Canalul Suez este cunoscut pentru conectarea Mediteranei cu Marea Roșie, ceea ce face posibilă scurtarea semnificativă a căilor navigabile din Europa până la Oceanul Indian. Mulțumită lui, nu este nevoie să vă plimbați în Africa, iar acesta este un plus absolut pentru navigația maritimă.
În plus, canalul este considerat granița geografică dintre Asia și Africa. La tezaurul Egiptului, care este considerat proprietarul său, Canalul Suez aduce anual cel puțin cinci miliarde de dolari, trecând prin el în jur de optsprezece mii de nave.
În zilele faraonilor
Conform unor surse antice, ideea de a săpa un canal de-a lungul istmului din Suez a luat naștere în timpuri străvechi. Faraonii Theban din epoca Regatului Mijlociu au încercat să construiască un astfel de canal care să lege ramura dreaptă a Nilului cu Marea Roșie. Este posibil să fi avut succes. Conform unor rapoarte, acesta a fost săpat în secolul al XIX-lea î. Hr. și a fost folosit cu succes pentru comerțul cu țara semi-legendară Punt, precum și cu Mesopotamia și Harappa, dar în timp a căzut în degradare și a trebuit să fie reconstruit.
Eminentii faraoni Ramses II și Neho II au fost implicați în restaurarea și reconstrucția canalului în diferite momente. Așa a scris istoricul grec Strabo: „Canalul se varsă în Marea Roșie, mai precis, în Golful său Arab, lângă orașul Arsinoe, care se numește și Cleopatria. De asemenea, trece prin lacurile amare; sau mai bine zis, au fost cândva amărăciuni, iar după construcția canalului, apa lor s-a amestecat cu râul și s-a schimbat atât de mult, încât acum este plină de pești și păsări. Canalul a început să construiască Senusret chiar înainte de războiul troian. Alții au spus însă că fiul lui Psammetichus a început să construiască canalul, dar tocmai începuse să lucreze la el când a murit chiar acolo. Mai târziu, construcția a fost continuată de Darius I. Adevărat, acest rege a crezut afirmațiile eronate conform cărora nivelul Mării Roșii este mai mare decât Mediterana și de îndată ce istmul care separă aceste două mări va fi săpat, apa va inunda întreaga Egipt,și a ordonat să oprească construcția aproape terminată. Dar regii ptolemaici, în ciuda acestui fapt, au completat canalul și au început să plutească liber în marea interioară sau exterioară în ambele direcții.
Cu toate acestea, Herodot a scris că Darius a finalizat încă construcția canalului. Acest lucru este confirmat de inscripțiile lui Darius pe pietre, care încă mai stau la 20 de kilometri nord de Suez. Acest canal circula oarecum spre vest de cel actual, iar traseul său este bine urmărit. Cu toate acestea, clădirea magnifică a lui Darius și primele Ptolemee nu au supraviețuit declinului care a avut loc în timpul agitației din secolul II î. Hr. A fost restaurată de împăratul roman Traian, după care timp de două secole, navele romane au navigat prin ea spre țărmurile Indiei și Arabiei. Apoi declinul a urmat din nou. După cucerirea arabă a Egiptului, canalul a fost reconstruit în 642, dar a fost acoperit cu pământ în 776 pentru a direcționa comerțul prin principalele zone ale Califatului. Dezolarea a ajuns la istm o mie de ani.
Video promotional:
Discuții și promoții
În 1671, savantul enciclopedic german Gottfried Wilhelm Leibniz i-a propus regelui francez Louis XIV un plan de reînviere a canalului, însă consilierii regali l-au respins ca o utopie clară. Situația a început să se schimbe doar în timpul campaniei egiptene a lui Napoleon Bonaparte. Inginerul Leper a fost listat în trenul francez. Acest „om de știință civilă” este de mult interesat de problema restaurării canalului antic. Napoleon i-a permis lui Leper să verifice fezabilitatea proiectului la fața locului și a furnizat fondurile necesare. Inginerul a verificat și a constatat că proiectul nu era posibil, deoarece nivelul Mării Roșii este la 10 metri deasupra nivelului Mării Mediterane! Cu toate acestea, destul de curând concluziile lui Leper au fost puse sub semnul întrebării de oameni de știință atât de importanți precum Pierre-Simon Laplace și Jean Baptiste Joseph Fourier. Au verificat versiunea pur teoretic, dar în practică s-a dovedit a fi greșită,care a fost înființată abia în 1841-1847 de către inginerii Linant, Stephenson, Bourdalon și Negrelli. Aceștia au dovedit că nivelul apei din ambele mări este practic același.
Până atunci, vedeta diplomatului și antreprenorului francez Ferdinand Lesseps se ridicase deja. După ce a citit cartea lui Leper despre canalul din Mediterana până la Roșu, s-a infectat cu ideea unei astfel de construcții pentru tot restul vieții sale. Când khediveul egiptean (viceroy), „dușmanul progresului” Abbas Pașa, a murit în 1854, a fost succedat de Muhammad Said, prietenul lui Lesseps încă din tinerețe. Lesseps a plecat în Egipt cu felicitări și, în același timp, a oferit Khedive o notă despre canal: „Legătura Mediteranei cu Marea Roșie prin canalul nautic este o întreprindere, ale cărei beneficii au atras atenția tuturor marilor oameni care au domnit sau au domnit temporar în Egipt”.
Lesseps s-a întors la Paris cu un firman (un decret al monarhului în unele state islamice din Orientul Apropiat și Mijlociu - nota redactorului), oferindu-i „dreptul exclusiv de a organiza o companie pentru construcția canalului Suez”. În decembrie 1854, a început dezvoltarea detaliată a proiectului. Lesseps însuși, precum și inginerii Lenan și Mougel, au condus recunoașterea la fața locului. În Golful Suez și în deșert, au găsit urme ale canalului vechilor egipteni. Adâncimea noului canal de-a lungul întregii sale lungimi era planificată să fie una - 6,5 metri sub nivelul apelor joase ale Mării Mediterane. Era planificată construirea de baraje în Suez și Peluza, dar în versiunea finală, comisia internațională le-a considerat inutile. De asemenea, comisia a decis să mute gura de nord a canalului la 28 de mile de Pelusa - în locul în care a apărut în curând portul Port Said.
Lesseps a devenit președinte al Companiei Generale a Canalului Suez, căreia i s-a încredințat construcția unei structuri hidraulice grandioase. Știa foarte bine că singur entuziasmul nu poate mișca milioane de metri cubi de nisip. Construcția a necesitat bani colosali la acea vreme - 200 de milioane de franci. Pentru a le obține, au fost emise acțiuni: 400.000 de acțiuni, câte 500 de franci fiecare. Cu toate acestea, la început tranzacționarea nu a avut mare succes: în Franța, a fost posibil să vândă puțin mai mult de 1000 de acțiuni, cu atât mai puțin în Austria, care de la bun început a avut un mare interes pentru această acțiune. Rusia a subscris la 24.000 de acțiuni. Succesul a venit doar atunci când statul a luat parte la întreprindere. Drept urmare, guvernul egiptean a primit 44 la sută din acțiuni, francezii - 53 la sută, restul de 3 la sută s-au îndreptat către alți acționari.
Construcție și sărbători
În aprilie 1859, lucrările au început în partea de nord a istmului. Condițiile erau îngrozitoare. Inundațiile frecvente au dus clădirile și chiar oamenii. Așezările muncitorilor erau situate la 60 de mile de cele mai apropiate așezări și două zile de călătorie de Alexandria. În timpul zilei, în corturi, situate sub razele soarelui înfiorător, era o căldură insuportabilă, dar noaptea muncitorii nu puteau scăpa de frig și umezeală, deși se adăposteau cu tot ce puteau. În întuneric, diferiți amfibieni s-au târât în corturi, roua acumulată pe acoperișuri, din care s-au apăsat și au luat forma de pâlnii. Nu era mai bine în locuințele de pe stâlpi, unde muncitorii erau depășiți de șobolani și frig.
În vara anului 1865, holera a izbucnit în Egipt. Muncitorilor li s-a oferit cafea și băuturi spirtoase. Între timp, un zvon s-a răspândit în toată țara potrivit căruia totul era calm pe canal și mulțime de extratereștri din Egipt au turnat acolo, aducând infecția cu ei. Panica i-a confiscat pe muncitori. Au fugit în deșert, spre mare, fără să știe unde. Tot drumul de la Ismailia la Port Said a fost împletit cu cadavrele nefericitului. Aceasta a continuat timp de trei săptămâni. Apoi holera s-a retras și totul a continuat ca de obicei.
Treptat istmul pustiu s-a umplut de viață. Aici au apărut oficiul poștal și telegraful. În sfârșit a venit ziua istorică de deschidere a canalului - 17 noiembrie 1869. Dimineața, portul Said era asetat și aici erau așteptați oaspeți de seamă. Primul care a apărut a fost vaporul francez „Vulturul”, pe puntea căruia se afla împărăteasa Eugenia, soția lui Napoleon al III-lea, înconjurată de un strălucire strălucitor. Apoi au intrat în incursiune vaporul „Greif” cu împăratul Austro-Ungariei la bord, a intrat în incursiune vaporul „Grila” cu prințul coroanei prusiene și tunsul cu aburi „Yakhont” cu ambasadorul rus la Constantinopol, generalul Ignatov. Navele au fost întâmpinate cu un salut și au răspuns. Ferdinand Lesseps a fost, printre altele, un bun manager și jurnalist. A organizat o ceremonie cu o splendoare fără precedent, invitând până la cinci sute de bucătari și o mie de călăreți pentru șase mii de invitați. Compozitorul Giuseppe Verdi a fost comandat pentru o nouă operă pentru marea deschidere a canalului și teatrul italian la Cairo. Atunci a fost creat celebrul "Aida".
Întreaga coastă era decorată cu catarguri. În spatele digului se aflau porți triumfale din lemn variegate și trupe egiptene aliniate de-a lungul drumului cu spaliere. Procesiunea solemnă a avut loc într-o tulburare pitorească de-a lungul unor pasarele înguste din lemn, așezate pe nisip adânc, pe care se aflau bălți de apă de mare. După principii khedive și străini, spectatorii au intrat, amestecându-se cu rămășița sa. Mulțimea curgea într-un pârâu între trupele, de-a lungul caselor, de la ferestrele cărora curioși se aplecau oamenii curioși.
A doua zi, 48 de nave decorate cu steaguri, într-o ordine predeterminată, s-au deplasat prin canal. Prima a fost împărăteasa Eugenia. Canalul vechi și tânăr a început să ducă din nou o viață deplină.
Revista: Secretele secolului XX №16, Valdis Peipinsh
