Rusia stabilește dezvoltarea latitudinilor arctice într-o serie de sarcini prioritare. Această regiune este în primul rând interesantă din punctul de vedere al utilizării sale comerciale. La urma urmei, subsolul solului arctic și Ruta Mării Nordului în viitor pot aduce dividende considerabile țării noastre.
Intestine inepuizabile
În 2009, revista Science a publicat un articol despre cercetarea rezervelor potențiale ale macroregiunii arctice. Conform datelor publicate, gheața arctică ascunde peste 10 miliarde de tone de petrol și aproximativ 1550 de trilioane. metri cubi de gaze naturale. Dar dacă zăcămintele purtătoare de petrol sunt concentrate în principal în largul coastei Alaska, atunci aproape toate rezervele de gaze arctice aparțin Rusiei.
Conform Sondajului Geologic al SUA, zona arctică rusă în ansamblu este cea mai bogată. În această privință, americanii numesc regiunea Mării Kara deosebit de promițătoare, unde, conform presupunerii lor, se află un sfert din toate rezervele nedescoperite ale planetei.
Pe lângă hidrocarburi, subsolul solului arctic rusesc este generos în metale rare din pământ, minereuri agrochimice, există rezerve mari de aur, diamante, tungsten, mercur și materii prime optice. Reprezentantul oficial al Rosgeologie, Anton Sergeev, subliniază că studiul regiunii arctice este extrem de inegal și că în viitorul apropiat ar putea fi descoperite zeci de depozite noi.
Recent, ziarul britanic Daily Star a încercat să calculeze rezervele de minerale proiectate din Arctica Rusă. Experții de la Foggy Albion consideră că această cifră ar putea ajunge la 22 de miliarde de dolari. de dolari. Economiștii ruși au pus cifra la 30 de miliarde de dolari. În același timp, costul rezervelor explorate este estimat la 2 trilioane de dolari.
Video promotional:
Traseul Mării de Nord
În contextul topirii globale a gheții arctice, autoritățile ruse pariază pe dezvoltarea Rutei Mării de Nord (NSR), care poate deveni un element tangibil al reînnoirilor bugetare. Un model financiar și economic al liniilor de transport care leagă porturile rusești cu orașele din Europa de Nord și Asia de Sud-Est este deja dezvoltat.
Inițial, se presupune că transportul implică marfă rusă, care este acum transportată de către calea ferată trans-siberiană, iar apoi companiile internaționale vor fi implicate în proiect. Potrivit experților, cu o încărcare de 75% a navelor de containere, volumul anual de trafic de-a lungul NSR în viitorul apropiat poate ajunge la 380 mii TEU (1 TEU corespunde unui container cu dimensiuni de 6,1 X 2,4 m.)
Este adevărat, potrivit dezvoltatorilor modelului financiar și economic, va fi posibil să vorbim despre rentabilitate nu mai devreme de 2028, când finanțarea bancară va reveni. În acest caz, profitul anual ar trebui să fie de cel puțin 7,5 miliarde de ruble. Până în 2035, potrivit experților, capitalizarea liniilor de alimentare ale NSR datorate numai investițiilor statului se va ridica la aproximativ 55 de miliarde de ruble.
Dar RSR va interesa interesul companiilor străine? Evident că da. În luna septembrie a acestui an, nava-container a companiei daneze Maersk Line cu o capacitate de 3,6 mii TEU pentru prima dată în istorie și-a schimbat traseul tradițional prin canalul Suez și a trecut pe ruta Mării de Nord. Serviciul de presă pentru Maersk a spus că acest lucru a fost realizat pentru a explora potențialul transportului de containere în apele nordice.
S-a știut că nava daneză a petrecut 26 de zile pentru întreaga călătorie în loc de standardul 34. Acest lucru era previzibil, deoarece traseul nordic este mai scurt decât cel sudic cu 7 mii de mile nautice. Și deși Maersk asigură că acum nu consideră RSN ca o alternativă comercială la schemele logistice existente, cu toate acestea, experții autohtoni nu au nicio îndoială că danezii au apreciat deja avantajele economice ale noului proiect.
Profitul este un lucru costisitor
Înainte de a obține un profit din utilizarea Rutei Mării de Nord și a dezvoltării câmpurilor din zona arctică, statul trebuie să suporte costuri substanțiale. Andrei Zagorsky, șeful departamentului la IMEMO RAS, observă că până în 2025 a fost planificat să investească aproximativ 260 de miliarde de ruble pentru proiecte specifice arctice, dar din cauza dificultăților bugetare, această sumă va fi semnificativ redusă.
De asemenea, trebuie reținut faptul că logistica în Arctica va costa de 3-4 ori mai mult decât pe continent. Caracteristicile climatice și geografice ale regiunii fac cerințe speciale pentru infrastructura construită acolo. Astfel, potrivit experților, din cauza impactului furtunilor de mare, facilitățile portuare vor trebui îndepărtate de coastă, ceea ce va crește semnificativ investițiile de capital.
În plus, în condiții de acoperire instabilă de gheață și riscuri crescânde de formare a aisbergurilor, este necesar să se construiască noi spărgătoare de gheață nucleare, fără de care navigația pe tot parcursul anului este imposibilă. Și o astfel de construcție este deja în plină desfășurare.
Arktika a fost deja lansată, al cărei cost este estimat la 625 de milioane de dolari. Până în 2020, alte două nave cu serie nucleară în valoare de 709 de milioane de dolari și 743 de milioane de dolari trebuie să părăsească șantierele navale.
Întrerupătorul de gheață nuclear „Leader” se află, de asemenea, în faza de proiectare, care va asigura o navigare neîntreruptă pe tot parcursul anului de-a lungul NSR. Costul estimat va fi de aproximativ 1,2 miliarde de dolari, dar se preconizează că rentabilitatea va fi bună. Un astfel de spălător de gheață poate crește viteza tancurilor de clasa de gheață prin NSR de 5 ori.
Yuri Gudoshnikov, un cercetător de frunte la laboratorul Arctic Shelf de la Institutul de Cercetări din Arctica și Antarctica, este convins că proiectul arctic rus este „bani lungi”. În opinia sa, pentru lansarea terenului este nevoie de cel puțin 8 ani, iar prețurile pentru hidrocarburi sunt de câteva ori mai mari decât acum. Dar Ministerul Dezvoltării Economice solicită să nu se oprească, ci să accelereze procesul de dezvoltare a Arcticii, inclusiv prin atragerea de parteneri străini.
Taras Repin
