere de orașele subterane, sistemele de irigații, puțurile și multe altele sunt semne de vechime de milioane de ani. El adaugă însă: „Fără o cercetare suplimentară atentă, cu participarea multor arheologi, geologi și specialiști în folclor, este imposibil să răspundem la întrebarea despre ce fel de civilizație a fost”.
Mai multe informații din expediția lui Andrey Kuznetsov în 2014:
Iată ce scriu: pe un platou mare de piatră, am văzut formațiuni clar artificiale - aceleași urme de la roți, care mergeau cu zeci în aceeași direcție. Toate piesele sunt împerecheate, deci este mai corect să le numim piese. După cum s-a dovedit mai târziu, aceste piese sunt clar vizibile pe imaginile din satelit.
Fig 1. Imagine prin satelit a unuia dintre grupurile de trasee.
Fig 2. Unul dintre cele mai mari grupuri de - până la 30 de piese.
Pistele circulă atât pe partea plană, cât și pe planul platoului, și pe terenul mai dificil - traversează dealurile, trec între ele și direct de-a lungul lor. Se intersectează, uneori converg sau se diverg.
Fig 3. Mai multe piese se reunesc pentru a se dispersa din nou după douăzeci de metri.
Orez 4. * Mâncare așa cum vreau *.
Locul care ne-a interesat cel mai mult a fost pista care a trecut între două dealuri. Piesele cu roți din el nu diferă de zeci de vecini, dar în acest loc găsim trasee pe pereții dealurilor, care ne spun o mulțime de lucruri interesante despre caracteristicile vehiculului care le-a părăsit.
Fig. 5, 6. Rotați adânc între două dealuri, fără ca urmele vehiculului să se blocheze.
Fotografiile arată clar modul în care sunt formați ambii pereți - sunt uniforme, parcă tăiate, iar lățimea lor este puțin mai largă decât pista în sine.
Pe ambii pereți există blocuri simetrice de zgârieturi, presate printr-un fel de proeminență trapezoidală care a fost amplasată pe ambele părți ale vehiculului.
Fig 7. Zgârieturile sunt strict la aceeași înălțime, formând o linie foarte uniformă de la început până la sfârșit.
Fig 8. Este dificil să reproducă forma trapezoidală a zgârieturilor din fotografie, dar profunzimea și relieful sunt vizibile.
Deși, la prima vedere, zgârieturile par a fi destul de nefaste, pot fi observate două fapte surprinzătoare: fiecare zgârietură poate fi urmărită pe întreaga lungime a peretelui, iar întregul bloc de zgârieturi este extrem de mare chiar și pe toată lungimea.
S-a dovedit curând că urmele dintre cele două dealuri nu erau încă cea mai interesantă descoperire - puteau concura cu imprimeurile pe care le-am găsit în apropierea unui ciorchine de rute, unde, din păcate, rasa era mult mai prost păstrată. Această descoperire avea amprente dreptunghiulare în piatră, puțin mai adâncă decât restul pieselor. Amprentele se aflau în imediata apropiere a ruturilor.
Fig 9. Dreptunghiuri misterioase în imediata apropiere a ruturilor.
Fig 10. Semn de urmărire destul de adânc (15 cm) în spatele acesteia.
Fig 11. În acest cadru, amprenta seamănă cel mai mult cu o amprentă dreptunghiulară.
Este dificil să spun ceva sigur despre aceste dreptunghiuri - roca s-a împiedicat semnificativ și este imposibil să se stabilească cât au fost ele. În apropiere sunt rute, care sunt de asemenea distruse semnificativ, iar uneori s-au prăbușit complet, s-a aplicat teren deasupra și iarba crește. Singurul lucru care mi-a venit în minte au fost locurile în care încărcătura a fost scoasă din vehicule și așezată lângă ea și o confirmare indirectă a acesteia - dimensiunile dreptunghiurilor corespundeau în întregime dimensiunii maxime a încărcăturii, care s-ar potrivi confortabil pe vehiculele cu o astfel de lățime a axei și grosimea roții care toate ruts.
După întoarcerea din Turcia, primul lucru pe care am început să-l facem a fost căutarea tuturor informațiilor posibile despre formațiunile pe care le-am găsit, pornind, desigur, de pe Internet.
Pe Internet, nici măcar nu ne-am așteptat să fim dezamăgiți … dar o surpriză extremă: în întreaga rețea am găsit o singură fotografie cu exact aceste ruts cu semnătura că aceste ruts au fost tăiate de roțile cărucioarelor Phrygian.
În Malta au existat milioane de înregistrări despre ruturile de piatră (voi spune imediat că avem de-a face cu formațiuni fundamental diferite și este inutil să comparăm aceste rute cu cele malteze).
Noi și colegii noștri am găsit mai multe materiale dedicate acestei regiuni din Anatolia, inclusiv dedicate special drumurilor antice - iar rezultatul este aproape zero. Singurul lucru care poate fi învățat din aceste lucrări este că în această zonă au existat drumuri, în timp ce în ciuda masei de material grafic (inclusiv monumente de arhitectură situate la o distanță de 300-500 de metri de cele mai apropiate piste), nu a existat o singură fotografie cu atâta uimire și păstrare urme.
Fig 12. Aslankaya - unul dintre cele mai cunoscute monumente din Valea Frigianului. De la ea până la cele mai apropiate piste nu mai mult de șase sute de metri.
Se dovedește că oamenii de știință nu știu despre aceste piese? Sau știu și din anumite motive nici nu se deranjează să atașeze fotografii sau cel puțin imagini de la sateliți la lucrările lor științifice, chiar dacă aceste lucrări sunt direct legate de drumuri … Dar nu am găsit drumuri - aceste piese nu formează drumuri, am găsit grupuri ale acestora aici și acolo, aceste grupuri se desfășoară adesea perpendicular între ele!
Într-un program special, am examinat imaginile din satelit care acoperă aproximativ șase sute de kilometri pătrați (o suprafață de 20x30 km) în jurul pistelor, găsind toate clusterele vizibile - nu a fost conturat niciun sistem.
Creșterea zonei de analiză a dus la localizarea zonei în care pot fi găsite traseele: aceasta este o bandă lungă de aproximativ 65 de kilometri și până la 5 kilometri lățime - s-ar părea că direcția pistelor se află în fața noastră, dar piesele în sine nu au mers aproape niciodată în direcția benzii în sine, ba chiar invers - nu putem vorbi despre lungimea de 65 de kilometri, judecând după direcția pistelor, ne este mai ușor să vorbim despre o lățime atât de mare.
Dacă arheologii știu despre acest lucru, nu este surprinzător faptul că astfel de formațiuni nu le interesează - până la urmă, nu vor să se încadreze în sistemul standard.
În timp ce unii căutau articole despre arheologie, alții studiau geologia. A fost posibil să aflăm că roca în care există urme este tuful vulcanic din perioada Miocenului (asta înseamnă că activitatea vulcanică din regiune s-a încheiat în urmă cu mai bine de cinci milioane de ani).
Fig 13. Harta geologică simplificată a zonei de studiu. Zona în care s-a constatat aglomerarea urmelor este evidențiată în portocaliu. Toate rocile din zona de studiu aparțin Miocenului și sunt în principal roci piroclastice (tufe), roci calcaroase și, uneori, granite. Ruturile par formate doar în tufuri. Puteți studia harta aici (turcă).
Până acum, știam deja cu siguranță principala întrebare despre descoperirea noastră.
Ce și când a reușit să ruleze astfel de piese?
Pentru a începe să răspundeți la această întrebare, probabil că trebuie să scrieți versiunile posibile și apoi să le eliminați treptat pe cele care nu se potrivesc.
1. Origine naturală (geologică).
2. Extras de echipamente grele în ultima sută de ani, de exemplu, în timpul unuia dintre războaiele mondiale.
3. Rulat de cărucioarele Phrygian în urmă cu câteva mii de ani.
4. Laminat în piatră moale-argiloasă.
Să ne ocupăm de toate versiunile în ordine.
Versiunea 1. Originea naturală
Nu am ales această opțiune din întâmplare - originea naturală este adesea atribuită rutenilor din Malta, iar în Turcia am observat adesea formațiuni geologice de o frumusețe și geometrie uimitoare.
Este suficient să privim aglomerarea pistelor din spațiu, astfel încât să nu existe nicio îndoială cu privire la tehnogenitate și, desigur, locul nostru preferat - între două dealuri - nu lasă nicio îndoială cu privire la originea sa artificială, adăugăm la această intersecție cu unghiuri ascuțite și urme dreptunghiulare din sarcină și puteți pune acest lucru în siguranță versiunea de pe raft.
Totuși, ca să fiu sincer, voi menționa o observație care ar putea fi utilă în această versiune: nu am găsit locuri pronunțate unde s-au găsit începutul, sfârșitul ruturilor, puncte de viraj ascuțit sau mișcare inversă. De exemplu, chiar și pe traseul meu preferat dintre dealuri, nu există un indiciu de blocaj de trafic, iar pe urcări (sau coborâri, pentru că direcția este aproape imposibil de determinat) nu există urme de alunecare.
Versiunea 2. Echipamente moderne grele
Această versiune a devenit una dintre principalele, după ce nu a fost posibilă găsirea informațiilor necesare de natură istorică și arheologică în surse deschise.
Tuful este o piatră relativ moale, rezistența sa la compresiune este de 100-200 kg / cm2, ceea ce, atunci când este calculat pe baza unui punct de contact cu roțile de 100 cm2, ne va oferi greutatea necesară de cel puțin 40-80 tone de greutate (pentru status quo) și mult o greutate mare pentru a rupe roca la o astfel de adâncime (din păcate, pentru a calcula greutatea exactă, este necesar un calcul în câmpul forței, nu au existat specialiști printre noi).
Să presupunem că pentru împingere avem nevoie de doar 80 de tone, chiar și atunci sarcina necesară va fi de două ori mai mare decât cea mai rezistentă KAMAZ - și are deja 12 roți, care sunt, evident, mai late decât piesele noastre, iar cele din spate sunt duble.
Dacă aplicăm calculul sarcinii pe tuf pentru KAMAZ, obținem 35 kg / cm2, ceea ce este de 3-6 ori mai mic decât sarcina necesară pentru distrugerea rocilor.
Adică, un vehicul cu roți cu o astfel de sarcină pe roțile umflate cel mai probabil nu există.
Un vehicul urmărit este exclus dintr-o dată din mai multe motive:
Distribuția greutății pe piste este mult mai mare decât pe roți - aceasta este exact proprietatea care oferă tancurilor o astfel de capacitate de fond, dar avem rute profunde.
Melodiile de pe piese lasă jetoane caracteristice pe suprafața dură - și nu am găsit urme de rulare.
La deplasarea într-un arc, vehiculul urmărit ar distruge ușor peretele (și chiar pista) opus direcției de rotație - în cazul nostru, nu a existat o astfel de deteriorare.
Cel mai important argument împotriva versiunii de origine modernă este liniile uniforme și chiar netede ale pieselor - dacă piesele ar fi apăsate de cel mai greu tractor, acestea s-ar crăpa și s-ar crăpa (tuful este destul de fragil), bucăți mari s-ar desprinde de ele, intersecțiile pieselor ar fi sparte și completate resturi. Toate acestea nu sunt.
Versiunea 3. Cărucioarele phrygiene
Cred că pentru orice istoric sau arheolog, această versiune nu este doar cea mai logică, ci și axiomatică - pur și simplu nu are nevoie de confirmare.
Lanțul logic este cu adevărat simplu aici.
1) Nu există nici o îndoială că căruțele au condus în valea Phrygian
2) Evident, dacă conduci de multe ori printr-un loc, se va forma o piesă. Când piesa a devenit atât de adâncă, încât este dificil de a conduce pe ea, acestea încep să conducă nu departe de ea, rulând treptat piese noi și noi.
1. Cu faptul că căruțele erau - fără îndoială, în muzee există figurine și basoreliefuri. Însă, până la urmă, căruțele călătoresc pe drumuri - iar acele grupuri de piste pe care le-am găsit cel puțin merită numele de „drum”.
Care sunt caracteristicile drumurilor?
Drumurile au o direcție - În cazul nostru, nu există o singură direcție a „drumului” - pe o suprafață de câțiva kilometri pătrați avem mai multe aglomerări, fiecare având destul de puține trasee. Aglomerațiile nu se adaugă la un singur drum, dar adesea au direcții diferite.
Drumurile sunt făcute optime - ar trebui să fie drepte acolo unde este posibil, la nivel, unde puteți găsi un loc la nivel, este necesar să evitați coborâșurile și coborâșurile ascuțite.
În cazul nostru, există o foarte mică optimitate - am găsit un loc în care traseele învecinate merg sub un deal, peste un deal, de-a lungul marginii sale și lângă el, ca și cum ar fi absolut același lucru, dacă traversăm un deal în plus sau nu, dar precedentul cu condusul între două dealuri, în care exista riscul de a se bloca între ele sau de a distruge pur și simplu structura căruciorului este în general scandalos - între timp, la câțiva metri distanță există mai multe rute care au ocolit această depresiune.
Drumurile sunt în reparație - dacă se alege ruta optimă, nu va fi abandonat, dacă este posibil să se folosească în continuare. În cazul nostru -
nu au fost găsite urme de reparații. Dar nu este nimic mai ușor decât să completezi o piesă prea adâncă cu tuff spart și să o folosești în continuare ca o nouă. Există suficient tuff rupt în jur, trebuie doar să inventați o lopată sau chiar o simplă mătură.
Până la urmă, construiesc drumuri! Desigur, dacă avem un platou de piatră în fața noastră, construcția pe ea nu este necesară, dar piatra nu este peste tot. Acolo unde stânca trece în pământ, ar trebui să existe un drum - de la pietre plane sau pietre pavaj, din pietricele sau din lemn.
Dacă cărucioarele ar lăsa urme adânci în piatră și chiar zeci de paralele, atunci nici măcar nu îmi pot imagina ce ar deveni din pământul moale dacă nu ar exista un drum echipat pe el - cel mai probabil după puțin timp ar fi imposibil de condus, căruțele înecat în solul sfâșiat și fără construcții, ar fi trebuit să deruleze piese în paralel, nu în zeci, ci în mii.
Nu am găsit un singur fragment de construcție, nici un singur loc care să poată pretinde a fi un drum murdar al antichității, nu am găsit nimic în afara tufului.
Rezumând: nu am găsit optimul în alegerea unui loc pentru piste, nu am găsit semne de reparație, nu am găsit urme de construcție a drumurilor și, cel mai important, nu am găsit proprietatea principală a drumului - direcția generală.
2. Însuși caracteristicile pieselor nu le permit să fie considerate rulate pe parcursul mai multor ani!
Mai întâi, să ne dăm seama cum ar trebui să arate piesele, care sunt rulate într-o piatră de un cărucior fără amortizoare (până la urmă, nimeni nu ar argumenta că nu există amortizoare de acum 2-4 mii de ani?).
1) O anumită pistă ar trebui să aibă o adâncime aproximativ egală oriunde densitatea rocii este aproximativ aceeași.
Dacă conduci pe tuf, atunci nu există niciun „loc uscat” ca în lut, acesta se va uzura mai mult sau mai puțin uniform, iar dependența va fi mai mult pe unghiul de înclinare decât pe locul.
2) Partea de jos a piesei nu poate fi egală.
Bineînțeles, ați văzut găuri pe drumurile asfaltate și probabil ați observat că la început se formează un puț mic sau chiar o fisură, apoi zi de zi crește și se adâncește, transformându-se într-o gaură și toate acestea într-un moment în care asfaltul arată aproape ca nou.
Fizica acestui proces este foarte simplă - când se formează o gaură, fiecare roată care cade în ea bate împotriva ei cu o forță mult mai mare decât presiunea pe asfalt neted. Suprafata este deja deteriorata, iar rotile bat constant pe ea, ceea ce cauzeaza distrugerea ulterioara a asfaltului, care la un moment dat incepe sa creasca exponential.
Distrugerea este suspendată atunci când groapa devine atât de adâncă încât le este deja frică să conducă prin ea sau când lucrătorii curajoși de la drum fac o patchwork.
Aceste procese vor avea loc pe pistă - de îndată ce prima gaură va fi formată într-una dintre șinele pistei - de fiecare dată când o roată trece pe lângă ea - va bate pe fundul ei, în timp ce căruța se va înclina ușor spre pista unde s-a format gaura. Cu cât trec mai multe roți, cu atât va fi mai adânc gaura, cu atât pista va deveni în acest loc.
Deci - partea inferioară a pistei ar trebui să arate ca o masă de spălare în timp, iar părțile laterale se umflă în direcții diferite.
3) Intersecțiile din colțurile ascuțite nu pot menține nicio formă.
Fizica care va acționa asupra intersecțiilor (cu excepția intersecțiilor în unghiuri apropiate de o linie dreaptă și am găsit doar una dintre acestea) este foarte asemănătoare cu fizica găurilor: o căruță, care se apropie de o intersecție, ar rupe cele mai subțiri (și deci fragile) secțiuni cu roțile sale, și în loc de chiar colțuri, am vedea ceva fără formă, netezit. Și cu cât sunt mai puține ghidaje pentru roți, cu atât pereții intersecției s-ar prăbuși, transformându-l într-un loc destul de plat, cu mai multe intrări și ieșiri. În același timp, toate șinele care se apropie de intersecție ar fi mult mai largi la punctul de intrare în intersecție decât pista medie, deoarece, după ieșirea din intersecție, căruța nu ar atinge întotdeauna exact ținta pistei dorite și, din nou, roata bătea împotriva pereților, măcinând și ciobind lor. Chiar dacă noua piesă traversează vechea, nu mai este folosită,ar trebui să vedem distrugeri identice, numai intrarea-ieșirea din pista veche nu va fi lărgită.
Și din nou, pe scurt: pista pe care căruța a rulat-o pe o lungă perioadă de timp ar trebui să aibă o adâncime similară pe întreaga lungime, va avea un fund deluros, pereți curbați, iar la traversarea cu alte piese va exista o intersecție destul de ruptă.
Toate acestea nu sunt prezente în cazul nostru. În primul rând, avem locuri în care rudele devin mai puțin adânci - și, de obicei, tot ceea ce este în acest loc, deși rasa nu s-a schimbat. Chiar dacă acest lucru este atribuit densității mari de tuf într-un anumit loc, acest lucru nu poate explica această fotografie în niciun fel:
Fig 14. Movila este presată de-a lungul extremității - ca o grămadă de nisip, pe marginea căreia a condus un tractor, împingându-l puțin.
În al doilea rând, oriunde piesele sunt bine păstrate, avem un fund foarte plat. De fapt, fundul este fenomenal plat, nu au fost găsite nicio gaură obișnuită nicăieri - iar acest lucru este condiționat de faptul că tuful este fragil: o lovitură cu un ciocan și bucăți mari vor zbura.
În al treilea rând, aproape toate intersecțiile cu colțuri ascuțite au o siguranță ridicată a intersecțiilor - fără pauze, fără piste de ieșire extinse.
Fig 15. Margini foarte netede și colțuri ascuțite.
Fig 16. Fotografie macro a intersecției anterioare. Rotunjirea formată de peretele inferior și lateral al pistei are o rază mai mică de 5 mm. Din păcate, nu ne-am gândit să aruncăm o monedă acolo pentru a remedia exact dimensiunea.
Pentru a nu fi nefondat, vorbind despre arheologi și istorici, am contactat profesorul Jeffrey Summers, care este specializat în comunicările Turciei antice. Ceea ce a scris despre aceste drumuri este exact aceeași cu logica de mai sus:
„Cărucioarele și carele ar fi avut cauciucuri de fier, cel puțin unele dintre ele. Ruturile continuă să fie făcute până când sunt atât de adânci încât axa lovește creasta dintre. Acolo unde există spațiu se fac piese noi pe același traseu."
„Cărucioarele și carele au jante de fier, cel puțin unele. Ruturile au continuat să fie folosite până au devenit atât de adânci încât căruțele au început să se agațe de osie. O nouă cale a fost pusă într-un loc gol de-a lungul aceluiași drum.
Toate acestea ne permit să spunem cu încredere - urmele pe care le avem nu sunt rămășițele drumurilor despre care vorbesc arheologii.
Versiunea 4. Piatră moale
Dacă presupunem că ruturile au apărut când piatra era încă moale, toate contradicțiile proprietăților fizice și logice dispar.
Nu mai trebuie să considerăm acest loc un drum - doar alte zeci de căruțe au condus pe lut, nimic deosebit de remarcabil - același lucru se poate observa de-a lungul câmpurilor în sezonul estival. În același timp, toate piesele care au fost rulate nu pe piatră, ci pe pământ au dispărut de mult, să caute rămășițele din ele este ca și cum ai căuta zăpada de anul trecut.
De asemenea, nu este necesar să se rostogolească astfel de rute de ani de zile, judecând după observațiile noastre - majoritatea au fost rulate la un moment dat, unele au fost conduse de două sau trei ori.
Toate neînțelegerile cu fundul plat, pereții și intersecțiile ascuțite fără urme de distrugere la intersecții dispar imediat - cu un singur pasaj, totul ar trebui să arate exact ca în fotografiile noastre. Nu trebuie să apară fisuri și așchii în piatră moale.
Urmele încărcăturii, menționate la începutul articolului, sunt, de asemenea, destul de logice - dacă o cutie grea a fost scoasă din transport, atunci poate lăsa în urmă o potecă stoarsă într-un sol moale.
În ciuda faptului că contradicțiile cu fizica sunt înlăturate complet, apar noi contradicții - cu geologia și istoria.
În ce cazuri piatra ar putea fi moale?
De exemplu, ceva timp după erupție, dar erupțiile din zonă s-au încheiat în urmă cu mai bine de cinci milioane de ani.
A doua opțiune, care a fost exprimată de autorul expediției noastre - tuful a erupt în partea de jos a lacului, s-a răcit și a format un fund foarte liber; mai târziu apa a plecat, lacul s-a transformat într-o mlaștină, apoi în lut, apoi a fost complet înghețat. În acest caz, tuful ar fi putut fi moale mult mai mult, poate chiar până la vremea noastră. Dar numai dacă ar fi fost lut în urmă cu 2-4 mii de ani (ceea ce nu a avut timp să înghețe peste milioane de ani), atunci cu siguranță ar mai exista locuri unde nu s-a înghețat - de exemplu, lângă un lac sau un râu. Am călătorit în toată zona - nu există mlaștini aici, tot tuful este la fel de greu, chiar și cel de pe malul celui mai apropiat lac (de la amprente la lac - de la 700 de metri la 15 kilometri).
Se pare că, în ambele cazuri, tuful a înghețat mult mai devreme decât acum 2-4 mii de ani. Unele zone de tuf sunt grav deteriorate și împăiate, ceea ce indică, de asemenea, o vârstă semnificativ mai mare.
Și mai interesant
Este nevoie de mult timp și cu multă idee pentru a veni cu ipoteze despre ce fel de vehicul a condus în jurul tufului neizilizat acum multe milioane de ani, așa că aș dori să îl las în voia cititorului. În loc de ipoteze, vreau să adaug câteva fapte și observații mai interesante pe care le-am făcut în cele două zile în care am studiat piesele.
Unde sunt animalele imprimate?
Am căutat imprimeuri de animale sau oameni de-a lungul pieselor, dar nu le-am găsit. Nici acolo unde urmele erau perfect păstrate, nu am văzut niciunul, nici măcar cele mai superficiale dents.
Nu există nimic între piesele care să amintească de cine trăgea căruciorul și chiar chiar opusul - există locuri în care zona dintre roți are o astfel de formă încât am umblat de-a lungul lor cu precauție - curbate, în unghi, uneori doar zone fără forme.
Fig. 17. Este periculos chiar și un om să meargă în acest loc, iar un cal care trage un cărucior greu îi poate rupe ușor picioarele.
Permiteți-mi să vă reamintesc că am găsit amprente dreptunghiulare neobișnuite, ca și cum ar fi dintr-o marfă scoasă din căruciori, într-una dintre zone - totuși, acolo nivelul de eroziune este astfel încât nu am putut determina în jurul urmelor unei persoane sau ale unui animal. Din același motiv, este imposibil să trageți concluzii despre forma și calitatea colțurilor interioare în dreptunghiuri.
Fig 18. În ciuda eroziunii - în următoarea expediție vom căuta cu siguranță amprente aici.
Suspendare independentă
Presupunerea despre o posibilă suspendare independentă a apărut după ce am plecat: impresiile erau încă proaspete și am trecut peste tot ceea ce am văzut în capul meu și am simțit că există altceva căruia nu le-am acordat suficientă atenție.
La un moment dat, mi-am amintit că printre rute era și una care trecea cu o roată de-a lungul vârfului dealului și cu a doua, treizeci de centimetri mai jos - de-a lungul părții sale. Piesa era verticală! Un cărucior cu o suspensie rigidă pur și simplu nu putea lăsa o urmă verticală - o diferență de 30 de centimetri cu o lățime de 180 de centimetri ar da un unghi de 11 grade.
Fig. 19. Reprezentarea schematică a căruciorului (se observă grosimea și înălțimea roților, lățimea osiei și diferența de înălțime a dealului; adâncimea șinelor este crescută pentru claritate).
În stânga este un căruț obișnuit cu o suspensie crudă, lăsând o urmă verticală.
În centru - un căruț obișnuit lasă o potecă pe un deal cu o diferență de înălțime de 30 cm.
În dreapta, un vehicul cu suspensie independentă lasă o pistă verticală.
Confirmarea acestei versiuni nu va schimba numai (și pentru a optsprezecea oară!) Înțelegerea noastră despre complexitatea vehiculului, dar va fi, de asemenea, o dovadă suplimentară importantă a faptului că piesele sunt rulate la un moment dat (altfel adâncimea, lățimea piesei inferioare ar trebui să fie mai mare - până la urmă, pe avea mult mai multă greutate din căruță).
Din păcate, printre materialele foto și video realizate, nu am găsit tocmai dealul care să confirme această versiune, așa că deocamdată o vom lăsa ca o ipoteză, confirmare sau refutare a cărei încercare o vom găsi în următoarea expediție.
Fotografii:
Fig 20. Munții din jur sunt împăcați - umplând rufele cu pământ în care crește un arbust cascador.
Fig. 21. Traversarea pistelor într-un unghi acut
Figura 22. Caracteristicile de rotire.
Orez 23. O amprentă îngustă, de trei ori mai îngustă decât celelalte, și cel mai important - nepereche, ca și cum cineva ar călări o motocicletă sau chiar o bicicletă; este imposibil să se determine prezența sau absența unui protector aici.
Fig. 24. La doar cinci sute de metri de tuful perfect conservat, am găsit o rocă puternic erodată.
Figura 25. Traseu de la rulare dublă pe o pistă. În dreapta, peretele este egal, iar în stânga, peretele a fost presat. Se observă că pământul presat a crescut ușor adâncimea traseului din stânga.
Cine mai are vreo versiune a formării acestor urme? Sau poate că ați citit refutări inteligibile și bine motivate, versiuni, opinii - vă rugăm să vă împărtășiți linkurile.
