Capitolul dintr-o carte publicată de Muzeul Politehnic
Omul și robotul - unde este granița dintre ei și ce pericole aduce apropierea noastră? Pe baza experienței personale, numeroase interviuri și date din cele mai recente cercetări, cel mai respectat om de știință din domeniu, David Mindell, oferă o privire din culise la cele mai inovatoare aplicații ale roboticii. Indicaror. Ru publică un capitol din cartea sa „Rise of the Machines Is Ancelled! Mituri despre robotizare”.
Operat de om - de la distanță - autonom
Adânc noaptea, sus deasupra Oceanului Atlantic, în vastul spațiu deschis dintre Brazilia și Africa, un avion de pasageri programat a fost prins pe vreme rea. Gheața înghețată a înfundat tuburi mici în nasul aeronavei, ceea ce a determinat viteza și a transmis date către calculatoarele care controlează aeronava. Calculatoarele ar putea continua să zboare fără aceste informații, dar programul încorporat în ele nu prevedea o asemenea aliniere. Sistemul automat fly-by-wire a renunțat și s-a oprit, transferând controlul către oameni - piloții care stau în cabina de căptușeală: Pierre-Cedric Bonin, în vârstă de 32 de ani, și David Robert, în vârstă de 37 de ani. Bonin și Robert, amândoi relaxați și cam obosiți, au fost surprinși când au descoperit brusc că va trebui să zboare manual un avion imens la mare altitudine în condiții meteo nefavorabile și chiar noaptea. Și în condiții mai favorabile, ar fi o sarcină dificilă pe care piloții nu s-au confruntat în ultima vreme. Comandantul echipajului, Marc Dubois, în vârstă de 58 de ani, nu zbura avionul în acel moment, ci se odihnea în cabină. Piloții au fost nevoiți să petreacă timp prețios pentru a-l chema în cabină. În ciuda faptului că, în momentul în care calculatoarele au fost oprite, aeronava se afla la nivel în zbor drept, nu a fost ușor pentru piloți să înțeleagă parametrii slabi ai aerului. Unul dintre ei trase mânerul de control spre el însuși, celălalt îl împinse înainte. Avionul a continuat zborul la nivel drept aproximativ un minut, apoi a început să cadă. Piloții au fost nevoiți să petreacă timp prețios pentru a-l chema în cabină. În ciuda faptului că, în momentul în care calculatoarele au fost oprite, aeronava se afla la nivel în zbor orizontal drept, piloții au avut o perioadă dificilă înțelegerea parametrilor aerului slab. Unul dintre ei trase mânerul de control spre el însuși, celălalt îl împinse înainte. Avionul a continuat zborul la nivel drept aproximativ un minut, apoi a început să cadă. Piloții au fost nevoiți să petreacă timp prețios pentru a-l chema în cabină. În ciuda faptului că, în momentul în care calculatoarele au fost oprite, aeronava se afla la nivel în zbor drept, nu a fost ușor pentru piloți să înțeleagă parametrii slabi ai aerului. Unul dintre ei trase mânerul de control spre el însuși, celălalt îl împinse înainte. Avionul a continuat zborul la nivel drept aproximativ un minut, apoi a început să cadă.și apoi a început să cadă.și apoi a început să cadă.
La 1 iunie 2009, zborul Air France 447 a învârtit în ocean, ucigând peste 200 de pasageri și echipaj. A dispărut în valuri aproape fără urmă. Într-un sistem interconectat de companii aeriene internaționale, este de neconceput ca avionul să dispară pur și simplu. Au fost organizate lucrări de căutare coordonată la scară largă. La doar câteva zile, pe fundul oceanului au fost găsite urme ale avionului. Cu toate acestea, pentru a găsi partea principală a epavei avionului și a cutiilor negre, datorită cărora ar fi posibil să se stabilească cauza tragediei, a fost necesar să se efectueze percheziții pe un teritoriu vast al fundului oceanului, care a avansat fără speranță încet. După mai bine de doi ani, la o adâncime de 3,2 km, aproape chiar în punctul în care avioanele s-au prăbușit pe suprafața oceanului,un vehicul subacvatic autonom numit Remus 6000 a alunecat în tăcere prin întuneric sub presiunea monstruoasă a coloanei de apă. Deplasându-se puțin mai repede decât un pieton, robotul în formă de torpilă păstra o înălțime constantă de aproximativ 60 m deasupra fundului. În această poziție, scanerul său acustic a primit cele mai clare imagini. Semnalul acustic a parcurs aproximativ 800 m în toate direcțiile, robotul colectând gigabite de informații prin semnalele returnate.robotul colecta gigabyte de informații prin semnalele returnate.robotul colecta gigabyte de informații prin semnalele returnate.
Suprafața era muntoasă, astfel că fundul oceanului a crescut brusc. În ciuda inteligenței sale artificiale, robotul a lovit ocazional suprafața, cel mai adesea fără consecințe. Trei dintre acești roboți au funcționat armonios în tandem: în timp ce doi dintre ei căutau sub apă, al treilea se afla la bordul navei de la suprafață. Un astfel de „pit stop” a durat trei ore, timp în care persoanele care serveau robotului au rescris informații, au încărcat bateriile și au stabilit noi planuri de căutare. Pe navă, o echipă formată din doisprezece ingineri de la Institutul de Cercetări Oceanografice Woods Hole, condusă de Mike Purcell, care a fost pionier în proiectarea și dezvoltarea vehiculelor de căutare, a lucrat ture de douăsprezece ore. Au fost încărcați ca orice echipă de mecanici de Formula 1.
Când dispozitivul s-a ridicat la suprafață, au fost necesari inginerilor aproximativ 45 de minute pentru a descărca informațiile pe care le-a colectat în computer, apoi încă o jumătate de oră pentru a-l prelucra, astfel încât să poată fi vizualizat rapid pe monitor. Anchetatorii francezi și germani și reprezentanții Air France se uitau peste umeri. Acțiunile lor păreau calculate și prudente, dar tensiunea atârna în aer: mizele erau prea mari în ceea ce privește mândria națională a francezilor și în ceea ce privește reputația producătorului Airbus și în ceea ce privește siguranța tuturor călătoriilor aeriene.
Video promotional:
Câteva expediții anterioare nu au reușit. În Franța, Brazilia și în întreaga lume, familiile victimelor așteptau noutăți. Descifrarea informațiilor dintr-un scaner acustic necesită o analiză atentă care nu poate fi complet încredută unui computer. Purcell și inginerii săi s-au bazat pe ani de experiență acumulată. Pe monitoarele lor, au studiat kilometrul de fund stâncos după kilometru. Această lucrare de rutină a durat cinci zile, până când monotonia sa a fost întreruptă: o acumulare de resturi a apărut pe ecran, iar apoi oamenii de știință au ajuns în zona dezastrului - au primit un semnal puternic de la obiecte de origine artificială în deșertul oceanului. Cel puțin așa și-au asumat, dar tot nu au putut spune cu siguranță. Inginerii au reprogramat vehiculele astfel încât să se întoarcă în zona dezastrelor și s-au deplasat înainte și înapoi prin el. De această dată, roboții au fost nevoiți să se apropie suficient de mult pentru ca camerele să poată face fotografii la o înălțime de aproximativ 9 m deasupra fundului, în lumina farurilor laterale. Când vehiculele au scos imaginile la suprafață, inginerii și anchetatorii au văzut zona dezastrului și au primit un răspuns: au găsit epava unui avion care a devenit un mormânt pentru sute de oameni. Curând, o altă echipă s-a întors pe scena tragediei cu un alt tip de robot - un vehicul subacvatic cu telecomandă. Curând, o altă echipă s-a întors pe scena tragediei cu un alt tip de robot - un vehicul subacvatic controlat de la distanță. Curând, o altă echipă s-a întors pe scena tragediei cu un alt tip de robot - un vehicul subacvatic controlat de la distanță.
A fost un dispozitiv de mare ton special conceput pentru a lucra la adâncime. A fost conectat la navă folosind un cablu. Folosind hărți generate dintr-o căutare de succes, ROV a localizat cutiile negre - înregistratorul de voce și înregistratorul de date al aeronavei - și le-a ridicat la suprafață. Înregistrările minutelor finale ale piloților condamnați au fost preluate din adâncurile oceanului, iar acum anchetatorii ar putea recrea circumstanțele fatale care au dus la confuzia la bordul liniei aeriene automatizate. Apoi, vehiculul subacvatic s-a angajat într-o tristă misiune - să recupereze rămășițele morților.
Prăbușirea zborului Air France 447 și o operațiune pentru a-și găsi resturile legă automatizarea modernă și robotica în două medii extreme: la marginea stratosferei și în adâncimea mării. Aeronava a căzut în ocean din cauza erorilor în interacțiunea umană cu sistemele automatizate. Apoi, fragmentele sale au fost descoperite de oameni care foloseau roboți controlați de la distanță și autonomi.
Deși cuvintele „automat” și „autonom” (în sensurile lor cele mai frecvente) implică faptul că astfel de sisteme funcționează independent, în ambele cazuri eșecul sau succesul nu s-a datorat mașinilor și persoanelor care acționează separat, ci datorită acțiunii combinate a mașinilor. si oameni. Piloții umani au luptat pentru viața unei aeronave care a fost automatizată pentru o mai mare siguranță și fiabilitate; multe nave interconectate, sateliți și geamuri plutitoare gratuite au ajutat la localizarea locului de avarie; inginerii au prelucrat informațiile primite de la roboți și au acționat asupra acesteia.
Vehiculele automate și autonome s-au întors constant la creatorii lor - oameni - pentru informații, energie și direcție. Tragedia avionului Air France 447 a lămurit că, adaptându-ne și modificând în permanență mediul, ne vom reface. Cum ar putea piloții să devină atât de dependenți de computere încât au aruncat un avion perfect de lucru pe mare? Care este rolul oamenilor în domenii precum transportul și transportul, cercetarea și activitățile militare, când mai multe sarcini de importanță primară par a fi îndeplinite de mașini? Punctul de vedere extrem este că oamenii sunt aproape de „a ieși din uz”, că roboții „au nevoie literalmente de o actualizare software” pentru a deveni complet autonomi, așa cum scria recent Scienti fi c american. Acest punct de vedere ne spunecă roboții avansează - îi întâlnim din ce în ce mai mult într-un mediu familiar. Îngrijorările cu privire la capacitățile necunoscute și discutabile ale inteligenței artificiale apar din convingerea că ne aflăm pe cuspul „superinteligenței”. Lumea noastră este în pragul schimbării, de fapt, ea se schimbă deja sub influența roboților și automatizării.
Deodată, apar noi proiecte, care întruchipează vise vechi de mașini inteligente care ne ajută să ne îndeplinim îndatoririle profesionale, să facilităm munca fizică și sarcinile de rutină în viața de zi cu zi. Roboții care există și lucrează în imediata apropiere a oamenilor la nivel fizic, cognitiv și emoțional devin un subiect de cercetare din ce în ce mai vast și promițător. Autonomia - visul că roboții se vor comporta într-o zi ca entități complet independente - rămâne o sursă de inspirație, inovație și frică. Excitația este cauzată de gravitatea experimentului; formele precise ale acestor tehnologii sunt departe de a fi complete și cu atât mai puțin sigure sunt implicațiile lor sociale, psihologice și cognitive.
Cum ne vor schimba roboții? În ce imagine și asemănare le vom face? Ce va rămâne din domeniile noastre tradiționale de activitate - om de știință, avocat, medic, soldat, manager și chiar șofer și consilier - când aceste sarcini vor fi efectuate de mașini? Cum o să trăim și să lucrăm? Nu trebuie să speculăm: în mare parte, acest viitor a ajuns deja astăzi, dacă nu chiar în viața de zi cu zi, apoi în condiții extreme, în care folosim roboți și automatizări de zeci de ani. Omul nu poate exista de la sine în straturile superioare ale atmosferei, în adâncurile oceanului, în spațiul exterior. Datorită necesității de a trimite oamenii în aceste condiții periculoase, robotica și automatizarea au fost create și implementate în aceste zone mai devreme decât în alte domenii de activitate care ne sunt mai familiare.
În medii extreme, relația dintre oameni și roboți este testată pentru rezistență. Cele mai inovatoare dezvoltări apar într-un astfel de mediu. Aici inginerii au cea mai largă libertate de a experimenta. În ciuda izolării fizice, aici au început să se manifeste efectele cognitive și sociale ale diferitelor dispozitive. Având în vedere viețile omului, echipamentele scumpe și misiunile critice pentru misiune, autonomia trebuie să fie întotdeauna restricționată de considerente de siguranță și fiabilitate. În astfel de condiții, vanitatea și treburile vieții de zi cu zi se retrag temporar în fundal și găsim, izolate de întunericul din jur, alegorii fragmentare, fantomate ale vieții umane din lumea tehnologiei. Procesele sociale și tehnologice din cabina de pilot a unui avion sau în interiorul unui vehicul de mare adâncime nu sunt fundamental diferite de procesele similare dintr-o fabrică, într-un birou sau într-o mașină. Dar în condiții extreme, acestea apar mai explicit și, prin urmare, sunt mai ușor de înțeles.
Fiecare zbor al unui avion este o poveste, la fel ca fiecare expediție oceanografică, zbor spațial sau operațiune militară. Prin aceste povești despre oameni și mașini specifice, putem împărți împreună date despre dinamici subtile. În condiții extreme, ne facem o idee despre viitorul nostru apropiat, când astfel de tehnologii pot fi introduse în astfel de domenii ale activității umane precum transportul rutier, îngrijirea sănătății, educația etc. Dispozitivele controlate de o persoană deschid de la distanță sau în mod autonom posibilități calitative noi pentru interacțiunea dintre oameni și mașini, noi forme de prezență și experiențe noi, în timp ce ne atrag atenția asupra pericolelor, aspectelor etice și consecințelor nedorite ale vieții în jurul mașinilor inteligente. Vedem un viitor în care prezența și cunoștințele umane vor deveni mai importante,ca niciodată, dar într-un fel neobișnuit și necunoscut. Și aceste mașini sunt doar minunate.
Nu sunt singura persoană care a admirat avioane, nave spațiale și submarine toată viața. De fapt, eroii poveștilor pe care le voi povesti mai jos au fost ghidați nu numai de căutarea de beneficii practice - au fost conduși și de o pasiune pentru noile tehnologii. Nu este o coincidență faptul că astfel de povești au fost deseori descrise în lucrări de science-fiction despre oameni și mașini. Poveștile despre oameni și mașini care interacționează la limita posibilităților lor sunt captivante, surprinzătoare și trezesc speranțe pentru cine putem deveni. Acest entuziasm se reflectă uneori într-o credință naivă în perspectiva tehnologiei. Dar treptat, un astfel de interes ne conduce la principalele întrebări filosofice și umaniste:Cine suntem noi? Cum suntem conectați la munca noastră și unul cu celălalt? Cum ne extind creațiile noastre experiența? Cum putem trăi în această lume în schimbare? Aceste întrebări apar singure când începeți să vorbiți cu oamenii care creează și controlează roboți și mașini. Vreau să împărtășesc cu voi informațiile pe care le-am primit de la prima parte din interviuri în profunzime și rezultatele ultimelor cercetări de la Massachusetts Institute of Technology și alte organizații care testează robotica și automatizarea în condiții extreme ale adâncimilor oceanice, în timpul zborurilor aeriene (civile și militare) iar în spațiu. Acesta nu este un viitor imaginar, ci ceea ce se întâmplă astăzi: vom vedea cum oamenii controlează roboții și primesc informații prin dispozitive autonome, vom analiza modul în care aceste interacțiuni își afectează munca,experiență de viață, abilități și abilități.
Povestea noastră începe acolo unde eu am început - în adâncul oceanului. În urmă cu douăzeci și cinci de ani, când eram inginer care dezvolta calculatoare încorporate și instrumente pentru roboți de mare adâncime, am fost uimit să aflu că această tehnică schimbă oceanografia, metodele științifice și chiar natura profesiei de oceanograf în moduri imprevizibile. Această înțelegere m-a determinat să am două cariere paralele. În calitate de om de știință, am studiat interacțiunile dintre oameni și mașini, de la navele blindate din timpul războiului civil american până la computere și software care au ajutat astronauții Apollo să aterizeze pe Lună.
În calitate de inginer, am integrat datele obținute din această cercetare în proiecte moderne - dezvoltând roboți și dispozitive pentru utilizare în strânsă interacțiune cu oamenii. În unele povești apar ca participant, în altele - ca observator și în altele - în ambele aspecte simultan. De-a lungul anilor acumulând experiență, căutând și discutând cu oamenii, am devenit convins că trebuie să ne schimbăm părerea despre roboți. Chiar și limba în care vorbim despre ele este mai degrabă preluată din science-fiction-ul secolului XX și nu are nicio legătură cu realizările tehnice din vremea noastră. De exemplu, aeronavele controlate de la distanță sunt numite drone, ca și cum ar fi automate fără minte, când de fapt sunt controlate strict de oameni.
Roboții sunt deseori prezentați (și vândut) ca intermediari complet autonomi, dar chiar și autonomia limitată de azi există adesea doar în imaginația umană. Roboții pe care îi folosim atât de larg și de variat sunt automat automat amenințători - sunt încorporați în rețelele sociale și tehnice la fel ca noi. Mai jos vom analiza multe exemple despre modul în care lucrăm împreună cu mașinile noastre. Este vorba despre combinații. Este timpul să analizăm ce funcții îndeplinesc de fapt roboții moderni pentru a înțelege mai bine relația noastră cu aceste creații adesea uimitor de abilități ale mâinilor umane. Îți ofer o concluzie empirică susținută de cercetare: indiferent ce fac roboții în laborator, în realitate, unde sunt în joc viețile umane și resursele reale,ne străduim să le limităm autonomia la numărul mare de aprobări și oportunități necesare pentru intervenția umană.
Nu susțin că mașinile sunt inteligente și nu spun că, într-o zi, s-ar putea să nu fie suficient de inteligente. Mai degrabă, afirmația mea este că astfel de mașini nu sunt izolate de oameni. Să enumerăm trei mituri ale secolului XX legate de robotică și automatizare. Primul mit este progresul liniar - ideea că tehnologia va trece de la controlul uman direct la telecomandă, apoi la roboți complet autonomi. Cuvintele filosofului Peter Singer, care vorbește constant în apărarea sistemelor autonome, surprinde esența acestui mit. El scrie că „capacitatea oamenilor de a menține controlul asupra a ceea ce se întâmplă este anulată atât de cei de la cârpă, cât și direct de tehnologie, și, prin urmare, oamenii vor fi curând excluși din bucla de control”. Dar nu există niciun motiv să presupunemacea evoluție va urma această cale, că „tehnologia în sine”, după cum scrie Singer, va duce la ceva similar. De fapt, există dovezi că oamenii intră treptat în contact mai profund cu mașinile lor.
Constatăm constant că oamenii, controlați de la distanță și vehicule autonome se dezvoltă în paralel, influențându-se reciproc. De exemplu, vehiculele aeriene fără pilot nu ar putea să zboare în spațiul aerian național al SUA fără modificări corespunzătoare vehiculelor echipate. Sau să luăm un alt exemplu: noile progrese în robotică în domeniul întreținerii navelor spațiale sunt reflectate în activitatea astronauților cu telescopul spațial Hubble. Cele mai avansate (și complexe) tehnologii nu sunt cele care funcționează separat de oameni, ci cele care sunt cel mai adânc încorporate în sistemul social și răspund mai rapid la ceea ce se întâmplă în el. Al doilea este mitul substituției, ideea că mașinile vor începe treptat să preia toate sarcinile pe care oamenii le îndeplinesc. Acest mit este o versiune a secolului al XX-lea a ceea ce numesc fenomenul Calul de fier.
Inițial, oamenii și-au imaginat că căile ferate ar anula nevoia cailor, dar trenurile s-au dovedit a fi cai foarte lipsiți de importanță. Căile ferate și-au luat locul când oamenii au învățat să facă lucruri complet noi cu ajutorul lor. Cercetătorii de factori umani și oamenii de știință cognitivi susțin că automatele rareori „mecanizează” sarcinile umane. Mai degrabă, ei tind să îngreuneze sarcina, adesea prin creșterea volumului de muncă (sau redistribuirea acesteia). Aeronavele controlate de la distanță nu îndeplinesc aceleași sarcini ca și aeronavele cu echipaj; preiau noi funcții. Robotii controlați de la distanță pe Marte nu replică activitatea geologilor din teren;ei și oamenii care lucrează cu ei învață să efectueze cercetări de teren într-un mediu nou folosind mecanisme la distanță.
În sfârșit, avem un al treilea mit - mitul autonomiei complete, ideea utopică că roboții pot acționa complet independent astăzi sau în viitor. Da, automat, desigur, poate să-și asume unele dintre sarcinile îndeplinite anterior de oameni și, într-adevăr, sunt capabile să acționeze independent pentru o perioadă limitată de timp, ca răspuns la schimbările din mediu. Dar mașinile care nu depind de direcția umană sunt mașini inutile. Doar piatra poate fi cu adevărat autonomă (dar chiar și piatra a fost creată și așezată la locul ei datorită mediului său). Automatizarea schimbă gradul de implicare umană în funcționarea unei mașini, dar nu elimină nevoia completă a acesteia. În orice sistem, chiar și un sistem aparent autonom, putem găsi întotdeauna o interfață datorită căreia o persoană își poate controla munca,citiți informații și datorită cărora acestea devin utile. Pentru a cita unul dintre cele mai recente rapoarte ale Consiliului Departamentului Științei Apărării din SUA, „Nu există sisteme complet autonome, la fel cum nu există soldați, marinari, avioane sau pușcași marini complet autonomi.
Pentru a ne gândi în termeni ai secolului XXI și pentru a ne schimba părerile cu privire la robotică, automatizare și mai ales la ideea mai nouă de autonomie, trebuie să înțelegem cum intențiile, planurile și presupunerile umane schimbă esența mașinii pe care o creează. Fiecare operator, controlând aparatul său, interacționează cu designeri și programatori, a căror prezență în mașină este invariabilă - chiar sub forma elementelor structurale sau a liniilor de cod create cu mulți ani în urmă. Calculatoarele de bord Air France Flight 447 ar putea continua să acopere avionul cu date de viteză limitată, dar oamenii le-au programat pentru a le împiedica să facă acest lucru. Chiar dacă software-ul întreprinde acțiuni care nu pot fi prezise, acesta se comportă în cadrul schemelor și constrângerilor stabilite de creatorii săi. Acea,modul în care a fost dezvoltat sistemul, de către cine și în ce scopuri, determină capacitățile și modalitățile sale de interacțiune cu oamenii care îl folosesc. Scopul meu este să mă îndepărtez de aceste mituri și să înțeleg conceptul de autonomie în contextul secolului XXI.
Prin poveștile care urmează mai jos, intenționez să remodelez discursul public și să creez o hartă conceptuală pentru o nouă eră. Pentru a crea o astfel de hartă, vorbind despre dispozitive și roboți în această carte, voi opera cu conceptele de control uman, la distanță și autonom. Primul este un analog al cuvântului nu întotdeauna adecvat „echipat”, de aceea, în unele cazuri „controlat” înseamnă „controlat de o persoană din vehicul”. Acestea sunt, desigur, tipuri de aparate vechi și familiare, cum ar fi nave, avioane, trenuri și automobile - mașinile prin care călătoresc oamenii. De obicei, sistemele controlate de om nu sunt considerate deloc roboți, deși seamănă din ce în ce mai mult cu roboți cu oameni din interior. Telecomanda, o formă prescurtată a vehiculului operat de la distanță, indică pur și simplu unde se află operatorul în raport cu vehiculul. Chiar și atunci când sarcina cognitivă de a controla sistemul de la distanță coincide aproape complet cu cea realizată în mod direct de operatorul prezent fizic, prezența sau absența operatorului și riscurile asociate li se acordă o mare importanță culturală.
Cel mai izbitor exemplu este războiul la distanță la mii de kilometri dintr-o zonă de război. Aceasta este o experiență complet diferită de sarcinile soldatului obișnuit. Ca fenomen cognitiv, prezența umană se împleteste cu aspectul social. Automatizarea este, de asemenea, o idee din secolul XX și reflectă în continuare viziunea mecanicistă conform căreia mașinile urmează proceduri prestabilite pas cu pas. Termenul „automat” este folosit în mod obișnuit pentru a descrie calculatoarele de la bordul aeronavelor, deși încorporează algoritmi moderni, destul de complexi. Autonomia este cuvântul mai la modă în aceste zile și una dintre principalele priorități de cercetare ale Departamentului Apărării din SUA mereu în scădere. Unii cercetători disting clar autonomia și automatizarea, dar, în opinia mea,diferența dintre autonomie constă doar într-un grad mai larg de luare a deciziilor independente decât feedback-ul simplu; în plus, conceptul de „autonomie” cuprinde și unește multe idei împrumutate din teoria inteligenței artificiale și a altor discipline. Și, desigur, ideea autonomiei indivizilor și a grupurilor devine cauza unei controverse constante în politică, filozofie, medicină și sociologie. Acest lucru nu ar trebui să fie o surpriză, deoarece tehnicienii împrumută adesea termeni de la științele sociale pentru a descrie mașinile lor.ideea de autonomie a indivizilor și grupurilor devine cauza unei controverse constante în politică, filozofie, medicină și sociologie. Acest lucru nu ar trebui să fie o surpriză, deoarece tehnicienii împrumută adesea termeni de la științele sociale pentru a descrie mașinile lor.ideea de autonomie a indivizilor și grupurilor devine cauza unei controverse constante în politică, filozofie, medicină și sociologie. Acest lucru nu ar trebui să fie o surpriză, deoarece tehnicienii împrumută adesea termeni de la științele sociale pentru a descrie mașinile lor.
Chiar și în cadrul activității de proiectare, termenul „autonomie” poate avea mai multe semnificații diferite. Autonomia în proiectarea navelor spațiale constă în prelucrarea la bord a datelor care sunt necesare pentru funcționarea navei spațiale (fie că este vorba despre o stație automatizată de orbitare sau un robot mobil), separat de sarcini precum planificarea misiunii. La Institutul de Tehnologie din Massachusetts, unde predau, conținutul cursurilor de inginerie a autonomiei acoperă în principal „planificarea căilor” - cum să ajungeți dintr-un punct în altul, petrecând o cantitate adecvată de timp și fără să se prăbușească cu nimic. În alte sisteme, autonomia este analogă inteligenței, capacității de a lua decizii pe care o persoană ar lua-o în anumite situații sau capacitatea de a acționa în condițiicare nu au fost așteptate sau prevăzute de creatorii dispozitivului.
Submersibile autonome sunt așa numite, deoarece operează pe cont propriu și se opun vehiculelor controlate de la distanță, care sunt conectate la navă prin cabluri lungi. În ciuda acestui fapt, inginerii care creează astfel de submarine autonome spun că dispozitivele lor sunt semi-autonome, deoarece numai în cazuri rare funcționează fără niciun contact cu operatorul. Termenul de „autonom” implică o mai mare libertate de acțiune. Acesta descrie modul în care este acționat aparatul, care este un factor potențial volatil. Un studiu recent sugerează termenul „creșterea autonomiei”: în acest fel, autorii subliniază natura relativă a autonomiei și afirmă că autonomia „completă”, adică mașinile care nu au nevoie să primească informații de la o persoană, vor fi întotdeauna accesibile.
În această carte, o definiție de lucru a autonomiei va fi: mijloacele dezvoltate de oameni pentru transformarea informațiilor din mediu în planuri și acțiuni vizate. Formularea contează și conferă controversei o aromă diferită. Dar nu ar trebui să ne bazăm pe ele. De multe ori mă voi baza pe limbajul (care poate fi uneori inexact) folosit de oamenii cu care lucrez. Ideea acestei cărți nu este în definiții, ci în descrieri ale muncii reale - modul în care oamenii folosesc aceste sisteme în lumea reală, obținând experiențe noi, cercetând sau chiar luptând și ucigând. Ce se întâmplă cu adevărat? Dacă acordați atenție experienței de viață a designerilor și a celor care folosesc roboți, atunci totul poate deveni clar. De exemplu,cuvântul „drone” ascunde natura umană inerent a roboților și atribuie laturile lor negative ideilor abstracte precum „tehnologie” sau „autonomie”. Când examinăm funcționarea interioară a operatorilor Predator, aflăm că nu fac război cu dispozitivele automate - oamenii încă inventează, programează și controlează mașini.
Există o dezbatere îndelungată despre etica și politicile asasinării la distanță de către drone cu operatorii de la distanță sau despre secretul unor astfel de dispozitive care operează în spațiul aerian intern al SUA. Dar aceste dezbateri au legătură cu natura, locul și calendarul deciziilor umane, nu cu mașinile autonome. În consecință, întrebarea nu constă în contrastarea vehiculelor cu echipaj și fără echipaj și nu în opoziția vehiculelor controlate de om cu cele autonome. Principalele întrebări ale acestei cărți sunt: „Unde sunt oamenii?”, „Cine sunt acești oameni?”, „Ce fac?”, „Când o fac?” Unde sunt oamenii? (Pe o navă … în aer … în interiorul mașinilor … sau într-un birou?) Manevrările operatorului Predator sunt asemănătoare cu acțiunile unui pilot de avion - monitorizează starea sistemelor de la bord, percepe informații,ia decizii și ia anumite măsuri. Dar corpul său este într-un loc diferit, poate la câteva mii de kilometri de rezultatele muncii sale. Această diferență contează. Sarcinile sunt diferite. Riscurile sunt diferite, la fel și echilibrul de putere.
Mintea umană este capabilă să călătorească în alte locuri, alte țări, către alte planete. Cunoștințele obținute prin minte și simțuri sunt diferite de cunoștințele obținute prin corp (unde mănânci, dormiți, comunicați, defecați). Decidem care dintre cele două căi de obținere a cunoștințelor trebuie să urmeze în funcție de situația specifică, iar aceasta are consecințele sale pentru cei care sunt implicați în proces. Cine sunt acești oameni? (Piloți … ingineri … oameni de știință … muncitori neinstruiți … manageri?) Schimbă tehnica, iar atât sarcina, cât și esența specialistului care lucrează la ea se vor schimba. De fapt, veți schimba întregul contingent de oameni capabili să administreze sistemul. Este nevoie de ani de studiu și pregătire pentru a deveni pilot, iar această profesie se află în vârful ierarhiei personalului. Telecomanda unei aeronave necesită aceleași abilități și trăsături? Din ce clase sociale se poate recruta forța de muncă?
Creșterea automatizării aeronavelor comerciale corespunde extinderii demografiei pilot atât în țările industrializate, cât și în întreaga lume. Cercetător este cineva care călătorește în condiții periculoase sau cineva care stă acasă în fața unui computer? Trebuie să te bucuri de viață la bord pentru a deveni oceanograf? Poți explora Marte în timp ce te afli într-un scaun cu rotile? Care sunt acești noi piloți, cercetători și oameni de știință care lucrează cu acces la distanță? Ce fac ei? (Fly … control … procesare informații … comunicare?) Efortul fizic se transformă în procesarea informațiilor vizuale, apoi într-o sarcină cognitivă. Ceea ce obișnuia să necesite putere acum necesită atenție, răbdare și reacție rapidă. Pilotul își ține mâinile direct pe manetele de control,când zboară avionul? Sau introduceți comenzi cheie în pilotul automat sau computerul de zbor pentru a programa calea de zbor a aeronavei? Care este rolul evaluării de către persoană a situației? Care este rolul inginerului care a programat computerul de bord sau al tehnicianului aeronautic care l-a pus la punct?
Când o fac? (În timp real … cu o anumită întârziere … în avans, cu ani sau luni înainte de misiune?) Zborul unei aeronave obișnuite are loc în timp real: o persoană reacționează imediat la evenimentele care au loc, iar acțiunile sale au un efect imediat. Într-un scenariu de zbor spațial, dispozitivul poate fi pe Marte (sau se apropie de un asteroid îndepărtat), caz în care va dura 20 de minute pentru ca dispozitivul să primească comanda și 20 de minute pentru ca operatorul să vadă că s-a întâmplat ceva. Sau putem spune că ambarcațiunea aterizează „în regim automat”, când în realitate înțelegem că acesta aterizează sub controlul programatorilor care au lăsat instrucțiuni cu câteva luni sau ani înainte de aterizare (deși aici ar trebui să facem ajustări la conceptul propriu "Control"). Controlul unui sistem automat poate fi asemănător interacțiunii cu o fantomă. Aceste întrebări simple ne atrag atenția asupra realocării și realinierii.
Noile forme de prezență și activitate umană nu sunt obișnuite și nu sunt echivalente cu cele vechi - identitatea culturală a unui pilot care își riscă viața să zboare pe câmpul de luptă este diferită de o persoană care controlează vehiculul de la distanță de la o stație de la sol. Dar aceste schimbări sunt de asemenea neașteptate - un operator de la distanță s-ar putea simți mai prezent pe câmpul de luptă decât un pilot care zboară peste el. Informațiile științifice despre lună pot fi aceleași sau chiar mai complete atunci când sunt colectate de un vehicul controlat de la distanță și nu de o persoană care a aterizat direct pe planetă. Dar experiența culturală a explorării lunare în acest caz este complet diferită. Să înlocuim noțiunile de modă veche cu imagini bogate - animate despre modul în care oamenii creează și controlează de fapt roboți și sisteme automate în lumea reală. Poveștile de mai jos sunt atât științifice, cât și tehnice și umaniste.
Vom vedea că mașinile conduse de om, la distanță și autonom, permit mișcarea și reorientarea prezenței și acțiunii umane în timp și spațiu. Esența acestei cărți este următoarea: nu este tocmai opoziția sistemelor autonome controlate de om, ci mai degrabă întrebările - „Unde sunt oamenii?”, „Cine sunt acești oameni?”, „Ce fac ei și când?” Ultima, cea mai dificilă întrebare va fi: „Cum se schimbă percepția umană?”, „Și de ce contează?”
