La 11 februarie 1953, ziarul canadian Toronto Star a publicat un raport senzațional că la uzina Avro Canada din Molton, prin ordinul armatei, se construia o aeronavă fantastică de decolare și debarcare verticală, cu viteze de până la 2400 km / h. Cinci zile mai târziu, sub presiune publică, Departamentul Apărării canadian a fost obligat să confirme oficial informațiile, dar a refuzat să publice detaliile proiectului.
Care a fost acest proiect?
Pentru CIA din SUA, acesta a devenit un duș rece - dacă canadienii sunt capabili de acest lucru, atunci ce rămâne cu mâneca lui Stalin? Poate farfurii zburătoare care călătoresc pe cerurile Americii în școli sunt de fapt vehiculele secrete ale unchiului Joe?
Șeful departamentului de informații științifice al CIA, Marshall Chadwell, a fost instruit să investigheze urgent problema de la început. Suspectul că rușii au reușit să pună în aplicare evoluții germane neterminate a devenit încredere. Mai mult, conform mărturiei fostului inginer Junkers, Edward Ludwig, trupele sovietice au eliminat din fabrică compania toată documentația și mai multe prototipuri de discuri zburătoare. Chadwell a ridicat arhive de ingineri aeronautici germani despre construcția de flotile întregi de aeronave neconvenționale. Experții conducători în aerodinamică și germanii care s-au stabilit în Statele Unite și în Occident au fost implicați în examinarea acestor documente.
Cerul este mai albastru peste Canada
Cu plăcile germane, apropo, nu este atât de simplu. Sute de tehnicieni și mii de soldați prinși au declarat că există de fapt. Unii piloți au jurat că chiar i-au zburat. Unul dintre oficialii de rang înalt al biroului german de brevete, Rudolf Lusar, a depus jurământul că a examinat personal mai multe cereri de brevete, care au descris proiectarea și funcționarea mașinilor în formă de disc.
Video promotional:
Mii de martori, desene, fotografii, chiar filmări - și nu o singură farfurie „în direct”, nici măcar un liliac. Și aproape de partea CIA, Avro Canada construiește arma viitorului! Oamenii britanici priviți au speriat serios CIA. De ce britanic? Cert este că la sfârșitul anilor 40, Anglia a acumulat un potențial potențial tehnologic în domeniul aviației, iar coroana era foarte reticentă în finanțarea dezvoltării militare. AV Roe Ltd a avut multe proiecte avansate în activele sale, dar a fost imposibil să le implementăm acasă. S-a dovedit a fi mai ușor să negocieze cu armata canadiană. În 1947, o trupă a celor mai buni designeri a fost transferată în Canada, la o filială a Avro Canada, care a început să dezvolte mai multe aeronave și motoare noi simultan. Unul dintre cei mai strălucitori membri ai echipei naționale britanice a fost John Frost, în vârstă de 31 de ani, pe care toată lumea l-a numit Jack.
În străinătate, Jack i-a fost încredințat dezvoltarea interceptorului supersonic CF-100, care este esențial pentru AV Roe Ltd, și a făcut față sarcinii perfect. CF-100 a intrat în istorie ca fiind singura aeronavă de luptă concepută în Canada și produsă în masă. În 1950, Frost a propus un nou proiect conducerii companiei - un vehicul supersonic de decolare și aterizare care nu avea nevoie de piste. Spre surprinderea sa, consiliul de administrație al AV Roe Ltd a aprobat propunerea aproape imediat. La îngheț a fost repartizat un grup de tehnicieni și muncitori. La fabrica Molton, mai multe hangaruri cu o zonă închisă între ele au fost închise din restul teritoriului, iar Jack s-a apucat de treabă.
Sub aripa spre unchiul Sam
Prima versiune a aparatului, numită Project Y, nu a fost în niciun caz o placă. Frost credea că schema ideală pentru un astfel de vas exotic ar fi un cap de lance. În 1952, a fost construit un model din lemn al uriașei aripi deltoide Avro Ace. Cabina pilotului cu capotă din plexiglas transparentă era amplasată în centrul fuselajului, iar prizele de aer ale motorului erau pe suprafețele aripii superioare și inferioare. Mașina trebuia să pornească dintr-o poziție verticală, ca o rachetă, iar după urcare, zbura ca un avion obișnuit. Dar acest design a prezentat o mulțime de dezavantaje, dintre care principalul era vizibilitatea slabă și instabilitatea de a zbura în timpul aterizării.
În 1953, Frost a scos proiectul din impas începând construcția unei ambarcațiuni în formă de disc, denumită cod Avro Canada VZ-9A, cu un motor cu jet localizat central, cu duze controlate distribuite în jurul perimetrului. Decolarea și aterizarea mașinii trebuia să fie foarte moale datorită formării unei perne de aer în apropiere de suprafață. Urcarea trebuia să fie accelerată folosind efectul Coanda - aderența jetului de aer de la motor la suprafața curbată a aripii atunci când este trecută printr-un canal îngust. Curentul care curge în jurul aripii creează un vid deasupra acesteia, care transportă aparatul în sus. Zborul orizontal și manevrarea discului Frost au asigurat schimbarea vectorului de tracțiune de către duze. Limita teoretică a vitezei VZ-9A a fost estimată la 2.400 km / h, iar plafonul calculat a atins straturile inferioare ale stratosferei. Aviația acelor vremuri nu știa încă așa ceva.
Placa a fost denumită Project Y-2, iar activitățile grupului Frost au fost strict clasificate. La uzină, doar câțiva membri ai direcției și angajații implicați direct în lucrare au știut despre disc. Întregul grup a fost căutat amănunțit înainte și după schimb, și orice mențiune verbală a proiectului Y-2 a fost interzisă. Cu toate acestea, zvonurile încă se scurgeau, deși puțini credeau în ele. De exemplu, fotograful personalului Avro Canada, Verne Morse, a amintit că a fost admis în mașină abia după construcția sa și abia atunci a realizat că zvonul despre farfuria zburătoare nu era o farsă.
Dintr-o dată, în 1953, Departamentul Apărării canadian a oprit finanțarea Proiectului Y-2, având în vedere suma de 400.000 USD cheltuită în exces. Din fericire, o delegație a Forțelor Aeriene ale SUA a ajuns curând la uzina din Molton, în mod evident pentru a vedea noul interceptor CF-100. Această vizită nu a fost întâmplătoare, iar obiectivul său principal a fost acea placă misterioasă canadiană. Frost, cu aprobarea conducerii companiei, le-a spus personal americanilor despre asta. Specificațiile de proiectare, desenele și modelul de scară al discului i-au șocat pe invitați. Decizia de a plasa o comandă cu Avro Canada pentru dezvoltarea unei mașini fantastice a fost luată cu viteză fulger.
La scurt timp după transferul documentelor „la etaj”, domnii de la Pentagon au contactat armata canadiană și au sugerat să continue crearea Y2 împreună. Canada a acceptat oferta. Printre altele, aceasta a avut implicații financiare plăcute. Șeful diviziei de cercetare a forțelor aeriene din SUA, Lt. Gen. D. Putt, a strâns 2 milioane de dolari în finanțare pe an. Foarte îndrăzneț pentru un nou proiect revoluționar. Cu toate acestea, banii au fost alocați și Avro a continuat cercetările. Până la jumătatea deceniului, proiectul VZ-9 era gata, care, de fapt, a devenit „cântecul de lebădă” al programului Y2.
Dezvoltarea VV-9V AVVP sub conducerea lui John Frost și testele sale au fost efectuate într-o atmosferă de mare secret, astfel încât informațiile extrem de limitate au fost publicate pe aceasta. Probabil, forma extraordinară a AHPA și lipsa informațiilor oficiale despre testele efectuate în 1961 - 1962 au provocat publicații intense în această perioadă despre zborurile obiectelor zburătoare neidentificate (OZN) sub formă de „farfurii zburătoare”.
Patru ani mai târziu, Pentagonul a cumpărat de fapt proiectul promițător, oferind Avro Canada finanțare suplimentară. În același timp, Proiectul Y-2 a fost redenumit Weapons System 606A. În 1959, americanii au botezat creierul lui Frost: până în 1961, discul a purtat numele de Project 1794, dar în istoria aviației, această mașină a rămas sub numele de fabrică, inventată de Frost, Avrocar.
Potențial exploziv
Când ikeanii s-au implicat, dezvoltarea cymbalului s-a dezvoltat dramatic, dar Frost s-a găsit prins la mijloc. Forța Aeriană a Statelor Unite a cerut de la el un avion supersonic stealth, iar armata a cerut o navă de aterizare subsonică, pe care au numit-o un jeep zburător.
Avro PV-704 original a fost alimentat de un motor turbo de 1,5 m alimentat de șase motoare cu jet Armstrong Siddeley Viper. Motorul a fost incredibil de zgomotos și a vibrat astfel încât a slăbit niturile din oțel. Dar cel mai important, s-a încălzit astfel încât carcasa din aluminiu a discului să se topească. În plus, motoarele sufereau de incontinență cronică de ulei. Fiecare lansare amenința că se va transforma în foc sau explozie. În total, Avro PV-704 a ars de trei ori. Personalul a început să se îndepărteze de hangarul său ca ciuma, chiar dacă a fost instalat un ecran de sticlă rezistent la gloanțe de 8 mm grosime. În 1956, în timpul unui test, trei motoare au scăpat de sub control și s-au prăbușit, iar Frost însuși și câțiva alți tehnicieni au murit aproape. După aceea, s-a decis modificarea configurației centralei.
În loc de șase arzătoare infernale, trei au fost instalate în jurul motorului turbo. De asemenea, a fost îmbunătățită izolația termică a unității de alimentare și armatura triunghiulară de susținere. Numărul vehiculului 58-7055 a fost construit în mai 1959, iar Frost a început testarea acestuia în iunie. Primele lansări ale discului de la stand l-au șocat. Gazele de evacuare au revenit în prizele de aer ale motorului și le-au redus drastic puterea. În plus, tracțiunea motorului turbo a fost distribuită foarte neuniform sub partea inferioară și pe o suprafață mult mai mică decât au arătat calculele. În consecință, s-a dovedit că mașina este capabilă să se plimbe numai în zona pernei de aer. Masa Avrocar a fost de 1944 kg, iar împușcarea centralei a fost de numai 1430.
Spinning top
Între timp, cel de-al doilea prototip, numărul 59-4975, pilotat de pilotul de test Wlodzimierz Potocki, poreclit Spad, și-a făcut zborul de fetiță la 29 septembrie 1959 pe trei frânghii de siguranță.
Deja la 12 secunde după separarea de sit, Spad Pototsky a fost nevoit să oprească motoarele din cauza balansării periculoase a aparatului. Direct deasupra solului, fluxul de tracțiune al mașinii a fost distribuit uniform sub partea inferioară a acesteia, dar imediat ce s-a ridicat puțin mai sus, fluxul s-a redus și a sprijinit doar centrul discului. Acest defect trebuia corectat practic pe genunchi - 52 găuri erau găurite pe fundul discului în jurul motorului turbo, care, în teorie, trebuia să îmbunătățească configurația debitului.
Pe 12 noiembrie 1959, mașina și-a făcut primul zbor gratuit. Balansarea în timpul hovering-ului a scăzut, dar au fost probleme cu manevrarea - orice manevră a fost însoțită de scobitura coca. Iar viteza maximă a fost depresiv scăzută - doar 35 km / h. În plus, încălzirea carenei a fost atât de puternică încât, după cinci zboruri, unele dintre elementele sale au necesitat înlocuirea.
Cu toate acestea, conducerea se afla într-o stare de euforie. Departamentul de publicitate a primit sarcina de a pregăti broșuri care evidențiază posibilitățile nelimitate ale tehnologiei. În viitor, a fost planificat construirea mai multor modificări civile ale Avrocar: farfuria zburătoare a familiei Avrowagon, ambulanța aeriană Avroangel și nava de salvare Avropelican.
Pe 5 decembrie 1959, testarea a 59-4975 a fost suspendată. În acest timp, Pototsky a făcut cinci zboruri și a petrecut 18,5 ore în aer. A început o nouă etapă de îmbunătățire a proiectării. În ianuarie 1960, actualizarea 59-4975 a fost rulată din nou din hangar. Aparatul s-a comportat mult mai stabil, dar la viteze peste 60 km / h a devenit incontrolabil.
Americanii au decis să se implice în rezolvarea problemelor. Pe prototipul 58-7055, livrat la Moffett Field, inginerii NASA au încercat mai multe opțiuni pentru coada suplimentară, dar testele le-au arătat inutile. Ultimele teste de zbor din fabrica Avrocar cu coadă în T, efectuate pe 9 iunie 1961, s-au încheiat fără succes - Potocki a reușit să accelereze mașina doar la 37 km / h, iar problemele cu pierderea controlului la altitudinea critică au devenit și mai grave. La rândul său, Frost a oferit clienților două noi opțiuni de design pentru mașină: una cu cârma verticală mare, iar cealaltă cu aripi laterale mici. În ambele cazuri, diametrul motorului turbo a fost crescut cu 35 cm, iar în loc de trei motoare, trebuia să folosească două puternice General Electric J85s cu o tracțiune totală de 12 kN. Dar militarii au început să-și piardă răbdarea. Banii au rămasiar rezultatul a fost zero. În vara anului 1961, Pentagonul a luat o pauză.
Mai multe detalii din istoria acestei dezvoltări interesante:
Discul de cincisprezece metri cu șase turboale, care expulzau gazele prin propriile duze și alimenta, de asemenea, o turbină mare, putea teoretic să urce la orice înălțime și să zboare în orice direcție. Clientul, reprezentat de militarii americani și canadieni, a aprobat proiectul, dar a cerut mai întâi să testeze noua tehnologie pe un vehicul cu echipament mai mic. Din această cauză, „placa” a fost stoarsă la un diametru de aproximativ șase metri. Centrala a fost schimbată și în consecință: acum doar trei motoare erau plasate în jurul turbinei centrale.
Sistemul de control al zborului este interesant. Pentru urcare sau coborâre, trebuia să se schimbe impulsul tuturor motoarelor deodată, ceea ce a afectat viteza turbinei de ridicare. Pentru a se înclina într-o direcție sau alta, Avrocar a avut un sistem special care a schimbat tracțiunea motoarelor individuale, astfel încât corpul vehiculului, datorită diferenței sale, să se înclineze în direcția corectă. A trebuit să mă mulțumesc mult cu acest sistem: era necesar să ținem cont de reacția de accelerație a motoarelor, de stabilitatea întregului aparat și de o mulțime de alți parametri.
Până în noiembrie a aceluiași an, VZ-9 era pregătit pentru zborul de fată. Pe 12 noiembrie, „farfuria zburătoare” a decolat de pe pământ și a urcat la o altitudine mică. În timp, au început să adauge tracțiune și să ducă dispozitivul la altitudini puțin mai mari. La o distanță de aproximativ un metru de pământ, Avrocar atârna liber, manevra și se putea deplasa în orice direcție.
Dar când a venit să urce la o înălțime de cel puțin câțiva metri, a apărut brusc o trăsătură foarte neplăcută a proiectului. Centrala electrică relativ slabă a prototipului ar putea oferi stabilitate și controlabilitate satisfăcătoare numai la o înălțime de până la un metru și jumătate. Odată cu creșterea suplimentară a „Avrocar” a trebuit să se bazeze doar pe efectul Coanda. La rândul său, efectul de ecran a dispărut, iar aeronava și-a pierdut stabilitatea anterioară. După o serie de zboruri de testare, inginerii Avro Canada au trebuit să se întoarcă în spatele sertarelor.
În următoarele luni, o echipă de designeri condusă de J. Frost a încercat să găsească o soluție la problema descoperită și să asigure stabilitatea corespunzătoare. În această etapă a lucrării, au fost colectate mai multe modele, pe baza cărora au fost elaborate idei noi. Cu toate acestea, niciunul dintre modele nu a reușit să urce la o înălțime tolerabilă și să nu se dea peste. Printre motivele acestui comportament al vehiculelor s-au numărat lipsa unui suport aerian suplimentar (același efect de la sol), precum și cerințele de proiectare pentru o echilibrare precisă și precisă, precum și necesitatea sincronizării funcționării motoarelor.
Toate acestea ar putea fi corectate doar cu ajutorul unei schimbări radicale de design. La sfârșitul anului 1960, Frost a început reproiectarea proiectului în conformitate cu experiența colectată. Din 1959, proiectul Y2 a fost finanțat doar de Statele Unite. De-a lungul timpului, oficialii americani responsabili de program au început să se îndoiască de oportunitatea acestuia. Prin urmare, la scurt timp după începerea unei modernizări radicale, finanțarea pentru Avrokar s-a oprit. Personalul Pentagonului era dur și laconic. Documentul de reziliere a indicat inutilitatea proiectului, precum și absența unui rezultat satisfăcător la un cost de aproximativ douăsprezece milioane de dolari.
În 1962, dezvoltarea VV-9V AVVP a fost întreruptă.
Diferența fundamentală dintre AVVP VZ-9V „Avrokar” experimental a fost că nu numai că poate zbura ca un avion la o altitudine mare, ci și să se deplaseze în apropierea solului pe o pernă de aer. Aparatul avea o carcasă în formă de disc rotund, cu un ventilator în centru. Aerul aspirat de acesta a fost direcționat printr-un sistem de canale către o duză inelară cu un singur circuit care trece de-a lungul periferiei aparatului.
Forța de ridicare în timpul acoperirii sau mișcării AHU VZ-9V lângă pământ a fost creată, în primul rând, datorită pernei de aer formate la ieșirea de aer din duza inelară și, în al doilea rând, ca urmare a așa-numitului efect Coanda, care se manifestă de obicei atunci când iese aer din duze deasupra unei suprafețe profilate: vidul generat creează un ascensor. În AVVP VZ-9V, când aerul curgea prin duză din cauza expulzării, aerul a fost aspirat de pe suprafața superioară a corpului aparatului, ceea ce a dus la o rarefiere a acestuia și la crearea unei forțe de ridicare suplimentare.
Aerul a fost evacuat printr-un slot inelar pe suprafața superioară a corpului aparatului. Ventilatorul central cu un diametru de 1,52 m a fost condus de o turbină cu viteză mică, condusă de un flux de gaz care iese din duzele a trei motoare turboetice continentale J69-T9 cu o tracțiune de 420 kgf fiecare sau o putere echivalentă de 1000 CP. Pentru a crea o forță de tracțiune orizontală, perdeaua de aer inelară poate fi deviată folosind cârlige rotative din duza inelară.
Tranziția pernei de aer de la mișcare pe o pernă de aer deasupra solului la zbor liber s-a produs după cum urmează: perna de aer s-a accelerat deasupra solului pe o pernă de aer la o astfel de viteză încât corpul său în formă de disc a creat un ascensor suficient pentru a-l menține în aer și apoi pentru a-l ridica. În acest caz, jetul inelar, curling în sus, s-a transformat într-o pătură plană, iar aerul care iese din duza inelară a creat o tracțiune orizontală.
AVVP VZ-9V experimentală construită „Avrokar” a fost destinată zborurilor cu viteză subsonică, deci avea un vârf rotunjit al unei aripi rotunde și o intrare de aer inelară în jurul perimetrului aripii pentru a intra în fluxul de aer evacuat. Corpul circular în formă de disc cu un diametru de 5,5 m avea un profil eliptic cu o grosime relativă de 20% și o curbură de 2%. Caracteristicile AVVP VZ-9V nu au fost publicate, deși sa indicat că ar putea avea o viteză maximă de 480 km / h.
Compania Avro Erkart a proiectat, de asemenea, o versiune supersonică a AVVP de acest tip, în care aripa trebuia să aibă o margine ascuțită și un sistem modificat de admisie a aerului evacuat. Un astfel de dispozitiv se distingea prin compactitatea structurală și putea avea o masă relativ mică; configurația sa aripă circulară a fost apreciată ca fiind optimă pentru zboruri de mare altitudine, cu viteză mare, cu condiția ca problema de stabilitate să fie abordată.
| LTH: |
| Modificare | VZ-9V |
| Diametrul discului, m | 5,50 |
| Înălțime, m | 1,07 |
| Zona aripa, m2 | 23.60 |
| Greutate, kg | |
| avion gol | 1361 |
| decolare normală | 2522 |
| tipul motorului | 3 motoare turbojet Continental J69-T9 |
| Aruncarea, kgf | 3 x 420 |
| Viteza maximă (calculată), km / h | 480 |
| Viteza reală, km / h | 56 |
| Interval practic (calculat), km | 1061 |
| Interval, km | 127 |
| Plafonul practic (calcul), m | 3048 |
| Altitudinea de zbor, m | 0,91 |
| Echipa, oameni | 2 + 1 |
Regele gol
La șase luni de la ultimul zbor 59-4975, americanii au declarat proiectul închis. Proiectul 1794, parte a programului Silverbug, a fost doar unul dintre cele 35 de acest gen. Soarta restului de farfurii din acest serviciu este încă clasificată, dar probabil la fel de tristă. Potrivit unuia dintre participanții la testarea mașinii, pilotul de testare NASA Fred Drinkwater, Avrocar a fost foarte promițător, dar a fost abandonat pur și simplu la jumătatea drumului.
După finalizarea lucrărilor, prototipul a fost dus în America, dar în 1968 s-a regăsit din nou în Canada. Timp de 20 de ani, mașina a stat în aer liber ca expoziție la Expoziția Mondială a Omului de la Montreal și a Lui. În prezent se află în proces de restaurare la US Army Air Transport Museum din Fort Eustis, Virginia. Cel de-al doilea Avrocar parcurge diverse muzee și ateliere de restaurare de peste 40 de ani, ajungând să fie una dintre cele mai uimitoare exponate la Muzeul Național al Forțelor Aeriene din Statele Unite, din Daytona, Ohio.
Ambele prototipuri construite de Avrocar, care sunt păstrate în muzeele aviației din Statele Unite, au supraviețuit până astăzi. În urmă cu aproximativ zece ani, o serie de istorici canadieni au susținut transferul unuia dintre „Avrokars” în mâinile Canadei. Aceștia au motivat-o prin necesitatea de a recunoaște meritele țării lor în crearea proiectului. În același timp, tema acțiunilor de finanțare a fost oarecum ocolită, deși Statele Unite au cheltuit de zece ori mai mulți bani în programul Y2 decât vecinul lor din nord. În special, și, prin urmare, conversațiile de la începutul anilor 2000 au rămas conversații, iar ambele VZ-9 construite sunt încă în muzeele americane.
Multe legende și zvonuri circulă în jurul acestei povești. Unii cred că închiderea proiectului a fost doar un ecran de fum, dar, de fapt, placa a fost adusă în minte și clasificată. Alții spun că discul lui Frost a fost o păpușă banală - o copertă pentru alte cercetări mai serioase, la care au participat designeri germani, inclusiv misteriosul Richard Mitte. Ca argument, ele citează scurgeri de informații suspecte pentru acea vreme, care, cel mai probabil, au fost dezinformate filtrate pentru spionii sovietici.
În țara noastră, cercetările au fost efectuate și în această direcție. Aici este o farfurie zburătoare rusă:
Puteți citi mai multe despre acest proiect aici.
