În primul război mondial, britanicii au încercat să creeze un avion extraordinar, compozit, care să lupte cu aeronavele germane în Marea Nordului. Luptătorul nu avea suficient combustibil pentru călătoria dus-întors. Și atunci designerii britanici au decis să întărească luptătorul deasupra unei bărci zburătoare pentru a-l livra pe câmpul de luptă în acest fel. Ideea era corectă, dar s-a dovedit a fi foarte dificil de pus în practică.
Aproximativ în aceeași perioadă în Germania, au încercat să instaleze avioane de vânătoare pe navele aeriene mari, dar chiar și atunci totul s-a încheiat în experimente. Au existat alte încercări nereușite de a crea o aeronavă compusă.
Proiectantul „legăturii aeronavei” V. S. Vakhmistrov.
Știa inginerul militar Vakhmistrov despre aceste experimente străine? Desigur că a făcut-o. Vladimir Sergeevici a absolvit Academia Forțelor Aeriene și a lucrat la Institutul de cercetare și testare a aviației. El a avut ideea de a combina bombardatorul cu două motoare TB-1, creat doar de celebrul designer de avioane Tupolev, cu doi luptători.
Trebuiau să stea pe aripile bombardierului, atașate cu încuietori speciale. Livrați în spatele inamicului, luptătorii s-au deblocat și au devenit apărătorii bombardierului și s-ar întoarce la baza lor pe cont propriu.
În iunie 1931, planul îndrăzneț al lui Vakhmistrov a fost aprobat prin comandă, iar lucrările la crearea unui avion cu aripi, pe măsură ce transportatorul de aeronave cu aripi a început să clocotească. „Grupul de proiectare a tinerilor”, a amintit fiica lui Vakhmistrov, „a lucrat fără spate fără a se întoarce, iar în decembrie 1931, portavionul zburător a decolat de pe sol.” S-a întâmplat la unul dintre câmpurile aeriene de lângă Moscova. Pentru primul zbor, au fost selectați cei mai experimentați piloți: Adam Zalevsky - comandantul echipajului, Andrey Sharapov - al doilea pilot bombardier, Valery Chkalov și Alexander Anisimov - piloții luptătorilor atașați.
Și apoi a venit această zi semnificativă, 31 decembrie 1931. „Nu numai echipajul de zbor al zborului, întregul personal de zbor și inginerie al Institutului nu le-a ascuns emoția”, și-a amintit celebrul pilot de test Pyotr Stefanovsky. - S-a decis dacă ideea lui Vakhmistrov va primi un bilet la cer sau va fi destinată să devină doar un experiment interesant.
Video promotional:
S-au ridicat în aer normal. Și apoi a avut loc o urgență, o urgență. La o altitudine de 1000 de metri, luptătorii s-au dezlipit de transportator, dar nu în întregime cu succes. I-4-ul drept a lovit aripa TB-1 cu o roată, străpungând pielea. S-a cerut ca la o altitudine dată, pilotul de luptă să fie primul care să deschidă spatele, coada, închizătorul de luptă și numai după aceea, încuietorile din față să fie deschise din cabina aeronavei de transport. Dar Sharapov, pilotul bombardierilor, s-a grăbit și a ajuns înaintea lui Chkalov! Secunde au rămas înainte de dezastru. Dar Chkalov nu a fost prins, a eliberat instantaneu mașina, a scos aripa și a zburat. Celălalt luptător s-a desfăcut normal.
Dintr-un memoriu către Comisarul Poporului pentru Afaceri Militare și Navale:
„Pe 3 decembrie 1931, pe aerodromul Moninsk s-a efectuat primul și destul de reușit test de zbor al Avionului-Link, construit pentru a 14-a aniversare a Revoluției din Octombrie.
Până acum, nici noi, nici în străinătate nu aveam astfel de avioane. "Avion-Link" este implementarea unei idei originale și îndrăznețe …"
Viitorul mareșal M. N. Tukhachevsky a evaluat evenimentul astfel: „Aceasta este o invenție majoră. Este necesar să se calculeze aeronava TB-3 cu o rază de 800-1200 de kilometri, pentru a ține cont de eficacitatea generală a „Link”.
Iar efectul a apărut, dar nu după un an sau doi, ci zece ani mai târziu, chiar la începutul Marelui Război Patriotic. Dar mai multe despre asta mai târziu.
După finalizarea proiectării în aprilie 1932, testele s-au repetat și după finalizarea lor au vrut chiar să construiască o serie mică de „portavioane” aeriene.
În varianta Zveno-1a, o pereche de I-5s a fost plasată pe aripa TB-1 în locul I-4. Testele au fost efectuate în septembrie 1933. TB-1 a fost pilotat de P. M. Ștefanovski și luptători - K. K. Kokkinaki și Lagutin.
Capacitățile „Link-avionului” au fost confirmate atunci când, în timpul testelor militare, a fost simulată o incursiune aeriană la Kiev. În drum spre oraș, luptători de escortă au pornit de la acesta, acoperind aeronava până în raza de acțiune, unde s-a efectuat bombardament de instruire. Dar lucrurile nu au trecut dincolo de experimente. TB-1 este demodat moral, iar experimentele au continuat pe TB-3 cu patru motoare.
TB-3 cu doi luptători I-16 sub aripile „Zveno-SPB” la teste la Institutul de Cercetări al Forțelor Aeriene, 1938
Aerodromul a numit în glumă încercările aeronavei construite „circul lui Vakhmistrov”. Într-adevăr, experimentele semănau cu o plimbare cu un risc riscant. Odată ajuns în zbor, luptătorul lui Vladimir Kokkinaki nu s-a putut separa de aripă: a confiscat încuietoarea cozii. Bombardierul a fost operat de Stefanovsky. El a luat decizia de a ateriza cu doi luptători pe aripi. Nimeni nu a făcut asta înainte. Riscul era enorm. Dar s-au așezat în siguranță.
ANT-6 (TB-Z) până la începutul războiului a fost depășită fără speranță, prin urmare, a fost obligată să fie utilizată doar în faza sa inițială. Lent și ne-manevrabil - a fost o pradă ușoară pentru luptătorii germani. „Mormânt în masă” - așa a fost creștinarea amară a piloților în acest plan legendar.
Vakhmistrov și-a îmbunătățit cu încăpățânare portavionul. TB-1 a fost înlocuit de puternicul bombardier cu patru motoare TB-3, și în locul luptătorilor I-4 - cele mai avansate modele I-5 de N. N. Polikarpov. Bombardierul transporta trei astfel de luptători - doi erau pe aripi, altul pe fuzelaj. "Lucrul uriaș s-a dovedit fără precedent", a spus Pyotr Stefanovsky, dar a zburat grozav.
Bombardier și cinci luptători.
Și nerefăcutul Vakhmistrov a continuat să-și îmbunătățească și să-și îmbunătățească portavionul. S-a creat o „legătură”, cu doi luptători atârnați sub aripi. Acest lucru a făcut mai ușoară conectarea lor la aeronava de transport. Din păcate, testul acestui transportator de aeronave s-a încheiat în dezastru. S-a întâmplat așa, încât în aer, unul dintre luptători nu a putut fi deblocat. Bombardierul a fost operat de Stefanovsky. Am mers pentru o aterizare și deja aproape de sol, acel luptător nefericit a decolat și s-a prăbușit pe pistă. În acest caz, pilotul său a fost ucis.
TB-3RN a studiat efectul căderii "obiectului 301" asupra pilotării vehiculului. Aeronava transporta un alt model de greutate și o greutate de balast sub altă aripă. Modelul a fost tras cu o încărcătură de pulbere cu 3-5 m înainte, după care a aterizat cu parașuta. S-a dovedit că racheta nu a creat dificultăți semnificative pentru pilot. Dar obiectul 301 nu a fost adus pe stadiul lansărilor reale din aeronavă.
A existat un proiect de un fel de "mistel" rus "- pe" spatele "TB-3 era KR-6 - un avion de control. KR-6 nu este un vehicul mic, care cântărește aproximativ șase tone și are un echipaj de trei. Însă echipamentul de control radio era atunci atât de voluminos încât un avion mai mic pur și simplu nu putea să-l ia. TB-3 în sine era o „bombă zburătoare” fără pilot, încărcată cu 3,5 tone de explozibili sau substanțe toxice. El a salvat pur și simplu combustibilul KR-6, care mai avea un drum înapoi. Însă, calcule mai atente au arătat că plasarea „deasupra” câștigului în interval practic nu dă, intervalul încă s-a dovedit a fi de aproximativ 1200 km. Apoi au început să rezolve opțiunea cu un zbor separat: în față - TB-3, iar în spatele acesteia - avionul de control.
Versiuni de proiectare ale transportatorilor de aeronave.
În 1935, Vakhmistrov a efectuat o nouă dezvoltare, atașând cinci luptători la TB-3: doi I-5, doi I-16 și unul I-Z, iar I-Z se conecta cu aeronavele de transport în aer! Vakhmistrov a numit această structură complexă "Aviamatka" și a propus în viitor să stea până la opt I-16 sub TB-3. În același timp, doi luptători trebuiau să fie instalați de sus, pe aripile Aviamatka, șase I-16 trebuie să fie agățați în schimburi de trei avioane de jos și alimentate cu combustibil din TB-3. Toate aceste „zboruri” nu erau destinate apărării aeriene, durata patrulei aeriene trebuia să fie de 6,5 ore. Cu toate acestea, în viață, nu au existat niciodată mai mult de două I-16 suspendate sub TB-3, iar în ceea ce privește ridicarea în luptă a vânătoarelor, lucrarea nu a progresat dincolo de mai multe experimente de succes.
În acest scop, sub aripa dreaptă a TB-3 a fost echipată o fermă specială în vârf. I-16 avea un cârlig corespunzător, care exterior seamănă cu o prindere cu o încuietoare. Cârligul a avut loc cu viteza de 155-160 km / h, după care echipajul bombardierului l-a tras pe luptător aproape de opririle speciale de pe suprafața inferioară a aripilor. În vara anului 1938, au fost efectuate mai multe pickup-uri de succes. Au pilotat cei mai buni piloți de test ai Institutului de Cercetări ale Forțelor Aeriene, Stepan Suprun și Pyotr Stefanovsky. Sa recunoscut că sistemul este destul de viabil și demn de dezvoltare ulterioară. Au existat și adversari, a căror opinie a influențat în mod evident faptul că finanțarea acestei lucrări uimitoare nu a fost continuată.
În 1938, Vakhmistrov a reorientat sarcinile pentru luptătorii suspendați - acum și-a propus să le folosească drept bombardiere pentru scufundări. Fiecare I-16 ar putea transporta două bombe FAB-250, iar gama luptătorilor a crescut cu 80%, deoarece în zbor, luptătorii au fost alimentați cu combustibil din aeronava de transport. În acest scop, tancurile cu aripi extreme TB-3, cu o capacitate de 600 de litri, au fost umplute cu benzină B-3 (motoarele M-34 ale bombardierului TB-3 funcționau cu benzină aviație B-2). Intervalul maxim al întregului sistem ar putea fi de până la 2500 km.
Când s-a apropiat de țintă, comandantul TB-3 a dat un semnal de dezactivare, pentru care s-a aprins o placă de lumină specială sub aripa transportatorului, iar pe luptători semnalul de resetare a fost duplicat de o sirena. Piloții I-16 au eliberat încuietorii de coadă ai vehiculelor lor, apoi au dat stick-ul de control pentru ei înșiși, unghiul de atac a crescut, iar atunci când aeronava s-a rotit la un unghi de 3 ° 30 ′, încuietorii aripilor s-au deschis automat. După detașare, bombardierii cu scufundări s-au repezit spre țintă. Cu două bombe două două sute și cinci zece kilograme, mașinile de tip 5 aveau o viteză maximă de 410 km / h, la o altitudine de 2500 de metri, plafonul de serviciu era de 6800 de metri. Scufundarea s-a efectuat cu o viteză de 650 km / h. După ce a aruncat bombe, I-16 a rămas un luptător cu drepturi depline, capabil să conducă o luptă aeriană.
Luptător I-16 cu două bombe FAB-250.
„Planul Torpedo” cu un container pentru mici bombe sub aripa TB-3.
TB-3 a fost, de asemenea, un purtător al "torpile planului" nemotorizate, numite și "planoare controlate de la distanță". Au fost create în biroul de proiectare a uzinei nr. 23 sub conducerea A. F. Shorin. Prin proiectare, "torpila planului" PSN-1 a fost o bombă de alunecare controlată radio. A fost aruncat dintr-un bombardier la o distanță de până la 15 km de țintă. Trebuiau să fie orașe, fabrici, porturi și baze navale, precum și conexiuni de nave. Planorul transporta o tonă de explozibili sau substanțe otrăvitoare. „Plan torpedo” a fost construit la început într-o versiune echipată, fără telecomandă. Ea a fost testată prin tractarea în spatele P-6 și P-5. Apoi, în iulie-august 1936, aparatul a fost abandonat de la TB-3 2nd TBB. Până la sfârșitul anului 1937, au fost finalizate 31 de lansări PSN-1, inclusiv două cu control radio. La începutul anului 1938, această lucrare a fost suspendată, dar au început să proiecteze un model mai avansat - PSN-2. Transportatorul său, conform planului inițial, trebuia să fie și TB-3, dar ulterior s-a considerat că DB-3 mai rapid a fost mai profitabil.
Avantajul incontestabil al metodei concepute a fost utilizarea cea mai eficientă a bombardierelor TB-3 învechite, dintre care câteva sute erau în serviciu cu forța aeriană. În vara anului 1938, sistemul, care a primit denumirea "Zveno-SPB", a trecut cu succes testele și a fost pus în funcțiune.
Utilizarea combaterii
Aeronavele lui Vakhmistrov au fost foarte utile în timpul Marelui Război Patriotic. În 1941, au atacat Bucureștiul, capitala României. A participat la bătălia de pe Nipru. Dar bombardarea podului de la Cernăuțsk peste Dunăre a devenit deosebit de faimoasă.
Acest pod feroviar, lung de patru kilometri, a avut o importanță deosebită pentru naziști, din moment ce trei conducte au trecut prin el pentru pomparea benzinei, kerosenului și petrolului. Toate încercările de a-l dezactiva cu bombardierele convenționale s-au încheiat în zadar. Germanii au apărat cu înverșunare podul important.
Apoi au decis să folosească „Link”. TB-3, trecând peste mare, a livrat imperceptibil o pereche de I-16 aproape de țintă. „Măgarii” s-au dezlipit și au ieșit calm pe pod. Gunnerii anti-aeronave știau că niciun luptător sovietic nu va avea suficient combustibil pentru a ajunge la obiectul lor, așa că nu au reacționat la apariția aeronavelor cu un singur motor. Ca la un teren de antrenament, piloții au atacat podul și au finalizat sarcina - și au avut suficient combustibil pentru călătoria de întoarcere. Din păcate, utilizarea „Link” a fost, deși strălucitoare, dar totuși un episod. Piloții care puteau decola de la un „transportator de aeronave” au fost folosiți ca luptători convenționali, iar în curând majoritatea au fost uciși. În plus, succesul atacurilor de pe pod s-a bazat tocmai pe surpriză, astfel încât utilizarea masivă a „Link-urilor” ar fi fost cu greu eficientă.
Au trecut mulți ani de atunci. Dar ideea de inginer Vakhmistrov nu a fost uitată. Aeronavele unite există și astăzi. Navele spațiale reutilizabile sunt transportate pe spatele unor avioane puternice de transport. Există proiecte pentru aeronave compuse pentru pasageri. Nu cumva racheta Booster Energia și nava spațială Buran au fost asemănătoare cu „legătura” creată odată de Vladimir Vakhmistrov?
Iată un alt caz de utilizare considerat aici:
