Începutul secolului XX este o perioadă de dezvoltare tehnologică rapidă în aproape toate industriile tehnice. A fost o descoperire uriașă: au apărut primele tancuri, avioane, submarine și aeronave. Dacă, de exemplu, tancurile și avioanele dobândeau doar trăsăturile necesare și se aseamănă mai mult cu meșteșugurile copiilor, atunci submarinele și aeronavele, în aparența lor, practic nu s-au schimbat în o sută de ani. Submarin - aceasta va fi o anchetă interesantă separată, dar vă voi povesti despre dirijabile astăzi.
Iată ce scrie despre navele aeronave din cartea din 1935 „Construirea aeronavei în străinătate”: „O aeronavă capabilă de zboruri ultra-lungi este una dintre cele mai formidabile arme ale epocii noastre, unul dintre mijloacele de luptă împotriva revoluției proletare. De aceea, studiul clădirii aeronavei capitaliste este o sarcină urgentă pentru noi. Toate acestea au fost scrise în 1935, când au avut loc deja bătălii armate serioase asupra luptătorilor din cer.
Acum să comparăm capabilitățile a două tipuri diferite de aeronave de la începutul secolului trecut și să vedem ce tip de aeronavă ar fi trebuit să primească o dezvoltare prioritară datorită setului său de caracteristici, cum ar fi fiabilitatea, costul zborului, fabricația ieftină și posibilitatea construirii unui număr imens de astfel de aeronave folosind cunoscute tehnologii și fabrici de la începutul secolului XX.
Pentru a compara capacitățile unui avion și o aeronavă de la începutul secolului XX, avem un fapt istoric foarte interesant: în 1913, ziarul britanic Daily Mail a stabilit un premiu special de zece mii de lire sterline pentru un zbor aerian peste Oceanul Atlantic.
Premiul a trezit un mare interes. Mai mulți ingineri de aviație au început să-și facă planuri pentru cucerirea lui, dar războiul din 1914 a forțat amânarea tuturor planurilor de zboruri transatlantice. Primul Război Mondial a împins planurile pentru un zbor peste ocean, dar, pe de altă parte, a fost în măsură să apropie acest zbor din punct de vedere tehnic. În timpul Primului Război Mondial, aviația a făcut un salt calitativ, transformându-se dintr-o jucărie exotică într-o adevărată forță de luptă. Biplanele de zgură au evoluat spre mașini mai fiabile.
La începutul Primului Război Mondial, nimeni, cu excepția Rusiei, nu avea bombardiere specializate. Inginerul nostru Igor Sikorsky a făcut ceea ce comunitatea aviației de la începutul secolului a considerat deloc imposibilă: a așezat patru motoare într-un rând pe aripa unui avion imens. Acest lucru nu va surprinde pe nimeni astăzi, dar atunci scepticii au susținut că, dacă cel puțin un motor nu reușește, va apărea un moment de cotitură care va ține avionul. Cu toate acestea, Igor Ivanovici nu a servit degeaba ca proiectant principal al fabricii ruso-baltice. El a verificat totul cu calcule și era încrezător în ideea lui. Drept urmare, la 27 aprilie 1913, Grant a zburat în aer - un biplan imens conform standardelor aviației din lenjerie lemnoasă, lungă de 20 de metri, a fost echipată mai întâi cu două și mai târziu patru motoare de o sută de cai putere fiecare.
Video promotional:
Apoi, o mașină de această dimensiune a fost asociată exclusiv cu o navă de mare, așa că nimeni nu a numit-o un avion, ci doar o aeronavă. După o serie de îmbunătățiri, dispozitivul a primit un nou nume - „Cavalerul Rus”.
La 11 septembrie 1913, un avion mic a zburat peste el, de pe care motorul a pornit. Pilotul a reușit să planifice în siguranță către aerodrom și să aterizeze cu avionul său, dar motorul nefericit a căzut pe aripa stângă a Vityaz-ului, distrugându-l. Pentru a înlocui gigantul mort în decembrie, a fost construit un nou, mai avansat avion militar „Ilya Muromets”, care a devenit primul dintr-o serie de astfel de bombardiere cu patru motoare ale armatei ruse.
În conformitate cu tradiția, militarii l-au numit pentru prima dată un cercetaș și, din moment ce el și nava, deși una aeriană, au fost și ele clasate printre flota baltică, după ce au pus plutitoare în loc de roți. La 21 decembrie 1914, toți „Muromtsev” au fost adunați într-o singură unitate, care a primit un nume complet naval „escadron de nave aeriene”. Această escadrilă a devenit prima unitate de bombă grea din lume. Printre oameni, avioanele militare au fost creștinate ofensiv neromantice - „ce zboară”.
În timpul Primului Război Mondial, au fost construite 65 de „Muromtsev”, care au avut unele diferențe structurale.
Mitralierele din diferite sisteme puteau fi instalate pe rafturi speciale, în plus, o carabină de cavalerie și mitraliere ușoare erau adesea duse în zbor pentru a trage la un luptător inamic.
Odată cu apariția avioanelor armate printre germani și austrieci, încercările de a doborî Muromtsevul, enervându-le, au fost făcute destul de des, dar nu degeaba, piloții Kaiserului au numit avioanele ruse mari „arici”: în timpul întregului război, doar un „Muromets” a fost doborât.
În armatele țărilor ale triplei alianțe, bombardierele cu mai multe motoare au apărut abia în 1916. Erau „goți” germani cu două motoare germane. Forța aeriană înapoiată a Statelor Unite nu a reușit să folosească primul său bombardier cu două motoare „Helen Martin” în luptă, care a decolat abia în august 1918.
La începutul Primului Război Mondial, coloana vertebrală a forței aeriene a lui Kaiser Wilhelm a fost aeronavele de luptă ale contelui Zeppelin. Un trabuc de 140 de metri ar putea zbura cu viteza de 80 de kilometri pe oră pe o distanță uriașă. Anglia, separată de strâmtoare, era destul de la îndemână.
Aeronavele aveau armament de mitralieră defensivă, iar rama rigidă le făcea să nu fie prea sensibile la decojire. La începutul războiului, „zeppelinii” erau o amenințare pentru Europa. La 14 august 1914, doar o astfel de aeronavă în timpul bombardamentului din Anvers a distrus complet șaizeci de case și a avariat încă nouă sute.
Cu toate acestea, în 1915, au fost inventate gloanțe incendiare, privând imediat invulnerabilitatea aeronavelor pline cu hidrogen. După aceea, contele Zeppelin, împreună cu o brigadă de renumiți ingineri germani, au creat în 1916 cel mai mare avion din lemn din lume, Zeppelin Staachen. Lungimea aripii superioare a biplanului a fost de 42 de metri. Aceasta este cu aproape 8 metri mai mult decât Boeing 737. Și toate acestea au fost colectate din bețe și zdrențe. Aeronava cântărea peste 7 tone și putea transporta până la 2 tone de bombe la o distanță apropiată sau 1200 de kilograme de bombe pe o rază completă de 800 de kilometri.
Acum să revenim la primul zbor transatlantic.
După prima lume, proiectarea și producția de avioane au încetat să mai fie o mulțime de pasionați excentrici și au devenit o industrie puternică cu echipe serioase de inginerie. Pe lângă banii - zece mii de lire sterline - primul zbor transatlantic a promis dezvoltatorilor o bună publicitate, astfel încât companiile de avioane nu au stat deoparte. În mai 1919, pilotul Hawker și navigatorul Gryph Mackenzie au decolat în avionul Sockwich Atlantic. Încercarea nu a reușit: avionul a căzut în ocean. Piloții au fost salvați.
Aproximativ, mai multe bărci zburătoare ale FMI din SUA au zburat din Newfoundland în Portugalia, prin Azore. Scopul zborului a fost de a practica zboruri peste spațiile maritime. Nu a fost înregistrată, deoarece zborul a durat 19 zile, iar avioanele au avut un număr mare de aterizări. La 14 iunie 1919, o aeronavă construită la ferma Vickers a decolat dintr-o pășune de lângă St. John's, pe Newfoundland.
Întregul avion a fost realizat din lemn, inclusiv elicele de 3 m. Acesta este un bombardier în serie cu două motoare care nu a avut timp să ia parte la primul război mondial. Pentru zborul transatlantic, avionul a fost ușor modificat: în primul rând, toate echipamentele militare au fost scoase din el, au fost instalate rezervoare suplimentare de combustibil, piloții s-au așezat unul lângă altul pe o bancă îngustă de lemn. Alimentarea cu combustibil pentru zborul transatlantic a fost de 4000 de litri. În dimineața următoare, 15 iunie 1919, un avion Vickers a ajuns pe coasta Irlandei. În 15 ore 57 minute, avionul a parcurs 3000 de kilometri, stabilind un record mondial. A fost primul zbor non-stop de-a lungul Oceanului Atlantic.
Următorul cel mai cunoscut zbor peste Atlantic a fost făcut de Charles Lindbergh în 1927. El a decolat din New York într-un biplan special conceput și a aterizat la Paris treizeci și trei de ore și jumătate mai târziu.
În 1927, oamenii au învățat să zboare non-stop peste Oceanul Atlantic.
Pare a fi o realizare uriașă! Acum să ne uităm la capacitățile aeronavelor construite în aceeași perioadă.
Aeronava LZ-127 "Graf Zeppelin" a fost construită în Germania în 1928. Lungime 230 metri, diametru 30. Centrala electrică era formată din cinci motoare maybach cu o capacitate de 530 de cai putere fiecare. Motoarele funcționau pe gaz, iar benzina era preluată la bord ca combustibil de rezervă. Sarcina utilă a aeronavei a fost de 25 de tone, viteza de croazieră a fost de 115 kilometri pe oră, raza de zbor de 10 mii de kilometri, echipajul a fost de 40 de persoane. De jos, o gondolă din față era atașată direct de coca, lungimea de 40 de metri, lățimea fiind de 6 metri. În partea din față era o cameră de control, în spatele ei se aflau camere de serviciu și alte persoane. În ceea ce privește confortul, Graf Zeppelin a fost semnificativ superior avioanelor acelor ani. Pasagerii erau cazați în cabine duble echipate cu dane. În fața habitaclului era o încăpere spațioasă,care ar putea găzdui simultan 28 de persoane. Bucătăria a fost proiectată pentru a servi mai mult de 50 de persoane timp de câteva zile.
Graf Zeppelin a fost primul avion aerian care a deschis traficul de pasageri peste Atlantic. Primul zbor spre New York a avut loc la 11 octombrie 1928. Zborul a durat o sută unsprezece ore. La bord erau 40 de membri ai echipajului și 20 de pasageri. Zborul de întoarcere a durat doar 71 de ore și 49 de minute.
În august 1929, aeronava a efectuat primul zbor din întreaga lume din istoria aeronauticii. Începând cu Leith Kirsty, Graf Zeppelin a parcurs peste 30 de mii de kilometri în 20 de zile cu o viteză medie de 115 kilometri pe oră, făcând doar trei aterizări intermediare. În perioada 18 mai - 6 iunie 1930, "Graf Zeppelin" a efectuat un zbor circular către America de Sud și de Nord. În 1931, au început zborurile regulate către Brazilia. La 10 septembrie 1930, „Graf Zeppelin” a zburat la Moscova, iar la 26 iulie 1931, în scopuri științifice, a zburat peste o mare parte a Arcticii sovietice, în timp ce producea fotografii aeriene detaliate.
Timp de 9 ani de funcționare, "Graf Zeppelin" a petrecut 17.200 de ore în aer, efectuând 590 de zboruri către diferite țări ale lumii, acoperind aproape un milion șapte sute de mii de kilometri, a transportat 13.110 pasageri, în timp ce traversa Oceanul Atlantic de 143 de ori și odată - Oceanul Pacific.
În 1937, după dezastrul aeronavei de la Hindenburg, zborurile regulate ale Graf Zeppelin au fost întrerupte. Sfârșitul construcției aeronave germane a venit la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, când în primăvara anului 1940, prin ordinul comandamentului german, aeronavele Graf Zeppelin și Graf Zeppelin-2, construite în 1938, au fost demontate.
Pe exemplul de aeronave de tip Celleline, vedem că tehnologiile care au permis transportul a mii de oameni și zeci de tone de marfă dintr-un motiv oarecare au încetat să se dezvolte după 1937. Când avioanele construite din lemn tocmai începeau să traverseze Oceanul Atlantic cu mare risc, aeronava, bazată pe tehnologie din 1913, transporta pasagerii peste Atlantic cu ușurință.
Aeronavele fac călătorii aproape non-stop în întreaga lume, primul trafic intercontinental de pasageri aerieni este deschis pe dirijabile. Era aproape forma ideală de călătorie aeriană. Primele nave aeronave au fost umplute cu hidrogen, un gaz aparent extrem de exploziv. Dar "Graf Zeppelin" a făcut 590 de zboruri, după care nu a ars, ci a fost pur și simplu demontat. Nava aeriană Hindenburg, care a decolat în 1936, a fost proiectată pentru a utiliza heliu ca gaz transportator. Dar, din cauza embargoului american, heliul a trebuit să fie înlocuit cu hidrogen. Se dovedește că deja în 1936, a fost proiectată și construită o aeronavă complet sigură, ceea ce ar putea face călătoriile în toată lumea, o aeronavă ideală, care a fost abandonată doar din cauza unui dezastru. Avioanele s-au prăbușit în sute în acel an,dar guvernele mondiale dintr-un motiv oarecare nu au abandonat producția de aeronave.
Deci de ce au abandonat aeronavele - practic cele mai bune aeronave din acea vreme? Nu vom lua în considerare acțiunea militară, deoarece în timpul Primului Război Mondial a devenit clar că aeronavele pline cu hidrogen nu pot rezista la gloanțe incendiare. Cred că o aeronavă plină cu heliu va fi mai sigură decât un avion sub foc de la scoici incendiare.
Să zicem că aeronavele sunt mai puțin eficiente în timpul operațiunilor militare. De ce să abandonezi utilizarea aeronavei pe timp de pace? Până la urmă, acesta este o formă unică de transport, care nu necesită piste scumpe. Aeronava poate decola undeva în deșertul african și poate ateriza undeva în tundra sibiană. Nicio altă formă de transport aerian nu poate face acest lucru. Un avion poate zbura la aceeași distanță, dar pentru decolare și aterizare are nevoie de un aerodrom echipat. Un elicopter modern poate decola și ateriza în orice teren, dar este limitat.
Deci de ce au abandonat cel mai bun vehicul aerian? Există multe versiuni. Cel mai frecvent este că guvernele mondiale promovează tehnologiile pe benzină, iar pentru ca lumea să consume mai multă benzină, au abandonat mașinile electrice la începutul secolului și apoi din aeronave, deoarece avioanele consumă mai mult combustibil și, prin urmare, aduc mai mult profit companiilor petroliere. … Dar nu sunt total de acord cu asta. Aeronava uriașă consumă, de asemenea, o cantitate foarte mare de combustibil. Dacă zeci de mii de aeronave ar zbura pe cer, cererea de combustibil ar fi aceeași ca în prezent. Interzicerea aeronavelor nu are legătură cu politica din lobby-ul petrolului, aeronavele sunt benefice pentru el la fel ca avioanele moderne. Aceasta înseamnă că interdicția este legată de altceva, iar acest lucru este diferit - libertatea noastră de mișcare.
Dacă dezvoltarea aeronavelor nu ar fi fost oprită cu forța în anii patruzeci, acum orice persoană mai mult sau mai puțin înstărită ar putea cumpăra o aeronavă la prețul iahturilor moderne și să călătorească în lume, indiferent de granițele și prezența aeroporturilor moderne. Desigur, puteți cumpăra un jet privat acum, dar acesta nu va oferi libertatea de călătorie pe care o va conduce o aeronavă. Un avion cu jet modern poate fi transportat de la un continent la altul, însă va trebui să decolați de la un aeroport echipat și să aterizați și pe aeroport. Puteți cumpăra un elicopter mic sau mediu și aterizați oriunde, dar aici avem o altă problemă: o limitare a distanței de călătorie.
Probabil, în anii patruzeci ai secolului trecut, autoritățile din anumite motive se temeau că oamenii vor putea inspecta teritoriile îndepărtate de unul singur și necontrolat. Probabil aveau ceva de ascuns.
Poate că lumea pe care o vedem pe hărți nu este chiar aceeași ca în realitate. Nu spun că pământul este plat, nu știu ce este. Dar chiar și pe un teren rotund, autoritățile ne ascund ceva. Luați aceleași garduri australiene, care se întind pe mii de kilometri și, conform versiunii oficiale, împiedicați migrarea iepurilor. Sau, de exemplu, teritoriul din apropierea arhipelagului Novaya Zemlya. Antarctica este de asemenea foarte interesantă. Dacă dezvoltarea aeronavelor nu ar fi fost interzisă, zeci de mii de oameni ar fi putut vizita aceste meleaguri la mijlocul secolului XX. Până la urmă, atunci nu existau astfel de cordoane de frontieră puternice dotate cu radare moderne. Acum, chiar și cu o aeronavă, nu li se va permite să inspecteze țărmurile Antarcticii, dar în anii 40 încă mai exista o șansă pentru acest lucru. Cred că în anii patruzeci au limitat în mod deliberat capacitatea oamenilor obișnuiți de a explora anumite teritorii. Acum,când lumea este sub vederea a mii de radare, navele aeronave încep să se construiască din nou, pentru că oricum orice obiect din cer este controlat de autorități și chiar cel mai bun dirijabil nu se va îndepărta de rachetă!
