Revoluțiile nu sunt necesare nu numai în sectorul energetic. De asemenea, în industria aviației globale. S-au investit mulți bani în aeronave „clasice”, mii de oameni sunt angajați în producția și întreținerea aeronavelor „convenționale”. Acest punct de vedere a fost exprimat de dezvoltatorii unui dispozitiv foarte interesant și poate că sunt cumva corect?
În 1994, au avut loc teste neobișnuite pe teritoriul Uzinei de Aviație Saratov. Aeronava, cu un diametru de un metru și jumătate, a decolat de pe sol și a zburat. Acest aparat a fost numit EKIP (înseamnă „ecologie și progres”), iar inginerul remarcabil Lev Nikolaevici Șchukin s-a ocupat de dezvoltarea sa. Primele probe au început să fie făcute în 1992 și doi ani mai târziu modelul a zburat.
Zborul EKIP peste aerodromul Saratov.
Care a fost acest dispozitiv uimitor? Apărând clasei de ekranolet, acesta avea avantajele schemei „aeronavei” a schemei „aeronavei”, avea un fuselaj pe disc și, datorită utilizării unei perne de aer în locul șasiului tradițional, avea și proprietatea „fără aerodrom”. Acestea. decolare și aterizare, EKIP ar putea aproape oriunde și de pretutindeni - câmpuri aeriene „vechi”, tampoane de pământ și suprafața apei.
Nu este un secret faptul că aripa este cea mai dificilă parte a aeronavei, iar tipul „aripa zburătoare” are o serie de avantaje: „absența” fuselajului, avioanele mari de control, masa redusă a aeronavei … Există, de asemenea, probleme - instabilitatea zborului, dar grație celor mari folosind calculatoare și este rezolvat cu succes.
Model EKIP pentru testare. Nu a zburat niciodată.
Video promotional:
În cazul EKIP, au fost implementate o serie de idei aproape strălucitoare, de exemplu, utilizarea unei suprafețe neobișnuite de fuselaj, ceea ce a făcut posibilă îndepărtarea majorității turbulenței aerului, a scăpa de vibrații și a crește ridicarea. Potrivit experților companiei aerospatiale germane DASA, greutatea relativă a structurii în raport cu decolare este cu treizeci la sută mai mică decât cea a aeronavelor tradiționale. Acestea. sarcina utilă crește și cu treizeci la sută.
EKIP în atelierul de montaj al uzinei de avioane Saratov.
În plus, trebuie spus că inginerii de la Săratov au stabilit imediat posibilitatea de a utiliza combustibil gazos pentru aparatele lor. Este aproape imposibil să faceți acest lucru cu avioane convenționale - nu este unde să plasați rezervoarele. Și EKIP a făcut posibilă amplasarea rezervoarelor cu volum crescut fără a modifica geometria externă. Reducerea emisiilor nocive și reducerea costurilor de exploatare - „ECologie și progres” în acțiune.
Schița versiunii de pasageri a EKIP pentru aviația civilă.
EKIP poate fi folosit pentru o varietate de sarcini. Au fost dezvoltate mai multe modificări: EKIP-AULA L2-3, EKIP-2 fără pilot; pentru transportul de pasageri (două sau mai multe persoane) și „transportatorul”: L2-3, LZ-1, LZ-2; Aparate de serviciu de patrulare pentru monitorizarea dezastrelor și detectarea incendiilor forestiere: EKIP-2P; precum și opțiunile de „aterizare” și „luptă” pentru armată.
Conform calculelor, EKIP ar putea zbura la o altitudine de trei metri până la zece până la treisprezece kilometri. Viteza de zbor ar putea fi de la o sută douăzeci la șapte sute de km / h (în modul „ecranolet” până la patru sute, iar perna de aer a făcut posibilă deplasarea atât deasupra solului, cât și deasupra apei). Și în ceea ce privește capacitatea de transport, atunci posibilitățile sunt și mai largi: atât ultra-mici „patru tone”, cât și giganti de o sută douăzeci de tone.
În mod surprinzător, pentru cele mai super-grele versiuni, lungimea pistei nu ar fi trebuit să depășească șase sute de metri (cu obișnuitul de astăzi de cinci până la șase kilometri). Aeronava a decolat de-a lungul unei traiectorii speciale la un unghi de până la treizeci de grade (unghiul maxim de atac, în teorie, a fost de patruzeci de grade).
Secțiune transversală a unei aeronave cu sistem UPS (din brevetul RF RU2033945).
Cu toate acestea, dispozitivul s-a dovedit a fi foarte stabil în aer și, chiar dacă toate motoarele de propulsie nu au reușit (au fost instalate cel puțin două), a fost capabil să facă o aterizare fără probleme. Acest lucru a necesitat operabilitatea unui singur motor auxiliar (și cel puțin patru au fost instalate). Motoarele auxiliare au făcut posibilă controlul stabilității direcționale și rularea atunci când zboară la viteze mici.
Sistem de aeronave dinamice cu gaz, vedere de sus (din brevetul RF RU2033945).
Dar principalul „punct de evidență” al EKIP și soluția tehnică care a distins aparatul a fost încă sistemul de control al fluxului în stratul limită de pe suprafața de pupa (UPS). Același sistem „anti-vortex”, care asigură o scădere a tragerii aerodinamice și a altor proprietăți „minunate”. Lev Nikolayevich Shchukin a dezvoltat un dispozitiv de neutralizare a vârtejurilor transversale (fanii speciali „i-au aspirat” în „aripa de fuselaj”). Acest sistem este brevetat în Rusia, Europa și SUA.
Parte a fuzelajului EKIP.
Când modelul a fost testat în 1994, EKIP a arătat potențial. Dar, în ciuda faptului că calitățile de zbor au fost bune, timpurile nu au fost cele mai bune, iar proiectul a fost înghețat trei ani mai târziu, din cauza lipsei de finanțare. Zece ani mai târziu, departamentul militar din America era interesat de el, un plan de investiții era gata. De asemenea, investitorul chinez a manifestat interes. Dar…
Aici s-a încheiat sprijinul de stat pentru EKIP.
… Dar problemele financiare au pus uzina de avioane Saratov în 2005 în pragul falimentului, iar cinci ani mai târziu, uzina a încetat să mai existe. EKIP, după cele mai conservatoare estimări, a depășit dezvoltarea aviației cu două decenii, dar a rămas doar sub forma unui model de zbor și un prototip care nu a mai zburat niciodată pentru testare. Poate fi văzut în muzeul din Cernogolovka.
EKIP din Cernogolovka.
Inginerul Lev Nikolaevici Șchukin a murit în 2001. S-a luptat până la urmă pentru soarta invenției sale, dar nu a primit recunoașterea meritată.
