Speculații și adevăr despre expediția lui Chelyuskin
Au trecut mai bine de 70 de ani de la epopeea eroică a salvării Chelyuskinites. A trecut mult timp după zvonurile legate de moartea unui număr mare de prizonieri de pe cel de-al doilea vapor, care se presupune că navigau simultan cu Chelyuskin și care au fost transportate pentru a dezvolta minele pentru extracția de staniu și metale neferoase din Chukotka. Se știe multe despre primul, atât de puțin despre cel de-al doilea, încât apare întrebarea despre o farsă.
În august 2004, o altă expediție pentru a găsi „Chelyuskin” scufundat s-a încheiat cu un eșec. Șeful expediției, directorul Muzeului Subacvatic rus, Alexei Mikhailov, a declarat că motivul eșecului a fost falsificarea datelor privind locul scufundării navei.
Cum s-ar putea întâmpla ca organizatorii expediției să nu aibă coordonatele site-ului accidentului când s-a organizat tabăra de gheață Schmidt care a făcut istorie în această zonă, ceea ce a permis salvării, inclusiv copiilor, să supraviețuiască în condiții polare de iarnă pe o floare de gheață timp de multe săptămâni? Cum s-ar putea întâmpla ca problema necesității de a verifica versiunea scufundării unei a doua nave cu design identic în aceeași zonă nu a fost pusă niciodată? Până la urmă, piloții de salvare au ajuns în mod repetat în tabăra de iernare împotriva voinței lor. Este greu de imaginat că acest lucru a fost posibil fără a-i cunoaște coordonatele. Rețineți că, din cauza derivării, coordonatele taberei de gheață s-ar putea schimba, dar nu și coordonatele fundului în care se află vasul scufundat.
Cum adică coordonatele au fost falsificate? Aceasta înseamnă că, din prima zi, datele de pe locul accidentului înscrise în jurnalul navei au fost clasificate, că toate informațiile care au fost publicate în mod repetat în presă despre locul morții lui „Chelyuskin” erau false. În circumstanțe normale, acest lucru poate părea imposibil - trebuie să existe motive întemeiate pentru aceasta. Există cel puțin un motiv pentru care, după 70 de ani, este necesar să se ascundă locul scufundării unei nave care îndeplinește sarcini științifice? Și de ce geografii și fizicienii devin complici într-o cauză atât de greșită, asumând sarcini de cercetare?
Sarcina oricărei expediții științifice este de a căuta adevărul, de a extinde studiul problemei. Întorcându-se mintal în timpul călătoriei Chelyuskin, ne putem imagina că Otto Yulievich Schmidt, liderul științific al expediției, și-a stabilit cea mai interesantă sarcină științifică de a studia Traseul Mării de Nord și nu a putut refuza condițiile impuse ale expediției. Ar putea fi o întrebare nu a unui viitor științific, ci o problemă de viață.
Condusă de o încercare de a răspunde la aceste și alte întrebări din puterile mele, am început să studiez scrupulos documentele publicate și amintirile acestor evenimente. Dar aceste investigații m-au îndepărtat vizibil de planul inițial.
Video promotional:
Un pic de istorie și versiunea oficială a tragediei
În februarie 1934, zdrobită de gheață în Marea Chukchi, vaporul Chelyuskin s-a scufundat. O persoană a murit și 104 membri ai echipajului au aterizat pe gheața oceanului. O parte din marfă și mâncare au fost scoase din navă. O astfel de colonie de oameni de pe gheața Oceanului Arctic nu este cunoscută. Cum s-a întâmplat?
Guvernul sovietic a dus la ideea tradițională rusă de a dezvolta regiunile de est și de nord ale țării. Începutul a fost dat în secolul al XVI-lea de Ermak Timofeevich. A fost formulat științific de Mikhailo Lomonosov. Dar ideea a fost realizată cu cea mai mare intensitate în perioada sovietică. În 1928, Comisia guvernamentală arctică a fost înființată printr-o rezoluție a Consiliului Comisarilor Poporului. Acesta a fost condus de fostul comandant-șef al Forțelor Armate ale țării, S. S. Kamenev. Comisia a inclus oameni de știință și piloți. Comisia a direcționat crearea bazelor navale și aeriene, a stațiilor meteo pe coasta Oceanului Arctic și a reglementat navigația navelor. Primul rezultat practic al muncii comisiei a fost salvarea expediției Nobile, care a avut un accident asupra aeronavei Italia. Eforturile ei au salvat vaporul sovietic Stavropol și schoonerul american Nanuk, care iernau în gheața oceanului.
Pentru a asigura livrarea mărfurilor în zonele de coastă cele mai estice pe traseul Mării Nordului, a fost necesar să se încerce să meargă până la Chukotka până la Europa într-o scurtă navigație de vară. Primul care a făcut acest lucru în 1932 a fost spărgătorul de gheață Sibiryakov. Dar spărgătorii de gheață aveau capacități insuficiente de transport de marfă. Pentru transportul de marfă, corespunzător sarcinilor dezvoltării Nordului, au fost necesare nave cu o sarcină utilă mai mare, adaptate să navigheze în condițiile Nordului. Aceasta a condus conducerea sovietică la ideea de a folosi aburul Chelyuskin pentru dezvoltarea traseului Mării de Nord. A fost construită în 1933, în Danemarca, la șantierele navalei ale celebrei companii de construcții navale Burmeister and Wain, B&W, Copenhaga, prin ordinul organizațiilor sovietice de comerț exterior.
Vaporul cu o deplasare de 7.500 de tone a fost lansat pentru prima dată sub numele de "Lena" pe 3 iunie 1933. A făcut primul său pasaj spre Leningrad, unde a ajuns pe 5 iunie și a primit un nou nume - "Chelyuskin", în memoria navigatorului rus și a exploratorului din nordul S. I. Chelyuskin. Vaporul a început imediat să se pregătească pentru o lungă călătorie în mările de nord. La 16 iulie 1933, având la bord 800 de tone de marfă, 3500 de tone de cărbune și peste o sută de membri ai echipajului și membri ai expediției, „Chelyuskin” a părăsit portul Leningrad și s-a îndreptat spre vest, spre locul nașterii sale - Copenhaga. La șantierul naval, constructorii de nave au eliminat unele dintre defecte în șase zile. Apoi ne-am dus la Murmansk, unde au încărcat aeronavele anfibie Sh-2. Iar pe 2 august 1933, Chelyuskin a părăsit Murmansk în călătoria sa istorică.
Călătoria a mers bine până la Novaya Zemlya. Apoi, „Chelyuskin” a intrat în Marea Kara, fără să încetinească să arate atât caracterul său rău, cât și lipsa de apărare a „Chelyuskin” în fața gheții polare reale. La 13 august 1933 au apărut deformări severe ale cocii și scurgeri. A apărut întrebarea despre întoarcerea, dar s-a decis continuarea călătoriei.
Un eveniment important a avut loc în Marea Kara - o fiică i s-a născut Dorothea Ivanovna (numele de fată Dorfman) și sondajul Vasily Gavrilovici Vasiliev, care se îndreptau pentru iarnă pe insula Wrangel. Fișa nașterii a fost făcută de VI Voronin în jurnalul de jurnal al Chelyuskin. S-a citit: „31 august. 5 ore 30 m. Soții Vasiliev au avut un copil, o fată. Numeroase latitudine 754651 nord., Longitudine 9106 est. Adâncimea mării 52 de metri. Fata a fost numită Karina.
Gheața abundentă a început să apară în Marea Siberiei de Est. Pe 9 și 10 septembrie, Chelyuskin a primit pământuri pe tribord și pe părțile portului, unul dintre cadre a izbucnit, iar scurgerea navei s-a intensificat. Experiența căpitanilor din Orientul Îndepărtat care au navigat în marea nordică a spus că 15-20 septembrie a fost ultima dată pentru a intra în strâmtoarea Bering. Navigarea în Arctica toamna este dificilă. Iarna, imposibilul. Nava a fost înghețată în gheață și a început să plutească.
Pe 4 noiembrie 1934, datorită unei derivări reușite, Chelyuskin a intrat în strâmtoarea Bering. Au fost doar câțiva kilometri pentru a curăța apa. Dar niciun efort al echipei nu a putut salva situația. Mișcarea spre sud a devenit imposibilă. În strâmtoare, gheața a început să se miște în direcția opusă, iar Chelyuskin s-a regăsit din nou în Marea Chukchi. Soarta navei depindea în totalitate de situația de gheață. Vaporul prins în gheață nu se poate mișca independent. Soarta nu i-a fost milă. Toate acestea au precedat celebra radiogramă de O. Yu. Schmidt, care a început cu cuvintele: „La 13 februarie, la 15:30, la 155 km de Cape Severny și la 144 km de Cape Wellen,„ Chelyuskin”s-a scufundat, zdrobit de compresia de gheață …”
Când oamenii erau pe gheață, s-a format o comisie guvernamentală pentru salvarea poporului Chelyuskin. Acțiunile ei au fost semnalate constant în presă. Mulți experți nu au crezut în posibilitatea mântuirii. Unele ziare occidentale au scris că oamenii de pe gheață sunt sortiți și este inuman să inspire speranțe de mântuire în ei, acest lucru nu va face decât să le agraveze chinul. La acea vreme nu existau spărgătoare de gheață capabile să navigheze în condițiile de iarnă ale Oceanului Arctic. Singura speranță era pentru aviație. Comisia guvernamentală a trimis trei grupuri de avioane pentru salvare. Rețineți că, în afară de două Flasters și unul Junkers, restul aeronavei erau interne.
Rezultatele activității echipajelor sunt următoarele: Anatoly Lyapidevsky a efectuat un zbor și a scos 12 persoane, Vasily Molokov pentru nouă zboruri 39 de persoane, Kamanin pentru nouă zboruri 34 de persoane, Mikhail Vodopyanov a făcut trei zboruri și a scos 10 persoane, Maurikiy Slepnev pentru un zbor de cinci persoane, Ivan Doronin și Mikhail Babushkin au făcut câte un zbor și au scos două persoane.
Timp de două luni, din 13 februarie până la 13 aprilie 1934, 104 persoane s-au luptat pentru viață, au desfășurat o muncă eroică pentru a organiza o viață organizată pe gheața oceanului și a construi un aerodrom, care se desprindea constant, acoperit cu fisuri și cioburi, înzăpezit în … Salvați colectivul uman în astfel de condiții extreme mare feat. Istoria dezvoltării Arcticii cunoaște cazuri în care oamenii aflați în astfel de condiții nu numai că au pierdut capacitatea de a lupta colectiv pentru viață, dar chiar și de dragul mântuirii personale au comis crime grave împotriva tovarășilor lor. Sufletul taberei era Otto Yulievich Schmidt. Comunicarea radio cu continentul a fost asigurată de celebrul operator de radio polar Ernst Krenkel.
Poate părea ciudat pentru cititorii de astăzi, dar acolo, pe gheață, Schmidt a publicat un ziar de perete și a ținut conferințe despre filozofie, care a fost raportat zilnic în întreaga presă centrală sovietică. Întreaga comunitate mondială, specialiști în aviație și exploratori polari au acordat epopeei de la Chelyuskin cea mai mare calificare.
În legătură cu finalizarea cu succes a epopeei, titlul de Erou al Uniunii Sovietice a fost instituit în cel mai înalt grad. A fost acordat piloților A. Lyapidevsky, M. Slepnev, V. Molokov, N. Kamanin, M. Vodopyanov, I. Doronin. În același timp, au primit toate ordinele lui Lenin. Ulterior, „Steaua de aur” 1 a fost acordată lui Lyapidevsky. Toate mecanicile de zbor, inclusiv două americane, au fost premiate. Toți membrii expediției care se aflau pe gheață, cu excepția copiilor, au fost premiați cu Ordinele Bannerului Roșu.
Versiune neoficială
În 1997, ziarul Izvestia a publicat prima mențiune publică despre secretele asociate expediției de la Chelyuskin cunoscute de mine. Autorul publicației, Anatoly Stefanovich Prokopenko, istoric-arhivist, a condus în trecut faimosul Arhivă Specială (acum Centrul pentru Conservarea Colecțiilor Istorice și Documentare) - un imens depozit de top-documente de trofee din douăzeci de țări europene.
În 1990, Prokopenko a prezentat Comitetului Central al PCUS dovezi documentare irefutabile ale executării ofițerilor polonezi la Katyn. După Arhiva Specială, a fost numit vicepreședinte al Comitetului pentru Arhivele Guvernului Federației Ruse, a fost consultant al Comisiei pentru reabilitarea victimelor represiunii politice sub președintele Federației Ruse. Ziarul spunea literalmente următoarele: „Din fondul celebrului pilot polar Molokov, se poate afla de ce Stalin a refuzat asistența străină în salvarea echipajului de spărgător de ghețuri Chelyuskin. Și pentru că, prin voia sorții, o mormântă cu prizonieri a fost înghețată în gheața din apropiere.
Versiunea prezenței celei de-a doua nave în expediția de la Chelyuskin a fost descrisă în detaliu de Eduard Ivanovici Belimov în lucrarea sa Secretul expediției de la Chelyuskin. El a prezentat versiunea sa de evenimente sub forma poveștii fiului unui bărbat care a supraviețuit scufundării celui de-al doilea vapor „Pizhma”, condus de „Chelyuskin”. Acest bărbat a devenit și un apropiat al Karinei, care s-a născut pe „Chelyuskin”. O astfel de sursă de informații te face să iei fiecare cuvânt și fiecare detaliu al poveștii în serios. Ziarul "Promyshlennye Vedomosti" a publicat această versiune integral în februarie 2005. Prin urmare, nu voi reloca conținutul în detaliu al acesteia.
În plus, o versiune aproape identică a apărut în ziarul Versty în numele cetățeanului israelian Joseph Sachs, la a cărei publicare a fost menționat apoi jurnaliștii din Sankt Petersburg. El a susținut că, în iarna anului 1934, în Marea Chukchi, la ordinele lui Stalin, nava Pizhma, care ar fi însoțit legendarul Chelyuskin, a fost aruncată și scufundată. Potrivit lui Sachs, la bordul acestei nave, sau mai bine zis, în cabane, erau 2.000 de prizonieri care au fost transportați să lucreze în minele din Chukotka, sub escorta ofițerilor NKVD. Printre prizonierii de pe Pizhma se număra un grup mare de amatori de radio cu unde scurte. După exploziile de pe Pizhma, au ajuns la un set de emițători de radio și au auzit indicatoarele lor la bazele aviației americane. Adevărat, piloții au reușit să salveze câțiva. Ulterior, toți cei care au fost salvați, inclusiv tatăl lui Joseph Sachs, au adoptat o altă cetățenie. Se pare că Yakov Samoilovici, potrivit lui Belimov, corespunde exact lui Joseph Sachs citat de Petersburg.
În același timp, corespondentul ziarului Trud din Kazan din 18 iulie 2001 s-a referit la povestea celebrului amator de radio Kazan V. T. Guryanov că mentorul său, pilot de aviație polară, a interceptat în 1934 o emisiune radio de la piloți americani cu sediul în Alaska. Povestea era ca o legendă. Era vorba despre salvarea rușilor în zona morții lui Chelyuskin, dar nu și membrii echipajului, nu membrii expediției științifice a lui Otto Schmidt, ci niște prizonieri politici misterioși, care s-au regăsit în zona celebrei drifturi Chelyuskin. După ce a făcut cunoștință cu versiunea lui Belimov, i-a fost clar despre ce este vorba.
Pe 30 august 2001, postul de televiziune rusesc TV-6 din programul „Astăzi” a arătat o poveste despre „Pizhma”, care a mers pe mare împreună cu „Chelyuskin” și pe care erau 2000 de prizonieri cu paznici. Spre deosebire de versiunea publicată anterior de Belimov în versiunea de televiziune, paznicii și-au luat familiile cu ei. Când „Chelyuskin” a fost capturat de gheață și a început operațiunea de salvare a acestuia, s-a decis să arunce în aer „Pizma”. Familiile gărzilor au fost transportate cu sania la Chelyuskin, iar 2.000 de prizonieri s-au scufundat în fund cu nava.
Fals sau adevărat?
Rețineți că niciuna dintre versiuni nu o exclude pe cealaltă. Versiunea oficială nu pare să știe despre existența altor opțiuni, ea trăiește independent. A doua versiune completează întuneric prima, oferă o interpretare inumană expansivă a punerii în aplicare a obiectivelor expediției. Provocarea este să încercați să obțineți o imagine adevărată a informațiilor disponibile astăzi. Dacă este posibil, demontați aceste două punți și aruncați cărțile false.
În cadrul versiunii oficiale, poate că apar doar două întrebări: despre numărul de persoane și coordonatele pierderii vaporului.
Când navigați din Murmansk, potrivit lui I. Kuksin, pe navă se aflau 111 persoane, inclusiv un copil - fiica noului șef al iernii de pe insula Wrangel. Acest număr a inclus 52 de persoane ale echipajului de vapori, 29 de persoane din expediție și 29 de persoane din personalul stației de cercetare din Insula Wrangel. Pe 31 august 1933, o naștere s-a născut pe navă. La Chelyuskin sunt 112 persoane. Numărul de mai sus de 113 persoane este mai precis. Înainte de începerea derivă la mijlocul lunii septembrie, 8 persoane pe câini au fost trimise pe continent. După aceea, 105 persoane urmau să rămână pe navă. O persoană a murit când nava s-a scufundat în adâncurile mării la 13 februarie 1934.
Datele date, cu o precizie de 1 persoană, coincid cu numărul de persoane conform decretului de atribuire a participanților în tabăra Schmidt. Nu a fost posibil să se stabilească motivul discrepanței. Un interes deosebit este problema coordonatelor morții lui „Chelyuskin”. S-ar părea că, desigur, au fost înscrise în jurnalul navei, raportate pe continent pentru a asigura căutarea și salvarea oamenilor de pe gheață și ar fi trebuit să fie cunoscute de fiecare echipaj de aeronave care a participat la salvarea exploratorilor polari.
Cu toate acestea, după cum am menționat mai sus, în august 2004, o altă expediție pentru a găsi Chelyuskin cu ajutorul navei științifice Akademik Lavrentiev s-a încheiat cu un eșec. Studiul a folosit date din jurnalul navigatorului din 1934. Apoi, șeful expediției, Otto Schmidt, a raportat coordonatele exacte într-o radiogramă. Toate coordonatele cunoscute în arhive, lăsate de expedițiile din 1974 și 1979, au fost verificate. Șeful expediției, directorul Muzeului Subacvatic rus, Alexei Mikhailov, a declarat că motivul eșecului a fost falsificarea datelor privind locul scufundării navei.
Am încercat să găsesc aceste date în presa străină în perioada Chelyuskin. În ziarul „Los Angeles Times” din 12 aprilie 1934 au fost date următoarele coordonate: 68o 20 nord. latitudine și 173 ° 04 spre vest. longitudine. În diagramele de navigație ale Companiei de transport maritim din Orientul Îndepărtat, se observă că Chelyuskin s-a scufundat la 68 de grade 17 minute spre nord. latitudine și 172 grade 50 minute spre vest. longitudine. Acest punct se află la 40 de mile de Capul Vankarem, unde se află satul cu același nume.
În septembrie 1989, „Chelyuskin” scufundat a fost găsit de Serghei Melnikov pe vasul hidrografic „Dmitry Laptev”. El a publicat coordonatele actualizate ale morții lui "Chelyuskin", verificate ca urmare a imersiunii pe navă. În legătură cu declarația despre falsificarea coordonatelor după încheierea expediției lui Mikhailov, el a scris: „Mă voi permite să obiectez și să dau coordonatele exacte ale Chelyuskin n / v, pe care le-am obținut ca rezultat al unei căutări de o săptămână pe vasul hidrografic Dmitry Laptev folosind sistemele orientare prin satelit „Magnavox” și sistemul militar „Marte”: 68 18? 05? 688 N și 172 49? 40? 857 longitudine vestică. Având astfel de numere, nu aruncați ancore acolo! Acestea sunt coordonate exacte la un metru ".
Ținând cont de diferențele dintre estimările coordonatelor „Chelyuskin” scufundat, am făcut o încercare de a clarifica punctele controversate ale lui Serghei Melnikov, care a susținut că s-a scufundat în vaporul scufundat și a făcut fotografii în imediata apropiere a acestuia la o adâncime de 50 de metri. Întrebat despre semnificația discrepanțelor în coordonate și prezența falsificării datelor inițiale, S. Melnikov a răspuns că „… discrepanța este nesemnificativă. Jumătate de mile nautice. Datorită faptului că la acea dată coordonatele erau luate cu ajutorul unui sextant de mână, iar eu am folosit un sistem de satelit, acesta este eroare normală."
Căutarea a fost efectuată „pe hărțile Statului Major General, pe care nu există alte nave scufundate în zonă. Și au găsit-o la jumătate de mile de locul desemnării sale pe hartă. Prin urmare, putem spune cu aproape 100% certitudine că aceasta este Chelyuskin. Echolocalizarea vorbește și despre asta - obiectul are 102 metri lungime și 11 metri înălțime. Aparent, aburul este ușor înclinat spre partea portului și practic nu este scufundat în sedimentele de silt sau de jos.
Fundația insuficientă a declarației lui Mikhailov cu privire la falsificarea datelor a fost confirmată de un membru al expediției de la Chelyuskin-70, șeful aparatului Comisiei federației pentru tineret și sport, doctor în științe sociologice Alexander Șchegortsov.
Întrucât mi-am asumat sarcina de a conduce o anchetă independentă, atunci când analizez partea faptică a cazului, voi pleca de la „prezumția de nevinovăție”, adică: Voi presupune că toate informațiile de bază prezentate de E. Belimov în The Mystery of the Chelyuskin Expedition reflectă fapte reale cunoscute autorului și nu sunt încărcate de ficțiune literară conștientă.
Care este diferența dintre ficțiune și istorie? Ficțiunea spune ce ar fi putut fi. Istoria este exact ceea ce a fost. În momentele de cotă ale epocii, oamenii sunt mai dispuși să își petreacă timpul citind publicații istorice care spun „ce s-a întâmplat”. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că un astfel de articol problematic, care face publice declarațiile membrilor expediției cu privire la o problemă foarte acută, au fost reeditate de multe publicații și site-uri de internet.
Când vine vorba de compararea diferitelor versiuni, poate exista întotdeauna un pericol ca versiunile să se refere la obiecte diferite și inconsecvențele lor să nu se exclud reciproc. În acest caz, există două evenimente unice și izolate luate în considerare în ambele versiuni, informații despre care nu pot fi duale. Aceasta este singura, prima și ultima campanie a „Chelyuskin”, în legătură cu care nu pot exista date diferite. Și singurul caz al unei fete născute în Marea Kara: nu pot exista date de naștere și părinți diferiți. Prin urmare, inițial vom recurge la comparația de informații despre aceste probleme.
E. Belimov scrie: „Deci, să revenim la trecutul îndepărtat, la 5 decembrie 1933. În jurul orei 9 sau 10, Elizaveta Borisovna (viitoarea mamă a Karinei, conform versiunii lui Belimov) a fost adusă la dig și ajutat la îmbarcarea Chelyuskin. Navigarea a început aproape imediat. Vaporile s-au zbuciumat, rachetele izbucniră pe cerul negru, muzica cânta undeva, totul era solemn și puțin trist. Urmând „Chelyuskin” plutește „Tansy”, toate în lumini, ca un oraș de basm”.
Conform versiunii oficiale, vaporul a părăsit Murmansk pe 2 august 1933. Deja pe 13 august 1933, în Marea Kara a apărut o deformare gravă a coca și o scurgere. La 7 noiembrie 1934, șeful expediției, O. Schmidt, în timp ce se afla în strâmtoarea Bering, a trimis guvernului sovietic o radiogramă de felicitare. După aceea, vaporul nu a mai avut ocazia să navigheze independent și a plutit în gheață într-o direcție nordică până în ziua morții sale. Este posibil să cităm în plus o serie de repere care arată că Chelyuskin nu a putut începe navigarea din Murmansk la 5 decembrie 1933. În conformitate cu aceasta, se poate afirma cu fermitate că datarea expediției Chelyuskin în opera lui E. Belimov este eronată.
În Marea Kara pe „Chelyuskin” s-a născut o fată, numită astfel după locul nașterii Karina. Majoritatea surselor în acest sens se referă la următoarea intrare din jurnalul de bord: „31 august la ora 5. 30 m. Soții Vasiliev au avut un copil, o fată. Latitudinea contabilă este 754651 "nord., Longitudine 9106 est., Adâncimea mării 52 de metri." Opera lui E. Belimov afirmă: "Și doar o dată ce navele gemene s-au acostat reciproc. Acest lucru s-a întâmplat la 4 ianuarie 1934, de ziua lui Karina. Șeful convoiului, Kandyba, a dorit să o vadă personal pe fiica nou-născutului. Elizaveta Borisovna a ocupat suita 6, la fel ca cea a căpitanului și a șefului expediției. Karina s-a născut în cel mai îndepărtat colț al Mării Kara.
A rămas vreo 70 km până la Cap Chelyuskin, iar dincolo de ea începe o altă mare - Siberia de Est. Mama de la locul de naștere din Marea Kara i-a propus să-și numească fiica Karina. Căpitanul Voronin a scris imediat un certificat de naștere pe antetul navei, indicând coordonatele exacte - latitudine nordică și longitudine estică - semnat și atașat sigiliul navei."
Comparația acestor înregistrări relevă două diferențe fundamentale. În prima versiune, fata s-a născut pe 31 august 1934. Până la a doua, pe 4 ianuarie 1934, Chelyuskin s-a apropiat de Capul Chelyuskin, la granița Mării Kara, la 1 septembrie 1933. În ianuarie 1934, vaporul Chelyuskin era deja prins în gheață lângă strâmtoarea Bering și în niciun fel nu putea să se apropie în mod independent de o altă navă, mai mult, în Marea Kara. Aceasta face singura versiune posibilă a nașterii Karinei la 31 august 1933. În prima versiune, Vasilievii sunt indicați de părinții fetei.
Din grupul de ierni s-a numărat un sondaj Vasiliev V. G. și soția sa Vasilyeva D. I. În versiunea lui E. Belimov, părinții poartă numele de Kandyba (fără a specifica numele și patronimicul) și Elizaveta Borisovna (fără a preciza numele de familie). De asemenea, trebuie menționat faptul că în a doua versiune nu se menționează deloc părinții în evidența citată a nașterii fetei. Multe memorii vorbesc despre nașterea Karinei în familia Vasiliev. Ilya Kuksin scrie despre acest lucru în special despre familia profesorului său. Conform datelor și amintirilor documentare, nu există loc în care un alt copil să apară pe navă de la alți părinți. Participanții la călătorie cu numele de Kandyba sau cu numele Elizaveta Borisovna nu au putut fi găsiți nici în documentele examinate și nici în memorii. Toate acestea ne permit să concluzionăm că versiunea lui E. Belimova despre nașterea Karinei.
O întrebare foarte serioasă este numărul de ierni de pe un plutitor de gheață în derivă, ținând cont de navigația a două nave. Această problemă nu a fost abordată în nicio publicație cunoscută de mine. După moartea „Chelyuskin”, 104 persoane au fost pe gheață. Acestea au inclus 52 de membri ai echipei Chelyuskin, 23 de participanți la expediția lui O. Yu. Schmidt și 29 de participanți la iernarea propusă pe insulă. Wrangel, inclusiv 2 copii. În același timp, numărul membrilor echipajului de pe vapor ar trebui să fie ceva mai mare, întrucât în ajunul iernii din septembrie 1933, mai mulți membri ai echipajului au fost trimiși la pământ din motive de sănătate. Exact acest număr de oameni - 104 persoane - a fost scos de piloții expediției de salvare la sol.
E. Belimov indică faptul că numărul de persoane transportate la sol ar fi putut fi mai mare, având în vedere numărul semnificativ de aeronave implicate în salvare. Prin urmare, am considerat necesar să cităm atât de scrupule datele privind numărul de zboruri și persoane efectuate de fiecare pilot. Dintre iernii salvați nu există loc nici pentru miticul Kandyba și soția sa, Elizaveta Borisovna. În același timp, era necesară o echipă de aceeași forță pentru a escorta cea de-a doua navă, similară cu Chelyuskin. Nu vorbim despre protecția prizonierilor. Care este soarta lor în prezența celui de-al doilea vapor, scufundat prin comandă efectuată personal de Kandyba?
Să presupunem că pentru a distruge toți martorii transportului de prizonieri și înecarea lor, a fost luată o decizie, dificil de pus în aplicare de către o persoană, pentru a distruge, împreună cu prizonierii, toți paznicii și membrii echipajului navei. Dar chiar și punerea în aplicare a unei astfel de decizii nu distruge martorii periculoși. Traseul Mării Nordului în acei ani nu mai era un deșert de gheață. Călătoria timp de mai multe luni a fost însoțită de întâlniri repetate cu alte nave, participarea periodică a spărgătorilor de gheață în expediție. La Cape Chelyuskin expediția a fost vizitată de un grup mare de Chukchi.
Belimov însuși descrie contactele repetate ale echipelor „Chelyuskin” și „Tansy”, atât înainte de moartea lui „Chelyuskin”, cât și după. Prin urmare, pentru a distruge martorii, ar fi necesar să se ia măsuri la fel de radicale în raport cu toate persoanele care au fost sau ar putea fi martori la navigarea celei de-a doua nave, adică a tuturor membrilor expediției. Din aceste poziții, trimiterea O. Yu. Schmidt, un intelectual bătrân, un om cu o reputație impecabilă în lumea științifică, pentru tratament în Statele Unite, imediat după evacuarea din floa de gheață. La urma urmei, se știe că proprietarii de secrete în niciun caz nu au avut posibilitatea de a călători în străinătate, mai ales fără o escortă de încredere. Dar asta nu este tot.
Potrivit lui E. Belimov, guvernul danez ar fi trimis note care să protesteze împotriva folosirii bărcilor cu aburi făcute la Copenhaga pentru navigarea pe gheață. De ce nu au urmat alte demersuri atunci când raportam moartea unuia dintre ei și dispariția celuilalt? Nu am găsit confirmarea existenței unor astfel de note interstatale care contrazic logica relațiilor internaționale, întrucât comandarea navei de vapori și a producătorului acestora erau societăți comerciale, și nu URSS și Regatul Danez.
În 1932, NKVD a creat o expediție specială a Comisariatului Poporului pentru Apă. Ea a servit Gulagul, a transportat oameni și mărfuri de la Vladivostok și Vanino la Kolyma și la gura Lenei. Flotila consta dintr-o duzină de nave. Într-o singură navigație nu au avut timp să meargă la Lena și înapoi, au hibernat în gheață. Documentele referitoare la activitățile expediției speciale sunt păstrate în fondurile închise ale NKVD. Este foarte posibil să existe informații despre nava scufundată. Dar este puțin probabil să fie legate de epopeea lui Chelyuskin.
Celebrul cercetător englez Robert Conquest și-a dedicat mulți ani studierii proceselor de violență împotriva propriului său popor din URSS. Lucrări separate sunt dedicate lagărelor de moarte din Arctica și transportului prizonierilor. El a întocmit o listă completă a navelor folosite pentru transportul prizonierilor. Nu există o singură călătorie arctică din 1933 în această listă. Numele navei „Tansy” lipsește și el.
Am trecut prin kitul din Los Angeles Times până la reclamele pentru perioada 1 februarie - 30 iunie 1934.
Căutarea a făcut posibilă găsirea de fotografii cu moartea lui „Chelyuskin”, coordonatele navei scufundate, o serie de mesaje despre o tabără de gheață în derivă, etape de pregătire și salvare a poporului Chelyuskin, participarea americanilor la aceasta, transportul și tratamentul lui Otto Schmidt în SUA. Nu au fost găsite alte rapoarte despre ziare despre alte semnale SOS din Arctica sovietică sau despre găsirea prizonierilor supraviețuitori. Nici astfel de rapoarte nu au fost găsite în studiile străine asupra Arcticii sovietice.
Să ne bazăm pe câteva detalii mai puțin esențiale din povestea lui E. Belimov, care nu sunt de acord cu realitatea. Deja după moartea lui „Chelyuskin”, potrivit lui Belimov, noua casă pentru femei și copii se dovedește a fi „Tansy”: „Pe 14 februarie, seara, o motocicletă de zăpadă a condus până la partea tribordă a„ Tansy”, mai întâi singură și apoi a doua. Ușile s-au deschis, iar copiii de toate vârstele au căzut în mazăre de acolo”. Și asta în ciuda faptului că pe corabie erau doar două fete, dintre care una avea mai puțin de 2 ani, iar a doua câteva luni.
Eseul documentar, a cărui formă susține „Misterul expediției de la Chelyuskin”, necesită precizie în identificarea personajelor. Belimov nu are o singură persoană cu nume, patronimic și prenume. Protagonistul eseului, care învârte întreaga intrigă a vaporului-fantomă, rămâne Yakov Samoilovici fără nume de familie - un bărbat scurt, aspru, cu capul rotund, cum este cazul matematicienilor.
S-ar putea presupune că autorul nu dorește să dezvăluie incognito, dar eseul a fost scris în anii 90, iar autorul și personajul său principal sunt în Israel. Prin urmare, nu există motive obiective de teamă. În același timp, informațiile despre legătura dintre Yakov Samoilovici și Karina ar fi fost destul pentru a dezvălui incognito. Spre deosebire de aceasta, căpitanul „Pizhma” are doar un nume de familie - Chechkin, dar fără nume și patronimic. O încercare de a găsi un astfel de căpitan în Flota de Nord, care a condus nave în anii 1930, nu a dat niciun rezultat.
Frank „literar” se manifestă într-o descriere detaliată a conversațiilor despre campania „Chelyuskin” despre Politburo-ul Comitetului Central al PCUS (b) și liderii NKVD. În unele episoade, natura prezentării materialului din The Mystery of the Chelyuskin Expedition este similară cu cazurile în care se realizează dolari contrafăcuți cu propriul portret al producătorului. Din păcate, nicio încercare de a stabili contact cu E. Belimov în anii care au trecut de la publicarea operei sale nu a fost încununată cu succes. Apelurile mele la editorul „Cronografului” Serghei Șram, care a fost considerat primul editor al materialului, au rămas fără răspuns.
Marturie martor ocular
Ibragim Fakidov de la Chelyuskin numește versiunea lui Belimov o ficțiune. Absolvent al Facultății de fizică și mecanică a Institutului Politehnic din Leningrad, al cărui decan a fost academicianul Ioffe, după absolvirea sa, a rămas să lucreze la institut ca asistent de cercetare. În 1933, I. Fakidov a fost invitat să se alăture expediției științifice la „Chelyuskin”. Locuitorii din Chelyuskin, repede la porecle, l-au numit pe tânărul fizician Faraday ca semn de respect.
În 2000, IG Fakidov s-a arătat indignat: „Este o neînțelegere colosală! Până la urmă, dacă totul ar fi adevărat, eu, fiind pe „Chelyuskin”, nu puteam să nu aflu despre asta. Am avut un contact strâns cu toată lumea de pe navă: eram un mare prieten al căpitanului și șeful expediției, știam fiecare asistent de cercetare și fiecare marinar. Două nave s-au confruntat cu probleme și le-au spart cu gheață, dar nu se cunosc - un fel de prostii! Pe 5 martie 2004, a murit profesor Iekaterinburg, Ibragim Gafurovici Fakidov, un fizician de excepție care a condus laboratorul de fenomene electrice la Institutul de Fizică a Metalului din Sverdlovsk.
Deoarece nu am găsit nicio faptă și informație care să confirme existența unui al doilea vapor, navigând ca parte a aceleiași expediții cu Chelyuskin, am decis să contactez compania Burmeister și Vine. Mai mult, „Pizhma” nu a fost înscrisă în cărțile de înregistrare ale Registrului maritim rusesc al transportului maritim. În februarie 2005, am putut obține informații extrem de importante de la muzeul acestei companii de construcții navale. Șantierul naval pe care a fost construit Chelyuskin a intrat în faliment în 1966. Multe materiale tehnice au fost distruse, dar informațiile de bază au fost transferate muzeului. Conform acestor date, în 1933, un singur vapor a fost construit pentru Uniunea Sovietică, menit să navigheze în condițiile de gheață din mările Oceanului Arctic. Firma nu a construit alte aburi pentru aceste condiții de navigare nici în 1933, nici mai târziu (aceasta este prima publicare a acestor informații).
Mai multe caracteristici interesante au fost asociate cu atribuirea echipei Chelyuskin. Aceștia au fost premiați nu ca membri ai expediției pentru efectuarea unor sarcini și cercetări științifice, ci ca participanți la tabăra Schmidt, „pentru curajul, organizarea și disciplina excepționale arătate de un detașament de exploratori polari în gheața Oceanului Arctic la vremea respectivă și după scufundarea vaporului„ Chelyuskin”, care a furnizat conservarea vieții oamenilor, siguranța materialelor științifice și proprietatea expediției, ceea ce a creat condițiile necesare pentru a le oferi asistență și mântuire. Mai mult, toată lumea - de la liderul expediției și căpitanul navei scufundate până la tâmplari și curățători - au primit aceeași ordine - Ordinul Steaua Roșie.
În mod similar, toți piloții incluși inițial în grupul de salvare au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice, inclusiv Sigismund Levanevski, care, din cauza accidentului cu avionul, nu a luat parte directă la salvarea Chelyuskinitei. Aceștia au procedat la fel cu mecanicii aeronavei, acordându-le toate ordinele lui Lenin.
În legătură cu atribuirea lui S. Levanevski, i s-a sugerat să facă în mod deliberat un fel de aterizare forțată pentru a nu permite mecanicului american Clyde Armstead să vadă nava cu prizonierii. În această versiune devine dificil de explicat participarea la zborurile celui de-al doilea mecanic american Levary William în același timp, împreună cu Slepnev.
***
Multe persoane implicate în problemele aproape de Chelyuskin după publicarea E. I. Belimova, am dori să clarificăm probleme serioase în comunicarea cu autorul. Am făcut și încercări persistente de a găsi o ocazie de a afla relația dintre ficțiunea literară și fapt direct de la autor. Din păcate, vă pot spune că nimeni nu va putea afla opinia EI Belimov. Potrivit vechilor săi colegi, el a murit în Israel în urmă cu aproximativ trei ani.
Verificarea tuturor dispozițiilor principale ale operei lui E. Belimov sau a versiunii israeliene, așa cum o numesc unii, s-a încheiat. Faptele și publicațiile au fost luate în considerare, au fost audiate memoriile martorilor. Aparent, în combinație cu toate celelalte date analizate mai sus, acest lucru permite astăzi să pună capăt investigării „secretelor” expediției „Chelyuskin”. În conformitate cu toate informațiile cunoscute astăzi, se poate susține că „Tansy” este o ficțiune literară.
Lazarus Freudheim, SUA
