În anii 50 și 60, a început dezvoltarea unuia dintre cele mai exotice tipuri de vehicule - „platforme zburătoare” și „jeep-uri zburătoare” asociate. Scopul inițial al „platformei zburătoare” era de a efectua misiuni de recunoaștere, acestea fiind calculate pentru zborul unei persoane. „Jeepul zburător” mai mare părea să fie potențial util pentru multe sarcini diferite.
Nu cu mult timp în urmă am discutat despre aeronava HZ-1, dar au existat și exemple de idei de proiectare …
„Platforma zburătoare” a început să fie numită vehicul care decolează vertical cu elice coaxiale situate într-un canal inelar. Dezvoltarea „platformelor de zbor” cu un singur loc pentru luptă a început în Statele Unite ca parte a programului de cercetare NASA la începutul anilor 1950. Testele au inclus platforme legate cu echipaj, ridicate mai întâi în aer cu aer comprimat și apoi cu rotoare. Conceptul folosit în dezvoltare a fost propus la un moment dat de inginerul NASA Ch. Zimmerman, care este deja cunoscut cititorului pentru clătitele sale zburătoare V-173 și XF5U-1.
Propunerea sa a fost următoarea. Dacă rotorul, de exemplu, a fost plasat în partea de jos a bazei vehiculului, atunci pilotul ar putea controla vehiculul mișcându-și propria greutate, așa-numitul. Managementul "kinestezic". Acest control se bazează pe răspunsul instinctiv al unei persoane pentru a menține echilibrul atunci când stă în picioare sau merge. În „platforma zburătoare” pilotul se înclină în partea necesară pentru a roti vehiculul în poziția dorită. Sa presupus că un astfel de control ar permite pilotului să zboare pe o astfel de platformă după un mic antrenament.
Testele preliminare au demonstrat fezabilitatea tehnică a conceptului, după care trei companii - Lackner, Bensen și Hiller - au primit contracte pentru dezvoltarea unui prototip al platformei.
Video promotional:
La mijlocul anilor 1950, Lackner a dezvoltat o aeronavă numită DH-4 „Helivector”, redenumită ulterior HZ-1 „Aerociclu”, care arăta ca un hibrid al unui elicopter motorizat cu o motocicletă. Această unitate a fost proiectată cu un motor Mercury de 40 CP instalat pe ea. și un dispozitiv de aterizare format din saci de aer la capetele elementelor laterale. Airbag-urile au fost ulterior înlocuite cu suporturi metalice. Motorul a controlat o pereche de rotoare cu rotire contrară de 4,6 m montate sub motor, în timp ce pilotul stătea vertical pe o platformă deasupra motorului, protejat de căderea în rotor prin hamuri de siguranță.
Helivector / Aerocycle a zburat pentru prima dată în ianuarie 1955 și a avut succes, după care armata SUA a comandat 12 avioane. Potrivit reprezentanților Lackner, că aeronava ar putea zbura la viteze de până la 105 km / h și transporta o sarcină utilă de 55 kg în plus față de pilot, durata zborului a fost de aproximativ o oră. Cu toate acestea, un lucru mi-a amintit că zborul era periculos. Nu numai că pilotul stătea deasupra rotoarelor rotative, dar rotoarele erau amplasate structural aproape de pământ, făcând aterizările și decolările periculoase, deoarece rocile și diverse resturi ar putea cădea ușor în ele.
Unele surse au susținut că Helivector / Aerocycle este ușor de zburat, dar altele au afirmat, citând opinia piloților de testare, că novicii nu pot zbura nava în deplină siguranță. După două accidente de zbor în care rotoarele controrotante s-au blocat și s-au ciocnit, proiectul a fost abandonat înainte ca cineva să fie grav rănit.
Propensorul B-10 al lui Bensen nu a mai avut succes. Această mică mașină inestetică consta dintr-un cadru pătrat cu elice de 1,2 m montate vertical în față și în spatele cadrului. Fiecare a fost propulsat de propriul său motor de 72 CP McCulloch. Propcopterul a zburat în 1959 și a fost evident dificil de zbor.
Proiectul a fost curând întrerupt.
Proiectele lui Hiller au fost mai bine gândite și au atras multă atenție. Hiller a dezvoltat prima sa „platformă zburătoare” VZ-1 „Pawnee” pe baza unui contract atribuit la sfârșitul anului 1953 de Administrația pentru Cercetare și Dezvoltare a Marinei (ONR). Mașina a decolat pentru prima dată în februarie 1955.
VZ-1 avea o pereche de rotoare contra-rotative cu diametrul de 1,5 m, situate în interiorul canalului inelar. Fiecare rotor a fost acționat de propriul său motor în doi timpi de 40 CP. Pilotul stătea deasupra canalului inelar, înconjurat de o balustradă și fixat de centuri de siguranță. El a controlat motoarele cu accelerația și s-a aplecat pentru a conduce nava într-un fel sau altul. Canalul inelar a îmbunătățit siguranța în timpul decolării și aterizării. În plus, a oferit și o creștere suplimentară cu 40% a ridicării. Dispozitivul s-a descurcat bine în zbor, dar a fost modificat curând: au instalat picioare mai lungi ale trenului de aterizare pentru a crește garda la sol și au pus opt cârme sub canal pentru a îmbunătăți controlul zborului.
Armata SUA a fost interesată de VZ-1, iar în noiembrie 1956 Hiller a primit un contract pentru construirea unei versiuni mai mari, care și-a făcut primul zbor în 1958. Noua unitate avea trei motoare de 40 CP. rotoare rotative într-un canal inelar cu un diametru de 2,4 m. Acest lucru a dublat suprafața rotorului, crescând greutatea utilă și raza de zbor, reducând în același timp zgomotul motorului.
Armata a comandat o a treia unitate mai mare. În locul unui șasiu cu roți, ca în cele două modele anterioare, a fost instalat un șasiu de schi. Aeronava avea un scaun și un control elicopter convențional, deoarece centrul de greutate a devenit mai puțin eficient datorită creșterii puterii și greutății vehiculului. Această versiune a decolat pentru prima dată în 1959. VZ-1 avea meritele sale, dar în cele din urmă a fost considerată prea mică, lentă și potrivită doar pentru utilizare limitată. Armata a abandonat programul în 1963 și două dintre cele trei dispozitive au supraviețuit doar în expozițiile muzeale.
În același timp în care se desfășurau cercetări privind „platformele zburătoare”, în cadrul contractelor cu armata SUA, erau dezvoltate avioane mari precum „jeep zburător”. Acesta a fost numele aeronavei schemei longitudinale cu două șuruburi sau cu patru șuruburi. Inițial, „jeep-urile zburătoare” au fost concepute ca un vehicul universal care trebuia să aibă loc între vehiculul all-terrain Jeep al armatei și un elicopter ușor. Poate fi folosit pentru transport sau operațiuni de recunoaștere, ca platformă mobilă pentru a trage cu arme fără recul, pentru a lansa rachete, pentru a regla focul artileriei, pentru a instala echipamente electronice etc. Cercetările au început în 1956, apoi a fost anunțată o competiție la care au participat aproximativ 20 de firme. Câștigătorii au fost Chrysler, Curtiss-Wright și Pyasetsky,cărora li s-au atribuit contracte în valoare totală de 1,7 miliarde de dolari pentru construirea de prototipuri.
Chrysler a dezvoltat două prototipuri ale "jeep-ului său zburător" VZ-6, furnizându-le armatei la sfârșitul anului 1958. VZ-6 era un vehicul cu formă de cutie cu un singur loc, dreptunghiular, cu două rotoare în față și în spate. În jurul bazei navei erau carenaje conice din cauciuc, iar cârmele erau instalate sub rotoare. VZ-6 a fost propulsat de un singur motor cu piston de 500 CP. Zborurile legate în 1959 au arătat că VZ-6 nu era foarte bine controlat și nu avea putere suficientă. Primul zbor liber al VZ-6 a dus la răsturnarea ambarcațiunii. Pilotul a supraviețuit, dar vehiculul a fost grav avariat. Armata a recunoscut VZ-6 ca o dezvoltare nereușită, ambele prototipuri au fost trimise pentru resturi în 1960.
Dezvoltat de Curtiss-Wright, VZ-7 era cunoscut și sub numele de „camion zburător”. Două prototipuri au fost livrate armatei la jumătatea anului 1958. VZ-7 era o fermă metalică simplă, cu un pilot în față și patru elice poziționate la colțuri. Toate elicele erau conduse de un singur motor Artouste de 425 CP. Dispozitivul a fost controlat de o schimbare diferențiată a pasului șuruburilor, precum și de cârme. VZ-7 avea 5,2 m lungime și 4,9 m lățime și avea o greutate maximă la decolare de 770 kg, unitatea putând transporta 250 kg de sarcină utilă. VZ-7 se descurca bine și era ușor de zburat, dar nu îndeplinea cerințele de altitudine și viteză. Curând testele au fost finalizate, iar prototipurile au fost returnate companiei la mijlocul anilor 1960.
Eforturile firmei Pyasetskiy de a crea „jeepul zburător” au fost cele mai de succes dintre cele trei firme concurente. Primul său vehicul a fost Modelul 59H AirGeep, căruia i s-a dat denumirea militară VZ-8P. VZ-8P avea 7,9 m lungime și 2,7 m lățime, cu rotoare cu trei lame în față și în spate, cu pilotul și pasagerul între ele. În VZ-8P, rotoarele de 2,4 m au fost acționate de o pereche de motoare cu piston Lycoming de 180 CP, un motor putând conduce ambele rotoare în cazul în care celălalt eșua. Rotoarele s-au rotit în direcții opuse. Controlul a fost asigurat prin schimbarea pasului elicei, precum și a cârmelor montate de jos. Mișcarea înainte a fost realizată prin coborârea nasului aparatului în jos.
Primul zbor al VZ-8P a avut loc pe 12 octombrie 1958. Pe baza rezultatelor zborului de testare, s-a decis furnizarea unei centrale electrice mai puternice. Dispozitivul a fost returnat companiei pentru a înlocui motoarele cu piston cu un motor cu turbină pe gaz Artouste IIB de 425 CP, VZ-8P modernizat a zburat la sfârșitul lunii iunie 1959. Cântărea 1,1 tone și putea transporta o sarcină de 550 de kilograme, inclusiv pilotul.
VZ-8P a participat, de asemenea, la competiția pentru dezvoltarea unui „jeep zburător” pentru Marina, care a început în iunie 1961. Pe acesta a fost instalat un motor Airesearch 331-6 și mai puternic, pe lângă acesta, dispozitivul a fost echipat cu flotoare. Noua versiune a dispozitivului a primit denumirea RA-59 „SeaGeep”.
Firma „Pyasetsky” a construit sub un nou contract un alt aparat sub denumirea „Model 59K” (denumirea armatei VZ-8P (B) „AirGeep II”), care a efectuat primul său zbor în vara anului 1962. Aparatul VZ-8P (B) a fost similar cu predecesorul său, cu excepția faptului că structura a avut o ușoară ruptură la mijloc. Se credea că o ușoară înclinare a nasului și a rotorilor cozii ar reduce rezistența la zborul nivelat. Ca centrală electrică pentru VZ-8P (B), au fost utilizate două motoare Artouste PS cu o capacitate de 400 CP, conectate astfel încât, dacă un motor defect, celălalt să poată controla ambele rotoare. Un motor ar putea fi, de asemenea, conectat la un șasiu cu roți pentru a conduce mașina în timp ce conduceți la sol. Puterea crescută a centralei a făcut posibilă atingerea unei greutăți maxime la decolare de 2200 kg. Pilotul și observatorul aveau scaune de ejectare, ceea ce permitea echipajului să scape cu viteza aproape nulă a vehiculului. În plus, vehiculul avea loc pentru a găzdui pasageri sau mărfuri suplimentare.
Experiența operării „platformelor zburătoare” și „jeep-urilor zburătoare” din anii 50-60 a arătat că aveau unele avantaje, în special, aveau dimensiuni mai mici decât elicopterele și puteau lucra la sol mai cu succes. Cu toate acestea, elicopterele puteau ateriza cu ușurință pe teren montan și aveau locuri mai confortabile pentru scaunele pasagerilor. Cel mai mare dezavantaj a fost că „platformele zburătoare” și „jeep-urile zburătoare” aveau zone mici de rotor, deoarece acesta a fost motivul instabilității lor în unele moduri și a unui consum relativ ridicat de combustibil. Și din moment ce nu au prezentat suficiente avantaje față de elicoptere, dezvoltarea lor ulterioară a fost suspendată.
Cu toate acestea, la sfârșitul anilor 90, a reapărut interesul pentru dispozitivele de acest tip. Firma americană "Millennium Jet" (Sunnyvale, California) a dezvoltat un proiect neobișnuit numit "SoloTrek" XFV. Este un hibrid între o „platformă zburătoare” și un tiltrotor. Pilotul stă în aparat, deasupra capului său există două șuruburi cu diametrul de 0,9 m în canalele inelare, aparatul este controlat de două mânere în cotiere. Bara dreaptă este pentru control direcțional, iar bara stângă este pentru controlul turației motorului. Pilotul, pe lângă instrumentele obișnuite de zbor, are un afișaj încorporat în ochelarii de protecție pentru cască. Când se deplasează orizontal (înainte sau înapoi), șuruburile sunt deviate sincron de axa verticală; când aparatul este rotit în jurul axei verticale, se efectuează abaterea diferențială a șuruburilor.
SoloTrek are o greutate totală de 318 kg, viteză de croazieră - 95 km / h, viteză maximă - 130 km / h, capacitate combustibil - 38 litri, autonomie - 240 km. Plafonul este de așteptat să fie de 2440 m, deși în practică dispozitivul va zbura la altitudini mici. Prototipul SoloTrek avea un motor Hirth F30 de 120 CP. Acest motor este adesea folosit în avioane ultralegere. Poate roti elicele la viteze de până la 5.000 rpm, deși se așteaptă ca nava să decoleze la 3.500 rpm. Elicele sunt fabricate din material compozit din nylon-CFRP și pot rezista la impactul păsărilor. În producția de serie, SoloTrek va fi probabil echipat cu un motor WTS-125 de 125 CP. Setul aparatului SoloTrek include o parașută, care se deschide automat la un semnal din accelerometru dacă aparatul începe să cadă. La sfârșitul lunii octombrie 2000, aparatul experimental a fost testat în centru. Ames (California). Proiectantul său Michael Moshier, fost pilot al marinei americane, crede că „a sosit timpul pentru avioane precum SoloTrek”.
Compania israeliană Aero-Design & Development (AD&D) a lucrat la o „platformă zburătoare” numită Colibri, care seamănă cu mașina Hiller. Colibriul este construit folosind tehnologii moderne, de exemplu, pentru a reduce greutatea în design și
bucurați-vă de materiale compozite. Centrala electrică a aparatului este formată din patru motoare cu piston. Greutatea dispozitivului este de aproximativ 115 kg, durata maximă de zbor este de 45 de minute la o viteză de 45 km / h.
Millennium Jet dezvoltă un alt dispozitiv numit DuoTrek, care este un hibrid de elicopter și tiltrotor. „DuoTrek” are 4,8 m lungime, complet încărcat cântărește 660 kg, poate transporta 160 kg de sarcină utilă la o distanță de 550 km. Sunt dezvoltate variante ale aparatului cu două și patru elice, concepute pentru un echipaj de una și două persoane. Această dezvoltare a devenit interesată de Departamentul de cercetare avansată al Departamentului Apărării din SUA.
O altă companie americană, PAM (Virginia), lucrează la „platforma zburătoare” din 1989 și a construit ILV (Individual Lifting Vehicle). ILV seamănă cu un amestec interesant de diverse modele de platforme de zbor timpurii. Este o structură tubulară simplă cu un diametru de aproximativ 3 m pe picioare, alimentată de două motoare Hirth F-30 de 195 CP, fiecare dintre ele rotind o elice cu diametrul de 2,8 m. Controlul este asigurat de pilotul care stă deasupra platformei. și folosește o metodă de control prin deplasarea centrului de greutate. Dispozitivul PAM 100V are o greutate goală de aproximativ 300 kg, poate transporta o sarcină utilă de până la 200 kg, viteza maximă este de 100 km / h, iar autonomia este de 40 km. Compania intenționează să utilizeze dispozitivul, în special,pentru protejarea efectivelor de bovine sau pentru polenizarea culturilor.
