Pentru a reuși în viață, există puțină dorință și talent. Încă trebuie să ne naștem sub o stea norocoasă. Sau, mai simplu, să fii la locul potrivit la momentul potrivit.
Multe invenții au rămas nerealizate, din cauza faptului că au fost înainte de timpul lor, au intrat în conflict cu capacitățile tehnice și tehnologice ale epocii. Din astfel de invenții aparține trenul cu minge al inginerului rus Nikolai Grigorievici Yarmolchuk.
Roțile se bat, trenurile merg …
Nikolai Grigorievici Yarmolchuk și-a început cariera ca montator pe calea ferată Kursk din Moscova. Toți i-au plăcut munca lui, dar a fost dureros mult zgomot: ciocănirea, zgomotul roților de trăsură de pe șine.
Nikolai Grigorievici a conceput să creeze un tren tăcut. Și în 1924 a venit cu ideea că poate înlocui roțile cu disc cu bile și să le conducă de-a lungul unei chute în loc de șine. O astfel de bilă în sine este atât un ax rigid al unui set de roți, cât și o suprafață de rulare conică în toate direcțiile.
Și dacă este făcut suficient de mare, atunci se va adăuga și efectul giroscopului: nu va fi o căruță, ci o trăsură, care nu poate fi abandonată. Aceasta înseamnă că viteza unui nou tip de transport poate fi enormă - în măsura în care o permite puterea motorului.
Video promotional:
Transformarea ideii
Inițial, inventatorul a presupus că mingea în sine va deveni o mașină de tren. Acesta va trebui să găzduiască motorul, cabina de control, pasagerii și încărcătura pe o platformă stabilizată, fără rotire. Însă, după ce a studiat la Școala Tehnică Superioară din Moscova și la Institutul de Inginerie Energetică din Moscova (MPEI), autorul a luat cunoștință de regulile stricte de proiectare, a devenit un inginer, un specialist tehnic competent.
Și acum ideea sa naivă inițială a luat un contur mai realist. Yarmolchuk a inventat mașinile pe două roți. Fiecare roată a trenului său era o minge mare la fel de înaltă ca un bărbat. Lățile bilelor sunt tăiate, axele trec aici și motoarele electrice sunt instalate.
Două astfel de bile, „împușcate” în cauciuc, sunt fixate în capul și coada carului cilindric. Acestea sunt situate în interiorul mașinii și doar partea inferioară iese spre exterior prin fante în partea de jos. În locul șinelor, există o tavă de beton semicirculară, ridicată în unele locuri pe suporturi deasupra solului, iar în altele - închisă de garduri. Trenul cu minge, care avea o formă simplificată și arăta ca un șarpe uriaș, trebuia să atingă viteze de peste 300 de kilometri pe oră. Yarmolchuk a inclus în el, pe lângă frânele tradiționale, de aer - clapete retractabile.
Procesiunea triumfală a BOSST
În 1929, Nikolai Grigorievici a construit un model minuscul de tren cu bilă la Institutul Inginerilor de Transport din Moscova. Făcu o impresie de neșters asupra înaltei autorități: remorca se grăbea rapid de-a lungul tavii așezate pe podea, trecând cu repeziciune razele și nu arăta nicio dorință de a zbura în lateral.
În același an, în cadrul comisariatului popular al căilor ferate, a fost creat Biroul de construcții experimentale de transport de gloanțe pentru a dezvolta și implementa N. G. Yarmolchuk. În spiritul vremurilor, a primit o prescurtare - BOSST. Proiectantului i s-a oferit o echipă de angajați și posibilitatea de a-și implementa evoluțiile: de a efectua experimente de laborator pentru a studia mecanica unui tren extraordinar, de a proiecta un eșantion complet.
În martie 1931, vicepreședintele Consiliului Comisarilor Poporului și al Consiliului Muncii și Apărării URSS V. V. Kuibyshev a luat cunoștință de activitatea biroului și de modelele experimentale. După aceea, în luna aprilie a aceluiași an, consiliul comisariatului popular al căilor ferate a decis să realizeze prima mașină cu bile experimentale și să construiască o pistă de curse pentru ea în apropierea stației Severyanin, lângă Moscova.
Pentru lucrare au fost alocați un milion de ruble, acești bani au fost folosiți nu numai pentru salarii (89 de ingineri, tehnicieni, tâmplari și lăcătuși care construiau încă nu un beton de dimensiuni complete, ci o cale de jgheab din lemn), ci și pentru amenajarea unei grădini de legume.
Revista All-Union Ogonyok a scris despre acest lucru astfel: „Ne-am creat propria fermă, am plantat o grădină vastă de 15 hectare, varză, morcovi, cartofi cresc aici … De ce varza? La ce folosește o grădină de legume? Inventatorul sovietic și toți asistenții săi nu ar trebui să lipsească nimic. Lasă-i să lucreze fără griji străine.
Între timp, presa și radioul de radio au lansat o campanie zgomotoasă în sprijinul invenției, iar Yarmolchuk în numeroase discursuri a dat neobosit argumente convingătoare pentru a demonstra beneficiile creierului său. De exemplu, de la Moscova la Leningrad, chiar și cel mai nou tren cu Săgeata Roșie durează 12 ore. Și trenul de electroliză sferică va acoperi această distanță în două ore!
Și este nevoie de mai mult de o săptămână pentru un tren obișnuit pentru a ajunge la Vladivostok, și ceva mai mult de o zi pentru un tren cu bilă electrică. Construirea pistelor pentru trenuri cu bilă este mai ușoară și mai economică: tăvile de beton pot fi turnate în fabrică și așezate în secțiuni pe șantier. În plus, vor fi mari economii în metal, atât de necesare în alte sectoare ale economiei naționale, deoarece șinele de oțel vor deveni inutile. Într-un cuvânt, beneficiu pur pentru țară!
În burta unui șarpe albastru-roșu
În aprilie 1932, o cincime din mărimea sa de viață a fost fabricată, iar șase luni mai târziu, a fost fabricat un tren întreg de cinci astfel de mașini. Mașina din față a primit o frumoasă caroserie aerodinamică, ceea ce a făcut ca trenul să stea jos pe pista de jgheab să pară un șarpe albastru-roșu strălucitor.
În timpul încercărilor la stația Severyanin, trenul cu bilă s-a năpustit de-a lungul pistei cu bilă - o pistă de chute electrificată din lemn - cu o viteză de până la 70 de kilometri pe oră. Deși era doar un model, putea găzdui și pasageri - câte doi în fiecare trăsură, totuși, doar … într-o poziție recurentă, așezată pe perne cu pânză de ulei.
Corespondent al revistei Znanie - Sila, D. Lipovetsky, care a făcut o călătorie într-un tren cu minge, și-a descris sentimentele astfel: „Mergând încet și ușor vizibil, fără zgomotul și obișnuitul aglomerație de fier din roți, trenul cu bilă a înghițit spațiul. La viraje, el s-a aplecat spontan, menținând echilibrul. Bilele îmbrăcate în cauciuc s-au rotit în tăcere, ducând înainte șarpele metalic cu mare viteză."
Visul global al unui inventator
Având în vedere rezultatele testelor, consiliul de expertiză condus de Academician S. A. Chaplygin a dat o concluzie foarte pozitivă.
La 13 august 1933, Consiliul Comisarilor Poporului, prin rezoluția sa, a obligat Comisariatul Căilor Ferate să înceapă construcția, cât mai curând posibil, a unei drumuri de rulare cu bile experimentale „de dimensiuni medii”, cu trenuri cu dimensiuni reduse, cu patinoare cu un diametru de doi metri și o viteză de 180 de kilometri pe oră pe Moscova - Noginsk.
Această linie experimentală cu o lungime de cincizeci de kilometri ar lega cartierele industriale din regiunea Moscovei cu capitala.
Construcția unui drum cu „dimensiuni normale” pentru trenurile cu role cu un diametru de 3,7 metri și o viteză de până la 300 de kilometri pe oră a fost amânată pentru viitorul apropiat. Un astfel de balon expres, care se deplasa de-a lungul tăvii cu viteza unei aeronave, trebuia să efectueze zboruri regulate între Moscova și Leningrad.
Însuși Yarmolchuk a visat la o „rețea puternică de comunicare prin întreaga țară” și apoi în întreaga lume. Adresându-se tinerilor cititori ai revistei Pioneer, el a scris: „Trenul cu baloane a fost creat în țara noastră drept creierul lunii octombrie, iar când veți deveni adulți, sunt convins că piste balon vor fi amplasate în Uniunea Mondială a Republicilor Sovietice”.
Construcția primului drum prin jgheab a fost planificat să fie finalizat în toamna anului 1934, la a 17-a aniversare a Revoluției din octombrie. Dar construcția nici măcar nu a început.
Am numărat - am înțeles
Când emoția și hype-ul din jurul trenului cu bilă au dispărut, euforia din perspectivele strălucitoare ale „transportului viitorului” a dispărut, iar legile dure ale economiei s-au declarat imperios. Simplu pus, au început să numere.
Și eram convinși că ideea de reconstruire a întregii linii de cale ferată, înlocuirea acesteia timp de mii de kilometri cu tăvi de beton armat nu putea veni decât în minte. înroșit de politică. Cei care au afirmat beneficiile economice ale trenurilor cu balon au uitat de costurile enorme, complet insuportabile pentru țara de atunci.
În plus, curățarea pistei de zăpadă și gheață ar fi o mare problemă - altfel trenul ar zbura în spațiu la viteză mare, ca de la un tramp. Calitatea cauciucului sovietic în anii 30-40 ai secolului trecut a fost, pentru a o spune ușor, nu strălucitoare. Și nu a fost suficient, uneori până la jumătate din camioanele din flota vehiculelor cu motor erau „desculți”. Nu există timp pentru role cauciucate! Și cât de mult cauciuc ar fi servit sub o încărcătură de zeci de tone pe tăvi de beton ?!
În general, în ceea ce privește valoarea costurilor de capital, proiectul s-a dovedit a fi, în general, inacordabil pentru URSS. Inventatorul a fost înainte de timpul său. În zilele noastre, unele dintre ideile încorporate în trenul cu bilă și-au găsit aplicația nu într-un singur proiect, ci, ca să zic așa, de piesă. În multe țări, există roți de metrou pe roți cauciucate, trenurilor de mare viteză sunt date forme „de avion” simplificate. Frânele de aer inventate de Yarmolchuk în plus față de cele obișnuite sub formă de clapete de frână ridicate au devenit de multă vreme nu numai în aviație.
Deci, poate are sens să reînvie acest proiect de lungă durată, dar acum bine uitat?
Valery NIKOLAEV
