O aeronavă cu un motor nuclear, care transportă unu și jumătate până la două mii de pasageri. Sau până la 200 de tone de marfă. Cu o gamă de zbor nelimitată. O aeronavă nucleară obișnuită din anii șaizeci.
Aparent, ideea instalării unei centrale nucleare pe un zeppelin a apărut, simultan, cu introducerea energiei atomice în flotă. Dimensiunile foarte gigantice ale ultimelor aeronave din clasa Hindenburg care au zburat în anii 1930 - comparabile cu garniturile oceanice - au dus la ideea că un reactor nuclear voluminos și masiv, motorul în sine, o apărare biologică grea s-ar potrivi perfect pe un astfel de gigant, ca acesta efectuate pe nave. Compartimentul reactorului poate fi amplasat departe la puț, la câteva sute de metri de cabine pentru pasageri; masa nu joacă un rol atât de critic ca în avioane, deoarece ridicarea este asigurată de principiul aerostatic; în general, ideea părea fezabilă. Una dintre primele lucrări pe acest subiect a fost publicarea lui J. Kirchner „Zeppelin în epoca atomică”, 1956.
De exemplu, iată cum aeronava atomică a fost prezentată într-o revistă populară științifică americană din anii cincizeci:
* De ce să nu folosiți un atom pașnic pentru o aeronavă? * Revista Mechanix Illustrated, 1956.
În acest desen, artistul (și autorul) Frank Tinsley a înfățișat o aeronavă cu motor nuclear de două ori mai mare decât Hindenburg în timp ce ateriza pe un port maritim. Să acordăm atenție plutitoarelor-baloane pentru aterizarea pe apă și radarul meteorologic în arc. Un detaliu interesant a fost avut în vedere în proiect: „o galerie circulară va fi amenajată în sala reactorului, în timp ce se va plimba de-a lungul căreia pasagerii vor observa funcționarea instalației nucleare cu interes de la o distanță sigură”.
Însăși ideea „renașterii” aeronavelor care au părăsit scena în anii 1930 nu este nouă și apare periodic în rândul proiectanților de aeronave. Într-adevăr, acestea au anumite avantaje față de avioane. Principalul este ascensorul „practic gratuit”. Ca orice balon, o aeronavă este un aparat mai ușor decât aerul, deci puterea centralei este utilizată doar pentru a crea o tracțiune propulsivă. Beneficiile în acest sens sunt evidente.
Curând, au început studii mai detaliate ale ingineriei aeronavei atomice, în sensul clarificării parametrilor principali ai acesteia. Au fost realizate în SUA, URSS și Europa (am reușit să găsesc o mențiune a proiectului austriac Veress).
Ca exemplu, să oferim o descriere generală bună a unei nave aeronave cu o centrală nucleară în revista „Tekhnika-molodezh” pentru 1971.
Video promotional:
Aeronave rigide, ridicare gaz-heliu. Lungimea navei este de 300 de metri cu un diametru de 50 până la 60. Capacitatea de transport este de la 150 la 180 de tone în versiunea de marfă. Capacitatea pasagerilor - în funcție de dispunerea saloanelor - de la 600 la 1800 de persoane. Viteza - de la 200 la 300 km / h. Interesant, a existat și un hangar pentru o aeronavă și un elicopter la bord, ceea ce a făcut posibilă comunicarea cu solul, fără a fi necesară aterizarea navei (de exemplu, pentru îmbarcarea și debarcarea pasagerilor pe aeroporturi de-a lungul rutei de zbor).
Dispunerea navei.
Să trecem la o centrală nucleară. Un reactor cu un lichid de răcire metalic lichid (este interesant că s-a ales litiu, posibil datorită capacității sale bune de căldură) cu o capacitate de 200 MW. Litiu lichid fierbinte a fost trimis la un schimbător de căldură, unde a degajat căldură gazului de lucru, care, la rândul său, a condus un motor turboprop cu elice coaxiale cu diametrul de 20 de metri. Aici vedem așa-numitul. unitate cu ciclu închis, una dintre mai multe opțiuni de proiectare pentru o centrală nucleară de aviație. Proiecte similare au fost dezvoltate în detaliu și testate pe standuri în anii 1950-1970.
Există o mulțime de literaturi despre energia nucleară a aviației și oricine este interesat poate fi convins că, desigur, din punct de vedere pur tehnic, proiectul era posibil.
Ediția 1957.
În SUA, cel mai cunoscut proiect al aeronavei atomice a fost, desigur, nava Morse. Autorul, profesor de aeronautică și fost inginer la Goodyear (și această companie a construit peste 250 de aeronave în istoria sa) în 1964 a prezentat un proiect al unei nave cu lungimea de 350 de metri. Cu o sarcină utilă comercială de aproximativ 150 de tone, puterea motorului necesară a fost de doar….6 mii CP. Interesant este că o turbină cu abur convențională a fost presupusă ca o transmisie, condusă de șuruburi printr-o cutie de viteze. Întregul pachet de reactoare, turbină și transmisie General Electric cântărea doar 53 de tone. Este curios, apropo, că Francis Morse a fost angajat într-un proiect în cadrul studiului „viitorul transportului în absența combustibilului”. Adică întrebarea „ce vom face când petrolul va rămâne” a fost studiată în SUA de foarte mult timp …
Și aici ar trebui pusă problema expedienței. Să lăsăm deoparte problema siguranței radiațiilor, consecințele în caz de catastrofe, accidente etc. Acesta este un subiect pentru o discuție separată.
Să ne uităm la caracteristicile celui mai recent clasic Zeppelin din clasa Hindenburg: un interval de zbor de până la 14.700 km, cu un consum pe oră al fiecăruia dintre cele patru motoare cu 1.000 de putere de 130 kg / h la o viteză de croazieră de 110-120 km / h.
Aproape cincisprezece mii de kilometri reprezintă deja un interval de zbor foarte bun. Este înțelept să folosiți o instalație nucleară pentru a crește gama? Problema este controversată. Nu ar fi mai logic să utilizăm capacitatea termică mare a reactorului pentru a încălzi aerul, transformând astfel dirijabilul într-unul termic (sau unul combinat, așa-numitul rozier, unde o parte din forța de ridicare este asigurată de heliu, iar unele - de aer cald)? Aici ar fi posibil să se utilizeze un reactor răcit cu gaz (de exemplu, de tip Magnox). Astfel de reactoare sunt cunoscute de mai bine de 50 de ani, funcționează pe uraniu metalic neîmbogățit și dau temperaturi de evacuare a gazelor până la 400 de grade.
În orice caz, după cum se poate observa, ideea creării de dirijabile atomice părea a fi destul de atractivă, iar în această direcție au fost realizate unele studii inginerești de natură schițată. Entuziasmul a fost minunat.
Este interesant să citez cuvintele finale din articolul respectiv în revista îndepărtatului 1971:
„Cinci, poate zece ani vor trece și vom vedea din nou aeronave pe cer. Iar această vedere va deveni la fel de familiară ca argintul Tu-144 care străpunge norii.
