Această imagine este un fragment dintr-o inscripție din templul Seti primul din Abydos. Tableta a fost găsită complet întâmplător. În partea superioară a basoreliefului de sub tavan, o bucată a căzut accidental, dezvăluind o parte a zidăriei mai vechi. Atunci, lumina a arătat lumii imagini ciudate, despre care există încă dispute. Ce este descris acolo? O persoană neinițiată va spune fără umbră de îndoială că acestea sunt … elicoptere și alte vehicule
Știința oficială, desigur, are propria opinie asupra acestei chestiuni: Acestea sunt doar desemnări convenționale ale unor obiecte obișnuite ale preoților. Dar de ce nu sunt apoi găsiți în masă în alte temple?
În colțul din dreapta jos, ceva care seamănă cu o instalație de radar cu o antenă; la stânga - ceva sugestiv pentru transportul terestru pe o „pernă de aer”. Această pernă este mai degrabă „polară”, mai degrabă decât similară cu cele moderne. Aparatul nu zboară, judecând după proporțiile aerodinamice perturbate. Coada prea mare, mai degrabă, a servit ca cârma, la o înălțime de această dimensiune coada nu este practică. Dar este posibil să nu fie o „coadă”, ci o instalație montată în spate cu elice sau alt motor. Forma nu „netezită” a cabinei confirmă suprafața vehiculului.
Puțin mai sus - deja clar o aeronavă, similară cu o aeronavă de transport greu, cu viteză mică. Caracteristicile de proiectare fac posibilă prezentarea unei presupuneri despre un design și un tip de motor mai perfect decât cel modern. În interior, „avionul” pare să fie gol, ar trebui să existe marfă. În spațiul rămas pe toate părțile, se pare că motorul este situat mai jos. Dacă exista un al doilea motor, atunci era auxiliar și putea fi deasupra. Aripile sunt mici și nu funcționează ca aripile aeronavelor moderne.
În plus, dacă mutăm partea inferioară în sus, vom vedea că aceasta se va încadra perfect în forma rotunjită a aeronavei, apoi există o a doua versiune: aeronava pică ceva; în același timp, forma sa (fără marfă) pare a fi mai mult decât imposibilă pentru zborurile de mare viteză, dar este foarte convenabilă pentru agățarea unui container cu marfă, în timp ce containerul are o formă specială adecvată aeronavei.
Deasupra, există un dispozitiv care arată ca o aeronavă sau un submarin. Ondularea părții din față seamănă cu design-urile unor modele de dirijabile din prima jumătate a secolului XX, dar deja era noastră, însă, partea din spate cu margini indistinse și mijlocul, așa cum era, aplatizat din laterale, nu este în favoarea unui astfel de aparat, precum și nu este în favoarea unui submarin. Adăugă misterul și o „mustață” uriașă care iese din vârful corpului și se „netezește” de-a lungul corpului. Cu o probabilitate egală, se poate presupune în acest sens și o alta, și chiar mai mult - o navă-mamă în formă de trabuc, atât de cunoscută de ufologi pentru unele OZN-uri.
Ei bine, în final, imaginea cea mai de înțeles pentru noi, în etapa noastră actuală de dezvoltare tehnică, este un elicopter.
Aspectul său nu lasă loc de îndoială. Cu excepția cazului în care este specific să refuzi totul și să nu observi. Să-l considerăm mai detaliat, este demn, numai dacă este conceput mai practic și mai competent decât toate elicopterele moderne în acest scop.
Video promotional:
Elica are un pivotant mare, ceea ce indică un motor puternic, care este descris imediat sub el. Dispozitivul nu are elice din spate, dar există o „coadă” mare - apropo, o formă similară cu prima imagine considerată a transportului terestru. Iată însă că este netezită peste colțul superior. Forma căștii este tăiată aproape perfect, cu deflecții ale fuselajului și alte detalii. Întrebările apar atunci când privim decupajul mare din partea de jos. Dacă trageți o linie acolo, elicopterul va fi foarte asemănător cu micile elicoptere de aterizare din SUA pe care le-au folosit în Vietnam. Cu toate acestea, tăierea a fost făcută din anumite motive, de ce?
Și totul se dovedește a fi foarte simplu. Pentru marfă. Și cu această caracteristică, elicopterul este foarte asemănător cu un aparat asemănător aeronavei.
Greutatea suspendată pe frânghii creează vibrații ale carenei, care nu sunt nedorite atunci când sunt manevrate și periculoase în vânt. O frânghie goală poate fi chiar aruncată de vânt asupra elicei, ceea ce duce la dezastru - o practică tragică, iar elicopterele moderne de marfă dovedesc acest lucru. Esența acestui „decupaj” este de a exclude astfel de pericole în timpul transportului de marfă; în plus, atunci când se ridică de pe sol, un elicopter de acest proiect nu experimentează supraîncărcări „sacadate” ale carenei ca și altele, la care ceva este suspendat. Scăpând de aceste probleme, este posibil ca un astfel de elicopter să aibă mai multă capacitate de ridicare.
Forma tăierii în sine este de asemenea de remarcat. Este corect geometric și este cel mai potrivit pentru transportul articolelor dreptunghiulare. Este chiar înfricoșător să ne imaginăm că „clasicii” egiptologiei vor striga imediat, dar blocurile de piatră ale piramidelor mari sunt ideale atât ca formă, cât și cu greutate, în medie 0,5-2500 kg, pentru transport cu un astfel de elicopter. Cu toate acestea, este mai convenabil să le ridicați la înălțime decât să construim terasamente uluitoare, pe care practic nimeni nu a reușit să le realizeze. În ceea ce privește cele mai mari și mai grele blocuri ale piramidelor, alte dispozitive le-ar putea ridica.
Pentru a încununa totul, voi oferi câteva exemple moderne ale avantajelor unui astfel de design față de plasarea încărcăturii „prin cablu”.
Prototipul V-10 a fost o dezvoltare a elicopterului Mi-6 pentru utilizare ca macara zburătoare. Elicopterul a primit un șasiu ridicat cu patru rulmenți cu o pistă largă, dar spre deosebire de Mi-6, acesta nu avea aripi scurte. Lansat pentru prima dată în aer în 1960, a fost introdus în producție în masă sub denumirea Mil Mi-10; în NATO, el a primit numele de „Harke” („Harke”). În 1964. a apărut varianta Mi-10K, concepută special pentru transportul mărfurilor pe o fanteză externă. Diferența față de Mi-10 cu un angrenaj de aterizare mai scurt de 2 m și o cabină de pilotaj pentru un pilot; copilotul a fost plasat într-o gondolă sub nasul fuselajului într-un scaun întors înapoi și a putut controla atât elicopterul, cât și încărcătura. Până la finalizarea producției în 1971. producția ambelor variante a fost de 55 de mașini;producția lor a fost reluată pentru o perioadă scurtă în 1977, dar nu există informații despre numărul de elicoptere construite.
Tip: elicopter greu - macara zburătoare.
Centrală electrică: două motoare cu arbore turbo Solovyov D-25V cu o putere a arborelui de 4101 kW (5500 CP).
Date de zbor: viteza maximă de croazieră cu o sarcină pe o suspensie de cablu 202 km / h (125 mph); tavan dinamic 3000 m (9840 ft); cu o sarcină utilă tipică de 250 km (155 mile).
Greutăți: goale - 24.680 kg (54.410 lb); decolare maximă cu o sarcină de suspendare a cablului de 38.000 kg (83.776 lb).
Dimensiuni: diametrul principal al rotorului 35 m (114 ft 10 in); lungimea elicopterului cu elice rotative 41,89 m (137 ft 5,25 in); Înălțime 7,80 m (25 ft 7 in.) zona măturată de rotorul principal, 962,11 mp. m (10.356 mp).
13 tone de sarcină utilă
Prima macara zburătoare a lui Sikorsky a fost elicopterul S-60, dezvoltat pe baza mașinii S-56 și care își păstrează centrala. Prototipul a decolat la 2 martie 1969; a fost capabil să ridice 5.443 kg (12.000 lb) sarcină utilă sub grinda de fuselaj. S-a prăbușit, însă compania Sikorsky începuse deja să asambleze o versiune mai mare cu un rotor cu șase palete condus de două motoare cu turboshaft JFTD-12A de 3020 kW (4050 CP). Desemnat S-64, prototipul a decolat la 9 mai 1962. Se presupunea că un ordin din partea Forțelor Aeriene Bundeswehr, dar nu a fost respectat. Cu toate acestea, armata americană a achiziționat șase elicoptere S-64A în iunie 1963. sub denumirea CH-54A. Această variantă a fost echipată cu motoare Pratt & Whitney T73-P-1 cu o putere de 3356 kW (4500 CP);în final, producția a fost de 60 de exemplare; 10 elicoptere CH-54B au fost asamblate cu motoare T73R-700 de 3579 kW (4800 CP). Din 1964 până în 1972 doar 97 CH-54B au fost construite pentru armata americană În ultimii ani, elicopterele de acest tip au fost transferate în număr mare în unități ale Gărzii Naționale a SUA, șapte dintre ele fiind încă echipate cu astfel de mașini până la începutul anilor 90, deși au fost înlocuite treptat de elicoptere CH-47D (cu mai puține capacități). 1 februarie 1992 Sikorsky a vândut drepturilor asupra elicopterului S-64 către Erickson Air-Crane. În ultimii ani, elicopterele de acest tip au fost transferate în număr mare în unități ale Gărzii Naționale a SUA, șapte dintre ele fiind încă echipate cu astfel de mașini până la începutul anilor 90, deși au fost înlocuite treptat de elicoptere CH-47D (cu mai puține capacități). 1 februarie 1992 Sikorsky a vândut drepturilor asupra elicopterului S-64 către Erickson Air-Crane. În ultimii ani, elicopterele de acest tip au fost transferate în număr mare în unități ale Gărzii Naționale a SUA, șapte dintre ele fiind încă echipate cu astfel de mașini până la începutul anilor 90, deși au fost înlocuite treptat de elicoptere CH-47D (cu mai puține capacități). 1 februarie 1992 Sikorsky a vândut drepturilor asupra elicopterului S-64 către Erickson Air-Crane.
Tip: macara elicopterului.
Centrală: două motoare cu arbore turbo Pratt-Whitney T73-700 cu o putere a arborelui de 3579 kW (4800 CP).
Date despre zbor: viteza de croazieră 169 km / h (105 mph); gama cu combustibil maxim și 10% rezervă 370 km (230 mile); ar putea ridica o încărcătură normală de 9072 kg (20.000 lb) într-un recipient militar multifuncțional standard - o cutie de 8,36 m (27 ft 5 in) lungime, 2,69 m (8 ft 10 in) lățime și 1,98 m (6 ft 6 in) înaltă inch).
Greutăți: goale - aproximativ 8.981 kg (19.800 lb); decolare maximă 21.318 kg (47.000 lb)
Dimensiuni: diametrul rotorului principal 21,95 m (72 ft); lungimea fuselajului 21,41 m (70 ft 3 in); Înălțime 5,67 m (18 ft 7 in) suprafața măturată de rotorul principal este de 378,1 mp. m (4070 mp).
12.400 Greutate netă
Primul exemplu de elicopter sovietic este puțin diferit. Întrucât reprezintă un fel de compromis între cele două principii ale transportului și asigurarea încărcăturii, acesta este și mai puțin reușit. Dar elicopterul lui Sikorsky este practic o copie a ceea ce vedem în fragmentul din Abydos, comparați-vă - principiul este același.
La prima vedere, Sikorsky este inferioară din toate punctele de vedere, dar acordă atenție greutății „nete” a mașinilor și puterii motoarelor. După cum spun ei, designul lui Sikorsky este mai ridicător, iar forma „străveche” protejează împotriva surprizelor cu vântul, etc. De asemenea, trebuie menționat că chiar elicopterul armatei americane de o astfel de capacitate de transport era inutil, nu au construit piramidele.
În concluzie, vreau să notez. Este posibil să nu înțelegem deloc multe caracteristici ale dispozitivelor înfășurate, deoarece nivelul nostru actual de dezvoltare tehnică și științifică nu poate încă să corespundă cu cel la care au fost realizate aceste dispozitive.
În ceea ce privește unele structuri descrise sub elicopter, nu sunt ele „planuri ale templului” legendare?
Având în vedere faptul că egiptenii au întotdeauna descris totul fie într-o față strictă, fie într-un profil strict, acest lucru este foarte similar cu un desen, comparați-vă.
