În 1783, frații Montgolfier au testat pentru prima dată baloane. Și în curând piloții lor au început să observe cele mai evidente neajunsuri ale acestor aeronave. Dezavantajul principal a fost necontrolarea completă - la urma urmei, baloanele au zburat doar în direcția în care le-a purtat vântul. Nu este de mirare că aproape imediat după primele experimente în aeronautică au apărut alți inventatori care au căutat să corecteze această imperfecțiune. Drept urmare, la câțiva ani după baloane, aeronavele au apărut în cerul din Europa (din cuvântul francez dirijabil - „controlat”).
Optzeci de forțe soldate
Ofițerul armatei renale franceze, Jean Baptiste Meunier, era familiarizat cu invenția fraților Montgolfier și înțelegea importanța acesteia pentru afacerile militare. În 1792, la sugestia lui Meunier, a fost construit un balon în locația armatei, în proiectarea căruia a făcut îmbunătățiri semnificative. În special, trei elice au fost instalate în coșul cu baloane cu aer cald, care au fost puse în mișcare de forțele soldaților. După ce balonul a decolat pe teren, iar „motorul viu” a pus în funcțiune elicele, aparatul aeronautic a început să se miște destul de rapid în aer, în direcții diferite, deasupra mulțimii de spectatori entuziaști. Ulterior, inventatorul a introdus cârme orizontale și o dublă cochilie în proiecte noi, datorită cărora dispozitivul ar putea modifica altitudinea de zbor. Pentru serviciile sale către armata franceză din mai 1793, Meunier a fost promovat la generalul de diviziune, dar în timpul asediului din Mainz a fost rănit grav și a murit în curând. În acel moment, nimeni nu a continuat experimentele lui Meunier în domeniul aeronauticii.
Aparate cu abur și electric
Principala diferență între o aeronavă și un balon este prezența unei centrale electrice, care direcționează dispozitivul în direcția dorită. Deși motoarele cu aburi ale lui James Watt și Oliver Evans existau deja la sfârșitul secolului al XVIII-lea, atunci erau mașini voluminoase, de mai multe tone, improprii pentru instalarea pe aeronave. Abia în 1852, un alt francez, Henri Giffard, a reușit să creeze un design atât de compact al unei motoare cu aburi încât cu ajutorul ei au putut să ridice o aeronavă complet operațională în aer. Cu toate acestea, epoca aburului în aer a fost de scurtă durată: în 1884, inventatorii Charles Renard și Arthur Krebs au instalat un motor electric pe un aparat mai ușor decât aer și au reușit să zboare 8 kilometri pe el în doar 23 de minute. Dar chiar și acest design s-a dovedit a fi ineficient, deoarece bateriile electrice cântăreau la fel ca o motor cu aburi. Prin urmare, zborurile regulate controlate pe aeronave motorizate au devenit posibile numai după apariția motorului cu ardere internă. A fost într-o astfel de aeronavă încât, la 19 octombrie 1901, balonistul francez Alberto Santos-Dumont, cu o viteză de puțin peste 20 km / h, a reușit pentru prima dată să zboare în jurul Turnului Eiffel.
Video promotional:
Războiul este ca războiul
Adevărata utilizare militară a aeronavelor a început în Germania, când contele Ferdinand von Zeppelin a interesat guvernul țării cu dispozitive de design propriu. Primele experimente ale Zeppelin în construcția aeronavelor datează din 1899, iar la 16 noiembrie 1909, pe baza aeronavelor pe care le-a creat, a fost formată prima companie aeriană mondială DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft, sau compania germană pe acțiuni Aircraft Vols).). Sarcina utilă a zeppelinei militare a inclus bombe de 10 kilograme și grenade cu o greutate totală de 500 de kilograme, precum și echipamente de radiotelegrafie. În ianuarie 1914, Germania, în ceea ce privește volumul total și calitățile de luptă ale aeronavelor sale, a avut cea mai puternică flotă aeronautică din lume. În timpul Primului Război Mondial, zeppelinele cu viteză de 80-90 km / h au acoperit cu ușurință distanțe lungi pentru a da jos mai multe tone de bombe pe o țintă. Așadar, la 14 august 1914, ca urmare a atacului cu o singură aeronavă germană pe Antwerp, 60 de case au fost distruse complet, iar alte 900 au fost avariate. Cu toate acestea, aeronavele au fost umplute cu hidrogen extrem de inflamabil și, prin urmare, atunci când avioanele au atacat, s-au transformat instantaneu în torțe uriașe. Până în septembrie 1914, germanii pierduseră patru zeppeline și erau forțați să-și abandoneze aproape complet utilizarea în condiții de luptă. Cu toate acestea, aeronavele au fost umplute cu hidrogen extrem de inflamabil și, prin urmare, atunci când avioanele au atacat, s-au transformat instantaneu în torțe uriașe. Până în septembrie 1914, germanii pierduseră patru zeppeline și erau forțați să-și abandoneze aproape complet utilizarea în condiții de luptă. Cu toate acestea, aeronavele au fost umplute cu hidrogen extrem de inflamabil și, prin urmare, atunci când avioanele au atacat, s-au transformat instantaneu în torțe uriașe. Până în septembrie 1914, germanii pierduseră patru zeppeline și erau forțați să-și abandoneze aproape complet utilizarea în condiții de luptă.
O aruncătură de piatră peste ocean
Epoca de aur a aeronavelor a venit la scurt timp după sfârșitul Primului Război Mondial, când a început construcția lor pentru transportul transcontinental în SUA, Franța, Italia, Germania și alte țări. Primul vehicul mai ușor decât aerianul care traversa Atlanticul a fost aeronava britanică R34, care a zburat din nordul Scoției spre New York și înapoi în iulie 1919.
În 1926, o expediție comună norvegiano-italo-americană condusă de Roald Amundsen la bordul aeronavei norvegiene, proiectată de Umberto Nobile, a făcut primul zbor transarctic din Insulele Spitsbergen de peste Polul Nord către Alaska. Și în 1929, aparatul îmbunătățit al contelui Zeppelin nedespărțit cu trei aterizări intermediare a făcut primul zbor din întreaga lume. În doar 20 de zile, cu o viteză medie de zbor de aproximativ 115 km / h, a reușit să depășească peste 34 de mii de kilometri.
Uniunea Sovietică nu a rămas în urmă cu tendințele mondiale, unde în 1923 a fost creată o organizație specializată „Dirigiblestroy”. În 1937, cel mai mare vehicul sovietic mai ușor decât aerul „URSS-B6” cu un volum de 18.500 metri cubi, creat de ea, a stabilit un record mondial pe durata zborului - 130 de ore și 27 de minute.
Aeronautele pe un plutitor de gheață
Dar, la sfârșitul anilor 1930, epoca aeronavelor a luat sfârșit. Cu toate acestea, primul clopot de alarmă a sunat înapoi la 21 iulie 1919 la Chicago, când 12 civili au fost uciși la un incendiu brusc al unei aeronave pline cu hidrogen. Apoi, în 1928, întreaga lume s-a aruncat în doliu în legătură cu dezastrul aeronavei „Italia”, care a fost zburat de celebrul explorator polar Umberto Nobile. Aeronava a decolat pe 23 mai de la West Spitsbergen spre Polul Nord, care, cu un vânt favorabil, a ajuns la miezul nopții. Dar la întoarcere, aparatul a devenit greu din cauza înghețului și a lovit în cele din urmă gheața. Dintre cele 16 persoane aflate la bordul "Italia" în momentul accidentului, doar șase au supraviețuit, inclusiv Umberto Nobile. Aeronautele de pe gheață au reușit să pornească radioul și să transmită semnale de distres. Pe 3 iunie, unul dintre ei a fost prins de un radioamator din satul Vokhma, regiunea Kostroma, Nikolai Schmidt, și a trimis un mesaj despre acest lucru guvernului URSS.
Mai multe grupuri din diferite țări au mers pentru a salva expediția lui Nobile, inclusiv faimosul explorator polar Roald Amundsen. Cu toate acestea, el a dispărut pe 18 iunie, după ce a zburat din Svalbard cu hidroavionul. Iar aeronautele aflate în suferință au fost luate de pe ploaia de gheață polară de spărgătorul de gheață sovietic „Krasin”, care s-a apropiat de locul tragediei pe 12 iulie.
Moartea lui "Hindenburg"
Dar cel mai mare dezastru s-a produs pe 6 mai 1937 în New Jersey, SUA, când aeronava germană Hindenburg, pe atunci cea mai mare din lume, s-a prăbușit. Aeronava a fost comandată cu doar un an înainte de tragedie și a devenit imediat un simbol al Germaniei naziste.
În acea zi tristă, 97 de persoane se aflau la bordul Hindenburgului: 36 de membri ai echipajului și 61 de pasageri. Potrivit versiunii oficiale, în acest moment, din cauza deteriorarii buteliilor, a avut loc o scurgere de hidrogen în compartimentele de gaz al patrulea și al cincilea, iar din cauza electrificării atmosferice, o scânteie a alunecat între părțile corpului și carcasa, care a aprins amestecul aer-hidrogen. Nava aeriană uriașă a ars complet în doar 34 de secunde. Explozia s-a auzit la o distanță de 15 mile. În urma tragediei, 35 de persoane aflate la bordul aeronavei (13 pasageri și 22 de membri ai echipajului) și un muncitor pe teren au fost ucise, însă 62 de persoane au reușit să scape.
Dezastrul de la Hindenburg a marcat începutul sfârșitului erei aeronavei și i-a obligat pe ingineri din toate țările să renunțe complet la utilizarea aeronavelor mai ușoare decât aeriene în deceniile următoare. În special, ultima aeronavă sovietică a fost URSS V-12 bis, construită în 1947.
Aeronava este încă vie
În ciuda dominanței actuale pe cerul aeronavelor mai grele decât aerul, construcția aeronavelor în diferite părți ale lumii continuă și astăzi. Astfel de proiecte sunt derulate în mai multe țări europene, în SUA, China și, de asemenea, în Rusia. Interesul pentru aceste dispozitive a fost reînnoit după ce procesul de producere a heliului inert a devenit relativ ieftin, iar acest gaz este utilizat acum în aeronautică în loc de hidrogen exploziv. Dar sfera de utilizare modernă a aeronavelor este foarte limitată: acestea sunt zboruri de publicitate și divertisment, monitorizarea traficului, iar în unele cazuri sunt achiziționate de servicii geologice și de navigație.
Valery EROFEEV
