Publicul de astăzi este indus în eroare când vine vorba de ce tehnologia aburului nu se dezvoltă. Opinia medie este că tehnologiile cu abur sunt depășite și au fost înlocuite cu altele mai avansate. De fapt, nu este cazul, deoarece toate centralele nucleare și submarinele sunt tehnologii cu abur. Adică nu au dispărut nicăieri, au fost pur și simplu smulși din mâinile publicului de dragul celor aflați la putere.
Țineți minte articolul „Tehnologii hibride”, unde s-a raportat că puterea invențiilor cu abur a fost subestimată de o mie de ori și nu a fost acoperită deloc? Așadar, cei care au încercat să ia cunoștință de acest subiect pot observa un lucru uimitor că în publicațiile „primului tractor cu aburi” mulți autori se contrazic, în fiecare publicație indică inventatori diferiți care au fost primii și care a fost primul model al tractorului cu aburi. Cei mai veridici sunt cei care afirmă „când a fost prima masină cu aburi, nu se știe sigur”. Și cum poate fi cunoscut acest lucru, dacă legea brevetelor, introdusă în Marea Britanie și foarte protejată cu gelozie de legile britanice, până în 1800 nu a permis nimănui să construiască vagoane autopropulsate cu o centrală cu aburi. De asemenea, ne amintim că anii 1700 și 1800 … acesta este momentul în care nu este corect,că biblioteci și arhive din toată lumea au ars, dar și orașe întregi de piatră cu zgârie-nori străvechi.
În al doilea rând, potrivit tradiției, ei ne împing sub pretextul primului tractor, spun ei, practic, neadaptat, tehnologie scăzută și urâtă o astfel de imagine:
Și în puține locuri este scris că acesta nu este doar un tractor cu aburi. Aceasta este o mașină cu aburi transportabilă de o casă! Un fierăstrău, o moară, o fabrică de țesut pentru casă ar putea funcționa din ea, poate fi folosit ca generator pentru generarea de energie electrică și, în general, poate fi modernizat pentru orice tip de producție acasă. Adică, în Evul Mediu târziu, oamenii își puteau permite un astfel de lux mecanic încât nu putem decât să invidiem. Pentru asta, oamenilor care se uită în palmele lor li se spune că nu trebuie să lucreze pentru un unchi, ci să aibă propria afacere și propria lor industrie, aceasta este primitivitatea.
Deși totul este exact invers. Economistul Brian Arthur a scris: „În 1890, existau trei modalități de a muta mașinile - cu abur, benzină și electricitate. Iar unul dintre ei este cel mai rău - benzina”. Dar capitaliștii au început să dezvolte ce? Așa este, cea mai inutilă tehnologie și înlocuiește cea mai necesară.
Mulțimii li s-a spus că transportul cu abur este lent, ceea ce este o dezinformare completă, deoarece puțini oameni știu că mașinile cu aburi au concurat cu succes cu mașinile cu motoare cu ardere internă până în anii 1930. În anii 1800, mașinile cu abur s-au năpustit pe străzile orașului cu potențial și în curs de dezvoltare. decent chiar și după standardele de viteză de astăzi. În ianuarie 1906, Fred Marriott pe un tren cu aburi cu un nume surprinzător de modest "Rocket", a accelerat la 205,4 km / h. „Raketa” a depășit nu numai orice mașină din acel moment, ci chiar un avion. În anul următor, ilustrul pilot a prăbușit - din nou într-o mașină cu aburi. După cum a arătat ancheta, cu o viteză de 240 km / h. În acest moment, vehiculele pe benzină se înghesuiau cu viteza unui melc.
S-au diferențiat de omologii lor de benzină în durabilitatea extremă și fiabilitate. Inutil să spun, dacă motoarele cu abur sunt încă utilizate pe scară largă în Marea Britanie. Ei ar putea lucra la orice arde - cărbune, lemn, paie. În plus, nu uitați că boilerul poate fi încălzit cu electricitate, care poate fi obținut din baterie, de la soare și din mișcarea transportului în sine.
Video promotional:
Inginerii din acea vreme au susținut că motorul cu ardere internă nu era potrivit pentru transport: nu poate fi pornit fără deschiderea transmisiei, este suficient să încetinească și se oprește. Motorul cu ardere internă nu dezvoltă suficientă tracțiune pe întreaga gamă de viteze și trebuie completat cu o cutie de viteze. Acum uită-te la motorul cu aburi. Ea are capacitatea de a se adapta automat la condițiile de drum. Dacă rezistența la mișcare crește, încetinește rotația și crește cuplul. Dacă rezistența la mișcare scade, se învârte mai repede.
Principalul avantaj al motoarelor cu aburi este că pot folosi aproape orice sursă de căldură pentru a o transforma în lucru mecanic. Locomotivele cu abur funcționează bine la altitudini mari, deoarece eficiența lor nu scade din cauza presiunii atmosferice scăzute. Un alt avantaj este poluarea scăzută a mediului.
În momentul unirii, o mașină cu aburi a fost produsă la Uzina de Automobile din Moscova - virajul obișnuit al cheii de aprindere - iar după 45 de secunde mașina începe să se miște. Încă câteva minute - și este gata să înceapă să accelereze la o viteză de 150 km / h cu o accelerație de 2,7 m / s2. Călătoria cu o mașină cu aburi este o plăcere. Se mișcă tăcut și lin. Odată ajunși în cabina unei astfel de mașini cu aburi, Malinin și profesorul Chudakov s-au așezat. S-au așezat și s-au așezat într-o liniște deplină. Doar profesorul apasă butoanele și privește instrumentele. Inginerul s-a plictisit și a întrebat: „Nu este timpul să mergem?” - Și mergem de mult timp, răspunde profesorul. Vitezometrul arăta 20 km / h - o valoare decentă pentru acele vremuri. După înțelegerea noastră, străzile erau pustii atunci. Dar pentru a auzi zgomotul unei mașini cu aburi chiar și pe o astfel de stradă, a trebuit să pună urechea cuiva la conducta de evacuare a generatorului de abur. O explicație este necesară și aici. Motorul mașinii Doble-Besler funcționa într-un ciclu închis cu condensare cu abur. 70 de litri de apă au fost suficiente pentru 500 km de conducere. Era necesar să lăsați aburul pe stradă doar în rare ocazii. Prin urmare, cu mecanisme bine făcute în mașină, nimic nu putea face doar zgomot și doar zgomotul unei flăcări se putea auzi din generatorul de abur.
Să ne uităm la puternicul pre-revoluționar tractor cu aburi regali „Putilovets”:
Iată un robinet cu abur de la Gisburne (Noua Zeelandă), 1889:
Permiteți-mi să vă reamintesc că, pe lângă transportul cu vapori, transportul electric a fost de asemenea dezvoltat pe scară largă - combinați aceste două tehnologii, așa cum au făcut în trecut, iar noi avem absolut fără combustibil fără cai! Să citim puțin mai multe literaturi din rețea de la oameni care au studiat tehnologiile cu abur pentru a înțelege - toți cei care nu au auzit superficial despre tehnologiile cu abur, dar au studiat, toți acești oameni spun în unanimitate că uciderea tehnologiilor cu abur și nu a dezvoltării lor este plictisitoare.
După înțelegerea noastră, străzile erau pustii atunci. Dar pentru a auzi zgomotul unei mașini cu aburi chiar și pe o astfel de stradă, a trebuit să pună urechea cuiva la conducta de evacuare a generatorului de abur. O explicație este necesară și aici. Motorul mașinii Doble-Besler funcționa într-un ciclu închis cu condensare cu abur. Șaptezeci de litri de apă au fost suficiente pentru un traseu de 500 km. Era necesar să lăsați aburul pe stradă doar în rare ocazii. Prin urmare, cu mecanisme bine făcute în mașină, nimic nu putea face doar zgomot și doar zgomotul unei flăcări se putea auzi din generatorul de abur.
Imaginează-ți această imagine - mașina nu face zgomot, nu zumzăie, stai în spatele ei, ca cu o carte a unui comin sau ca un foc, prăjind un grătar
Spre deosebire de tehnologiile cu abur, arderea combustibilului în cilindrul unui motor cu combustie internă (ICE) are loc la o cantitate în continuă schimbare de oxigen și temperatură, ceea ce duce la formarea unui volum imens de substanțe toxice. O mașină de pasageri timp de o oră de muncă produce suficiente pentru moartea a mai mult de o persoană. În arzătorul unui generator de abur, toate procesele se desfășoară în condiții constante și cele mai bune, prin urmare, toxicitatea evacuării unei mașini cu abur este de sute de ori mai mică decât cea a unei mașini cu motor cu ardere internă.
Generatorul de aburi, care a transformat locomobilul într-un vehicul cu adevărat unic, a fost dezvoltat de către inventatorii americani de către frații Doble în 1914. Acesta a fost format din 10 bobine plate conectate în serie într-un corp de oțel rezistent la căldură - un tip de versiune complicată a unui lunar. Cu ajutorul unei pompe, apa rece din condensator a fost introdusă într-un tub înfășurat în jurul pereților carcasei, unde a fost încălzită puțin, apoi a intrat în bobine, a fiert și s-a transformat în abur supraîncălzit. Motorul lui Doble a pornit în doar un minut și jumătate!
Se pune întrebarea: dacă motoarele cu abur sunt atât de bune, de ce să nu le pui pe tractoare sau, de exemplu, pe avioane? Și, în general, pentru toate vehiculele? De ce nu au înlocuit motoarele cu ardere internă? Răspunsul este la fel de simplu pe cât este de amar: autovehiculele cu aburi și tractoarele au fost eliminate ca urmare a coluziunii între companiile petroliere și producătorii auto majori - un alt motiv pentru victoria unei ICE mai complexe, mai puțin puternice și mai puțin durabile, în plus, cu motorul cu aburi.
Este simplu: producția de mașini cu motoare cu ardere internă până în anii 1920 s-a transformat într-un sector industrial colosal, strâns asociat cu producția și rafinarea uleiului. Industria auto și industria petrolieră erau capabile să zdrobească pe oricine, iar locomotivele „zdrobeau” din cauza a ceea ce: motorul cu aburi nu funcționează de câțiva ani, ca un motor cu ardere internă, ci de o sută de ani și mai mult. Există încă mașini care au două secole și încă le puteți porni și conduce. Și nu are nevoie de benzină și ulei de motor; deci, vedeți, întreaga industrie petrolieră ar putea să devină nimic. Iar la începutul anilor ’20-’30, au început probleme cu locomobile. În 1933, legiuitorii britanici au introdus o taxă pe transport pe bază de greutate, care a dezavantajat camioanele cu aburi grele în comparație cu camioanele cu carburator, iar în 1934 au redus tarifele la produsele petroliere importate.„Într-un mod ciudat, sursele de apă disponibile pentru cazane (încălzitoare de apă de pe marginea drumului și rezervoare) au dispărut, iar problemele au început cu furnizorii de piese componente. Acest lucru a cauzat probleme cu vânzările și producția - și, ca urmare, dificultăți financiare. Producătorii de locomotive au fost conduși încet spre ruină și apoi cumpărați de companiile auto. Apoi magazinele au fost închise imediat, echipamentele au fost scoase, iar desenele locomotivelor au fost ascunse în arhive "echipamentul a fost scos, iar desenele locomotivelor au fost ascunse în arhive "echipamentul a fost scos, iar desenele locomotivelor au fost ascunse în arhive"
Și acum ne amintim că aceeași poveste s-a întâmplat cu tramvaiele: „Cum a fost distrus transportul electric municipal din oraș în Statele Unite”.
Un raport din 1974 al consilierului senator al SUA, Bradford Snell, a furnizat dovezi că, din 1936 până în 1950, General Motors, împreună cu Firestone Tire, Standard Oil of California și Phillips Petroleum, au creat companii de exploatare de borduri prin care au cumpărat linii de tramvai și le-au lichidat. Au fost utilizate amenințări directe, șantaj, înșelăciune și luare de mită a funcționarilor, s-au folosit conexiuni extinse ale conducerii în cercurile de guvernare și bancare. Drept urmare, tramvaiele au fost înlocuite treptat cu autobuze mirositoare, lente. Producătorul acestor autobuze a fost același General Motors.
În același mod, lupta a fost purtată cu vehicule electrice. De exemplu, în 2006, un film documentar „Cine a ucis mașina electrică?” Filmul explorează rolurile producătorilor auto, industriei petrolului și guvernului SUA în limitarea dezvoltării și distribuției vehiculelor electrice. Această poveste este izbitoare prin faptul că vehiculele electrice, confiscate prin diferite mijloace de la proprietarii lor (răscumpărare, creanțe etc.), au fost distruse - în special, la uzinele GM.
Apropo, concurenții au „ucis” mașina cu aburi de mai multe ori. Apariția locomotivelor din ce în ce mai avansate la mijlocul secolului al XIX-lea. În Anglia, a fost foarte alarmant pentru cabbii, lucrătorii feroviari și proprietarii de barje de marfă (o parte semnificativă a mărfurilor din această țară a fost transportată de-a lungul râurilor și canalelor). Deja în 1831, sub presiunea lor directă, s-a impus folosirea locomobililor cu taxe mari și s-au impus restricții la circulația lor pe drumurile publice. Și în 1865, Parlamentul a adoptat legea locomotivei, o lege care limitează viteza de circulație la șase mile pe oră (în orașe - trei) și care impunea unei persoane să meargă în fața vehiculelor autopropulsate, fluturând un steag roșu și aruncând o conductă de semnal. Argumentele adversarilor vehiculelor au fost călcate: mașinile, spun ei, sunt prea rapide și reprezintă o amenințare pentru pietoni. Legea a fost abrogată în 1896.- după apariția mașinilor cu motoare cu ardere internă: lucrătorii feroviari și lucrătorii râului nu au fost capabili să le combată. Însă motoarele cu aburi au rezistat și chiar în aceeași Anglie au cunoscut un fel de renaștere a popularității în anii 1920 - datorită creșterii prețului benzinei. Cu toate acestea, concurenții care au câștigat forță - nu mai au muncitori la râu cu muncitori feroviari, ci preocupări auto și companii petroliere - nu s-au împiedicat, iar la mijlocul anilor '30 steaua locomotivelor a coborât.
În Statele Unite, frații Bessler au pus un motor cu aburi într-un avion. „La 12 aprilie 1933, frații inventatori americani George și William Bessler, împreună cu inginerul Nathan Price, au demonstrat publicului larg un avion destul de obișnuit, numit Airspeed 2000. Deși avionul era doar un model clasic reelaborat al unui biplan,„ umplerea”lui era foarte neobișnuită, deoarece că elica era condusă de o motoră cu aburi. Motorul cu abur în două cilindri în formă de V a produs 150 CP. Zece galoane de apă au fost suficiente pentru aproximativ 600 km de zbor. Aeronava avea un număr foarte mare de avantaje față de vehiculele ICE. În primul rând, puterea motorului nu depindea de altitudinea de zbor și de gradul de rarefiere a aerului - aceasta a fost o problemă eternă a motoarelor pe benzină sau diesel. Dacă la o altitudine scăzută, motorul cu aburi a fost inferior cu puterea unui motor cu ardere internă, atunci la o altitudine de peste 2000 m, acesta a dat acestuia din urmă o pornire considerabilă a capului. În al doilea rând, avionul era complet tăcut - doar fluierul elicei. Acesta a fost un plus de neprețuit din punct de vedere al invizibilității aeronavei în timpul ostilităților. În toate ziarele de atunci, fraza a strălucit că atunci când un pilot vorbește cu un pasager, conversația lor poate fi auzită pe teren! Și, de asemenea - simplitatea designului, nu este nevoie de combustibil și uleiuri scumpe, economie, resurse îndelungate …În toate ziarele de atunci, fraza a strălucit că atunci când un pilot vorbește cu un pasager, conversația lor poate fi auzită pe teren! Și, de asemenea - simplitatea designului, nu este nevoie de combustibil și uleiuri scumpe, economie, resurse îndelungate …În toate ziarele de atunci, fraza a strălucit că atunci când un pilot vorbește cu un pasager, conversația lor poate fi auzită pe teren! Și, de asemenea - simplitatea designului, nu este nevoie de combustibil și uleiuri scumpe, economie, resurse îndelungate …
Capacitatea aeronavei de a inversa călătoria și frânarea rapidă a fost remarcată în special. Când Airspeed 2000 a aterizat, pilotul a pornit invers - iar elica, rotind în direcția opusă, aproape instantaneu și ușor, spre deosebire de frânele de pe șasiu, au oprit mașina. Avioanele cu motoare cu ardere internă la acea vreme nu erau capabile de astfel de „trucuri”. Airspeed 2000 a fost operat cu succes (în service în Oficiul Poștal al SUA), dar ideea nu a fost continuată. Avionul Besslerov a zburat până în 1936, după care urmele sale sunt pierdute. N. Price a propus ulterior ideile sale pentru motoarele cu avioane cu aburi la Lockheed, dar a fost respins. Pe lângă frații Bessler, Harold Johnston a făcut avionul cu aburi în același timp.
Un articol din colecția de lucrări „Dezvoltarea mașinilor cu aburi și a aeronavelor”: „Potrivit informațiilor obținute din surse fiabile, într-o suburbie a Berlinului, într-o atmosferă de secret special, o aeronavă condusă de un motor cu aburi este în construcție de mai multe luni. Directorul de proiect este Herr Hüttner, inginer principal la Centrala electrică din Klingenberg.
După publicarea caracteristicilor tehnice și tactice ale aeronavei în ziarul The Daily Telegraph, corespondentul ceh care a avut acces la aceste informații a fost arestat la Berlin.
S-ar părea, unde, dacă nu, în Uniunea Sovietică, scutită de dictatele magnatelor de petrol și automobile, într-o țară cu economie planificată, să se stabilească producția de mașini cu o motorizare cu aburi?
Specialiștii NAMI, care, în mod natural, erau familiarizați cu evoluția lui Doble, în 1935 au sugerat guvernului sovietic să înceapă lucrările la dezvoltarea de autovehicule cu aburi, tractoare și vehicule blindate. Cu toate acestea, apelul lor nu a răspuns. În 1938, NAMI a primit sarcina să înceapă să dezvolte astfel de utilaje, dar … nu a primit finanțare. În 1949, Uzina de Automobile Yaroslavl a produs un lot de încercare al camionului NAMI-012, al cărui motor cu aburi a fost alimentat de lemn, pentru zonele forestiere îndepărtate. Mașina a prezentat performanțe destul de ridicate, dar dintr-un anumit motiv nu a fost permisă producția în masă. Dezvoltate la începutul anilor 1950, camioanele NAMI-0125, care lucrau atât pe combustibil solid, cât și pe lichid, și NAMI-012B, care funcționa doar pe combustibil lichid, au rămas proiecte, deși erau foarte promițătoare. Este dificil să găsiți o explicație pentru această decizie.
În URSS, aceștia s-au angajat și în dezvoltarea instalării motoarelor cu aburi pe avioane - de asemenea, o direcție extrem de promițătoare care nu a câștigat dezvoltare în lume din cauza opoziției companiilor de construcții de aeronave și petrol. Apropo, în 1934, un grup de studenți ai Colegiului de aviație din Moscova au proiectat (ca teză) un motor de aeronave cu aburi pentru aeronava de antrenament U-2. În 1939, inginerul de motoare pentru avioane P. Douz a publicat chiar cartea „The Steam Engine in Aviation”, dar conducerea sovietică nu era interesată de acest subiect, deși o aeronavă cu un astfel de motor ar zbura complet în tăcere și ar avea un plafon imens. Adică, URSS ar putea obține luptători tăcuți de mare altitudine, bombardiere și aeronave de transport - și să obțină un avantaj uriaș față de aeronavele inamice în războiul următor.
De ce URSS, independent de „imperialiștii blestemați”, a început să lucreze serios la motoarele cu aburi (deși locomotivele au fost făcute cu sulf mic în Bryansk, la fabrica pre-revoluționară Maltsov, din 1873 până în 1957)? Aici intrăm pe tărâmul speculației, nu există dovezi. Dar încă se poate presupune: același motiv, de ce în Occident. Economia sovietică din anii 1930 depindea de furnizarea de tehnologie și echipament occidental, iar partenerii străini probabil le-au explicat liderilor sovietici: nu este nevoie de locomotive. Mai mult, în anii 1930 și 1940, faimosul „milionar roșu” american A. Hammer, care a fost asociat atât cu industria petrolieră, cât și cu industria automobilelor din SUA, a locuit la Moscova (a creat compania petrolieră Occidental Petroleum și a făcut lobby pentru construcția uzinei de automobile Gorky de către companie. Vad). Pentru el, „prietenul” lui Lenin și Stalin,a fost ușor de explicat „directorilor roșii” că motorul cu ardere internă era mult mai bun decât motorul cu aburi.
După „șocul petrolier” din 1974, compania suedeză SAAB a început să producă locomotive, dar ceva nu a mers bine. În Marea Britanie, o companie mică Marea Britanie Steam Car Challenge se ocupă în prezent de autoturisme cu aburi: Inspirarea sa, apropo, este o mașină record, viteza maximă este de 273,6 km / h. Mercedes-Benz produce, de asemenea, locomotive cu șuruburi Unimog în serii mici. Da, în Bashkortostan, în satul Mikhailovka, un fermier însuși a făcut un tractor cu aburi „Orlik” și a postat o reclamă pe Internet. Și în Marea Britanie, competițiile de locomotive vintage sunt organizate anual. Și asta e tot.
Dar istoria ingineriei mecanice mondiale, în cazul dezvoltării tehnologiei cu abur, ar fi putut lua o cale complet diferită - în special, umanitatea ar fi fost salvată de dictatele gigantilor petrolului. Și cu ecologia din orașe, lucrurile ar fi incomparabil de bune.
Sfârșitul publicării „O poveste detectivă a unei motoare cu aburi”. După cum ați văzut deja, subiectul este vast, interesant și servește doar pentru ceea ce umanitatea trăiește în general - este să creăm, să inventăm, să dezvoltăm. În schimb, suntem forțați zi de zi, an de an, învârtind ca o veveriță într-o roată, pierzându-ne timpul în gol.
Bullets of Snowfall
