Canalul Panama este numit a opta minune a lumii dintr-un motiv. Această capodoperă a ingineriei este una dintre cele mai intense, mai lungi și mai provocatoare căi navigabile artificiale din lume. Și aproape nicio altă structură inginerească de pe Pământ are o istorie atât de bogată și dramatică.
Să ne amintim de ea …
Canalul Panama este un canal de transport maritim care face legătura dintre Golful Panama și Oceanul Pacific cu Marea Caraibelor și Oceanul Atlantic, situat pe Istmul Panama, pe teritoriul statului Panama.
Lungime - 81,6 km, inclusiv 65,2 km pe uscat și 16,4 km pe fundul golfurilor Panama și Limonskaya (pentru trecerea navelor în ape adânci).
Construcția Canalului Panama a devenit unul dintre cele mai mari și complexe proiecte de construcție derulate de omenire. Canalul Panama a avut un impact de neprețuit asupra dezvoltării serviciilor de transport maritim și a economiei în general în emisfera occidentală și pe întregul Pământ, ceea ce a dus la importanța sa geopolitică extrem de ridicată.
Datorită Canalului Panama, ruta pe mare de la New York la San Francisco a fost redusă de la 22,5 mii km la 9,5 mii km.
Video promotional:
Panama a fost descoperită în 1501 de conquistadorul spaniol Rodrigo de Bastidas. Vasco Nunez de Balboa a navigat cu Bastidas - a fost primul care a traversat istmul din Panama, petrecând săptămâni în drum spre Oceanul Pacific. În 1519, Balboa a fost acuzat în mod fals de trădare și executat, dar datorită lui Istmul din Panama a ajuns pe hărți. De atunci, ideea de a conecta oceanele Atlantic și Pacific prin apă, pentru a nu face un pasaj pe termen lung plin de pericole în jurul Americii de Sud, nu a lăsat mințile marinarilor și comercianților.
În 1502, Christopher Columb a fondat satul Santa Maria de Belém, la gura râului Belém, care a fost curând distrusă de indieni. În 1509, spaniolii au stabilit o colonie pe coasta golfului Darien. Zece ani mai târziu, a fost fondată orașul Panama - actuala capitală a statului cu același nume. Spaniolii transportau aurul minunat, argintul și bijuteriile pe un drum de piatră numit Camino real - Calea Regală. Din orașul Panama de pe coasta Pacificului, comorile au fost transportate spre Puerto Bello (Portobelo) pe Atlantic.
În 1529, un ofițer spaniol, un eminent matematician și geograf numit Alvaro de Saavedra Seron, a propus patru opțiuni pentru săparea canalului. El a murit, neavând timp să cunoască nici una dintre puterile care îi sunt proiectelor, dar cinci ani mai târziu, regele Charles V al Spaniei a ordonat personal să cerceteze țărmurile Panamei în căutarea unei căi navigabile peste istmul Panama. În 1550, marinarul portughez, Antonio Galvao, a publicat o carte care contura patru proiecte, care se suprapun în mare parte cu cele ale lui Saavedra. La începutul secolului al XIX-lea, naturalistul și călătorul german Alexander Humboldt propusese deja nouă planuri pentru săparea unui canal, inclusiv prin partea de nord a continentului american.
Până la sfârșitul secolului 18, au fost dezvoltate minele de aur și argint cunoscute atunci, iar importanța căii de-a lungul istmului a început să scadă treptat. În plus, a existat o amenințare constantă a atacurilor piraților. Dar, pierzându-și importanța pentru Spania, calea prin istmul din Panama a devenit din ce în ce mai importantă pentru puterea tânără, crescând și câștigând puterea - Statele Unite. În 1846, Statele Unite au încheiat un tratat de prietenie, comerț și navigație cu New Granada, care a inclus apoi Panama. Partea americană s-a angajat să garanteze inviolabilitatea istmului din Panama. În același timp, Statele Unite au primit o concesie pentru construirea unei căi ferate prin ea. S-a dovedit a fi o mișcare în timp util. Aurul a fost descoperit în California în 1849, iar mii de oameni s-au aflat în tură spre San Francisco. O companie americană a început construcția unei căi feratea costat o sumă uriașă și aproximativ 60 de mii de vieți omenești.
Drumul mai puțin de 80 de kilometri a fost finalizat abia în 1855. Pentru a recupera costurile, compania a umflat ratele de marfă în mod rezonabil, profitând de monopolul său. Totuși, acest monopol nu a durat mult: alte companii au stabilit un serviciu regulat în jurul Capului Horn, care a fost mult mai ieftin, deși a durat mai mult timp. Și calea directă de-a lungul istmului a căzut pentru a doua oară în dezolare. La acea vreme, între Statele Unite și Marea Britanie, exista un „tratat de neîncredere reciprocă” - acordul Clayton-Bulwer, potrivit căruia ambele părți renunțau la drepturile lor exclusive de a construi canalul. Franța a profitat de această contradicție.
Compania de Canal Interoceanic Universal a fost creată, condusă de diplomatul și antreprenorul Ferdinand de Lesseps, constructorul canalului Suez. După Suez, Lesseps a devenit un erou național, a fost ales membru al Academiei Franceze de Științe și a primit titlul de inginer, deși nu a avut studii tehnice.
Nu se știe ce a jucat un rol - autoritatea Lesseps, în calitate de șef al construcției canalului în est sau a capacității sale diplomatice, dar guvernul columbian a fost de acord cu construirea canalului în Panama.
La 1 ianuarie 1880, a avut loc o ceremonie cutremurătoare la gura Rio Grande. Numărul maxim de lucrători implicați în construcții a fost de 19.000 de oameni. Lucram la scară largă, dar până în 1885, doar o zecime din ceea ce era planificat a fost finalizat. Motivul principal pentru aceasta a fost dificultățile tehnice neprevăzute de proiect și de clima tropicală. Apropierea mlaștinelor de malarie a provocat focare de boală la lucrătorii care trăiesc în condiții nesanitare. Sute de oameni au murit din cauza febrei galbene. Lipsa asistenței medicale în timp util și a medicamentelor necesare au dus la pierderi uriașe în rândul constructorilor.
Istmul din Panama este una dintre cele mai dificile zone geologice ale suprafeței pământului - muntoase, acoperite cu junglă impenetrabile și mlaștini adânci. Munții de aici, formați prin activitate vulcanică, sunt un amestec de rocă tare cu roci moi, iar amestecul este dezordonat și situat în unghiuri diferite. Constructorii de canal au trecut 6 mari defecte geologice și 5 centre de activitate vulcanică. La aceasta se adaugă soarele înfiorător, umiditatea foarte ridicată, ploile tropicale abundente tipice pentru aceste locuri, precum și inundațiile obișnuite ale râului Chagres, care uneori iau proporții catastrofale și, desigur, febra galbenă. Este bine că inginerii din trecut nu aveau informații detaliate despre geologia istmului și despre toate celelalte „surprize” naturale.altfel canalul de Panama nu s-ar fi construit cu greu.
Lesseps a decis să înființeze o societate pe acțiuni - ultima dată ideea a avut succes. La trei ani de la finalizarea construcției canalului Suez, acesta a început să genereze un profit net și, înainte de naționalizare, în 1955, compania a plătit acționarilor 12,4 miliarde de franci. Dar, în acest caz, întreprinderea Lesseps s-a încheiat într-un eșec complet și a devenit o tragedie pentru mulți francezi.
În 1876 Lesseps a achiziționat proiectul inginerului Vasa și concesiunea. A fost nevoie de 10 milioane de franci. În 1880, a fost întocmit un raport potrivit căruia costurile erau estimate la 843 milioane de franci. După cum s-a dovedit mai târziu, această sumă a fost foarte mică. La 1 februarie 1881, a început construcția pe Canalul Panama. Trebuia să circule la nivelul mării, fără încuietori și baraje. Un tunel urma să fie construit prin pasul de la intersecția dintre munții Veragua și San Blas (la 87 de metri deasupra nivelului mării).
Dificultățile materiale au început aproape imediat. Puțini oameni au dorit să investească în construcția unui canal undeva din cealaltă parte a lumii. A trebuit să derulez o campanie publicitară largă și, pentru aceasta, a trebuit să plătesc o sumă substanțială băncilor și mass-media. Calea ferată, care intersectează ruta viitorului canal, a trebuit să fie cumpărată de la americani pentru o sumă de trei ori costul acesteia. Pentru anii 1879-1889, cheltuielile s-au ridicat la 1274 de milioane de franci. Între timp, construcția abia a progresat.
La sfârșitul anului 1887, sub presiunea tânărului inginer Philippe Buno-Varigli, Lesseps a fost obligat să accepte trecerea la canalul de sluice. Așa cum a fost conceput de către inginer, cel mai înalt nivel al canalului trebuia să fie de 52 de metri, iar această circumstanță a implicat necesitatea revizuirii proiectului. Pentru aceasta, inginerul Alexander Gustave Eiffel a fost chemat de la Paris, care tocmai termina construcția legendarului său turn, astfel încât să se implice în lucrare și să pregătească proiectul canalului folosind încuietori. Dar toate eforturile de a reînvia lucrările în scădere rapidă au fost în zadar, din cauza lipsei de bani, au fost suspendate la marcajul de 72 de metri.
Dificultatile financiare ale Companiei Panama au crescut de la an la an. În 1885, Lesseps și colegii săi au decis să îmbunătățească afacerile companiei prin acordarea unui împrumut câștigător pe termen lung. Emiterea unui astfel de împrumut a necesitat consimțământul guvernului și al parlamentului - Camera Deputaților și Senatului, deoarece companiile private nu aveau dreptul legal de a conduce loterii. Compania a început procesarea jurnaliștilor, miniștrilor și parlamentarilor pentru a aduce modificări legii. Baronul de Reinach a distribuit peste patru milioane de franci în mită în numerar tuturor eșaloanelor puterii!
Lupta pentru sancțiunea statului de a acorda un împrumut câștigător a durat aproximativ trei ani. Compania nu mai putea ascunde nici progresul nesatisfăcător al lucrărilor asupra istmului, nici problemele sale financiare. Halo de Lesseps s-a stins, iar forța lui fizică era la sfârșit.
Compania panameză, pentru a rămâne pe linia de plutire, a mai acordat încă două împrumuturi regulate, care nu necesitau aprobarea guvernului. Pentru a atrage abonații, ea a făcut ca obligațiunile să fie deosebit de atrăgătoare ridicând rata dobânzii nominale (așa-numitele cupoane) la 10% pe an. Băncile care au plasat obligațiuni au trebuit să plătească din ce în ce mai scump.
În aprilie 1888, Camera Deputaților a aprobat un împrumut, susținut de Senat și președinte, iar plafonul a fost crescut la 720 de milioane de franci. Președintele Theodore Roosevelt a susținut activ proiectul Panama, pentru care mai târziu a fost acuzat de faptul că banii guvernamentali nu au ajuns la investitorii francezi, ci s-au stabilit în buzunarele lui Morgan.
Abonamentul de obligațiuni, care a început în iunie 1888, s-a încheiat cu un eșec complet aproape imediat. Acesta a adunat doar 254 milioane, din care 31 milioane au fost costurile de emisie ale băncilor. În cele din urmă, legea impunea companiei să rezerve un fond de rezervă special din banii strânși ca garanție pentru plata câștigurilor și răscumpărarea obligațiunilor.
Liderii companiei din Panama, conduși de tatăl și fiul Lesseps, au continuat să depună eforturi disperate pentru a evita falimentul, asigurând acționarii la ședința acționarilor că construcția va fi finalizată la timp și banii vor trece la casierul companiei.
Aceștia au întreprins o călătorie în toată țara cu discursuri pentru a le garanta onestitatea. Însă, după refuzul deputaților de a sprijini proiectul de lege privind rambursarea preferențială a datoriilor, sfarsitul a sosit. Departamentul Curții Civile din Sena, la 4 februarie 1889, a declarat oficial falimentul și lichidarea Companiei Panama și a numit-o lichidator.
În momentul falimentului, după opt ani de construire a canalului, lucrarea era doar două cincimi. Compania panameză a strâns 1,3 miliarde de franci prin emiterea de acțiuni și obligațiuni. Dintre aceștia, 104 milioane de franci au fost plătiți băncilor sub formă de comisioane, 250 de milioane - ca dobânzi la obligațiuni și pentru răscumpărarea lor. Companiilor contractante li s-au plătit 450 de milioane de franci, dar o parte semnificativă a lucrărilor la estimare nu a fost finalizată.
În cursul lichidării companiei, s-a dovedit că pe bilanțul său nu au mai rămas active lichide, cu excepția unui șanț uriaș, neterminat și a unui echipament de rugină în jungla din America Centrală. Numărul investitorilor care și-au pierdut toate economiile după falimentul Companiei Panama a ajuns, conform diferitelor estimări, la 700-800 de mii de oameni.
La trei ani de la prăbușirea financiară, în 1892, a izbucnit un scandal de corupție când presa naționalistă franceză a început să publice dezvăluiri despre mita masivă a politicienilor, oficialilor guvernamentali și presei de către administrația Companiei Panama, care a încercat să ascundă de public statul deplorabil al companiei și să obțină permisiunea de a conduce un „salut” »Un împrumut câștigător.
Numeroase abuzuri financiare au fost expuse, în primul rând - corupția universală a tuturor ramurilor guvernamentale. Taxele de luare de mită au fost introduse împotriva a 510 parlamentari, care au luat mită nu furtiv într-un plic, ci cu un cec bancar!
Scandalul a dus la căderea a trei guverne franceze. Mulți miniștri au fost implicați în ea, inclusiv viitorul premier Georges Clemenceau, și practic niciunul dintre ei nu a fost adus în justiție.
Pe doc se aflau bătrânul și tânărul de Lesseps, Gustave Eiffel, mai mulți manageri ai companiei și un fost ministru al lucrărilor publice. În 1893, au fost condamnați la diferite condamnări la închisoare (Eiffel - la doi ani și o amendă de 20 de mii de franci), dar patru luni mai târziu aceste sentințe au fost anulate de instanța de casare, iar inculpații din cauză au fost eliberați.
Ferdinand de Lesseps, datorită vârstei sale avansate și serviciilor oferite țării, a fost eliberat din închisoare. Sănătatea Lesseps, subminată semnificativ în timpul anilor petrecuți în Panama, a fost grav afectată în această situație. A înnebunit și a murit în decembrie 1894 la vârsta de 89 de ani. Charles a trăit până în 1923, văzând Canalul Panama în acțiune și a aflat că numele bun al lui și al tatălui său au fost restabiliți …
Ferdinand de Lesseps a cunoscut atât intoxicația succesului - aceasta este Suez, cât și amărăciunea dezamăgirii - aceasta este Panama. Când a reușit să unească cele două mări, suveranii și națiunile i-au adus onoare, dar după ce a fost învins, nu stăpânind stâncile Cordillera, s-a transformat într-un escrocher obișnuit …
Imediat ce pasiunile au scăzut, s-a dovedit că investitorii înșelați au putut economisi cel puțin o parte din banii lor cu condiția ca construcția să continue. În anul în care Lesseps a murit, în 1894, a fost înființată o nouă companie Panama Canal în Franța, care a încet, dar a continuat lucrările de construcție și sondaj.
Americanii, care au cumpărat proprietatea noii Companii, fără să uite de trista experiență a predecesorilor lor, au ajustat semnificativ proiectul canalului, alegând opțiunea cu încuietori, au făcut un pariu nu pe capitalul privat, ci pe finanțarea de la stat și au ajustat perfect procedura de management al construcției. Descoperirile moderne în domeniul medicinei au venit și în ajutorul lor: până atunci s-a stabilit că țânțarii și țânțarii erau distrugătorii francezilor - purtători de febră galbenă și malarie, prin urmare, s-au depus eforturi fără precedent pe teritoriul distrugerii insectelor insidioase. Pe întreaga construcție a canalului au fost luate măsuri sanitare și igienice grave. Cu toate acestea, chiar și în acest caz, victime umane nu au lipsit - în cea de-a doua etapă a construcției Canalului Panama, au murit 5.600 de oameni, iar 70 mii de lucrători au luat parte la acesta. Construcția a fost laborioasă și a durat zece ani. Conform rapoartelor oficiale, construcția secolului a costat americanilor 380 de milioane de dolari.
Fie că Ferdinand de Lesseps a fost într-adevăr vinovat de fraudă sau dacă acest bărbat în vârstă s-a dovedit pur și simplu victimă a autoamăgirii și a devenit un pion în jocul necinstit al altcuiva, acum este imposibil de stabilit. Metodele utilizate în construcția canalului pot fi numite în siguranță frauduloase. Costul subestimat excesiv al proiectului și calendarul execuției sale au indus în eroare investitorii inițial. Aceasta a fost facilitată de o campanie publicitară activă, care a extras prognozele optimiste, dar care a înlăturat constant dificultățile.
În ciuda acestui fapt, opinia publică și presa nu au aprobat gravitatea sentinței …
Până în 1888, s-au cheltuit aproape două ori mai multe fonduri decât se aștepta pentru construcția canalului și doar o treime din lucrare a fost finalizată. Compania a intrat în faliment, ceea ce a dus la falimentul a mii de acționari minoritari.
Anchete ulterioare au relevat fapte de corupție în masă, luare de mită de către oficiali, editori de ziare. Această aventură a primit numele de Panama, iar cuvântul „Panama” a devenit sinonim cu înșelătorie, fraudă.
În 1894, o nouă companie a Canalului Panama a fost organizată în Franța, dar munca nu a fost reluată. Noua Companie a fost în negocieri din culise cu guvernul Statelor Unite, care se aștepta să folosească canalul pentru a pătrunde și mai mult în economia centrală și sud-americană. Negocierile au fost încununate de succes, iar acordul a fost încheiat la 13 februarie 1903. Compania a cedat guvernului Statelor Unite pentru 40 de milioane de dolari drepturile sale de a construi canalul și toate echipamentele și proprietățile de pe șantier.
Condițiile în care compania a desfășurat lucrări pe teritoriul columbian nu au satisfăcut Statele Unite și au dezvoltat un nou acord în baza căruia întreaga fâșie de teren de 10 mile pe care a trecut canalul a fost scoasă din suveranitatea Republicii Columbia. Orașele Colon și Panama au fost declarate porturi libere. Protecția canalului a fost încredințată guvernului Republicii Columbia. Guvernul Statelor Unite s-a angajat să plătească guvernului Republicii Columbia o sumedenie de 10 milioane USD într-o sumă forfetară și apoi să plătească o sumă mică de 250.000 USD anual.
Acest tratat a fost semnat de ambele guverne la 18 martie 1903, la o lună de la dobândirea drepturilor asupra canalului și a fost înaintat spre ratificare Senatelor lor.
Senatul columbian, sub presiunea maselor populare, indignat de condițiile înrobitoare, a respins tratatul, cerând asigurarea suveranității sale asupra zonei canalului și dorind să primească compensații mari pentru concesiunea prezentată. Refuzul Senatului columbian de a ratifica tratatul a provocat o furtună de indignare printre cercurile conducătoare ale Statelor Unite. Președintele Statelor Unite, Theodore Roosevelt, a propus să nu participe la ceremonie cu proprietarii aleatori ai teritoriului necesar de Statele Unite și să se ocupe de aceștia la discreția sa.
Folosind mita și presiunea, antreprenorii americani de pe Wall Street, prin agenții lor, au pus în scenă Revoluția din Panama, la 4 noiembrie 1903.
Republica recent formată Panama, care cuprinde 84 de mii de kilometri pătrați, inclusiv zona de trecere a viitorului canal, s-a declarat independentă de Columbia și a fost condusă de oameni de afaceri pro-americani, cumpărați cu dolari americani.
Președintele Statelor Unite, Theodore Roosevelt, a ordonat imediat comandanților navelor de război americane staționate în Colon și portul Pacific din Mexic - Acapulco să împiedice trupele columbiene să aterizeze pe țărmurile Panama, îndreptându-se acolo pentru a suprima „revoluția”. Direcția americană a căilor ferate din Panama a refuzat, de asemenea, să transporte soldați columbieni în acest scop.
La doar o săptămână de la „revoluție”, Statele Unite s-au grăbit să recunoască formal independența și independența Republicii Panama, iar la 18 noiembrie 1903, a semnat cu guvernul acestei republici un nou acord privind construirea unui canal în condiții și mai favorabile pentru Statele Unite decât acordul respins anterior de Senatul columbian. La 26 februarie 1904, teritoriul adiacent canalului, 1422 de kilometri pătrați, cu o populație de 14,47 mii de oameni, a fost anexat Statelor Unite și denumit „Zona Canalului Panama”.
Republica Columbia nu a riscat un război cu Statele Unite și a fost obligată să admită înfrângerea. Construcția canalului a fost reluată și continuată de Statele Unite.
Culebr tăiat
Reducerea Culebra din punct de vedere al totalității forței de muncă, a oamenilor și a banilor folosiți a fost un fel de „miracol special” al Canalului Panama. Esența acestei lucrări a fost depășirea secțiunii de mai mulți kilometri dintre Gamboa, pe râul Chagres, prin diviziunea continentală, spre sud, până la Pedro Miguel. Cel mai scăzut punct al trecerii dintre Gold Hill în est și Contractors Hill în vest a fost la aproximativ 100 de metri deasupra nivelului mării.
Tehnic, totul s-a redus până la găuri în care au fost plasați explozibili, a căror detonare a ridicat o masă de pietre și lut pietrificat în aer. Excavatoarele cu aburi au îndepărtat apoi solul zdrobit rezultat, așezându-l pe cărucioarele pentru transportul către depozitele de depozitare. În general, echipamentele de lucru, pe lângă căile ferate ca atare, includeau excavatoare cu aburi, descărcătoare, spoilere și antrenamente. Dintre toate aceste mașini, doar francezii cu aburi erau cunoscuți de francezi și erau mult mai puțin puternici. Descărcătorul Lidgerwood, fabricat la Lidgerwood Manufacturing Company din New York, a fost un instrument indispensabil pentru acest loc de muncă. Platformele unilaterale din lemn cu o capacitate medie de transport de 14,5 metri cubi transportau cea mai mare parte a solului excavat,din ele alcătuiau trenuri lungi (nu existau goluri între platforme, erau închise cu jgheaburi speciale), care erau agățate de locomotive puternice construite în America.
Sistemul de descărcare a fost interesant. Plugul de trei tone al descărcătorului a fost montat pe ultima platformă și un cablu lung a pornit de la ea la un troliu de pe platforma din față. După ce a primit putere de la locomotivă, troliul a început să atragă rapid plugul în sine, descărcând astfel trenul a 20 de platforme într-o mișcare de zece minute. Una dintre aceste mașini a stabilit odată un record de 8 ore, descărcând 18 trenuri în acest timp, adică peste cinci kilometri și jumătate de platforme și 5780 de metri cubi de sol. Inginerii au calculat că douăzeci din aceste descărcări, care necesitau 120 de muncitori în service, au înlocuit munca manuală de 5.666 de persoane.
Distribuitorul a fost o altă invenție americană. Era un cărucior care circula pe aer comprimat, pe ambele părți avea un fel de aripi care putea fi coborât sau ridicat. După ce au fost coborâți, au acoperit câțiva metri de-a lungul părților laterale ale pistei. Mergând înainte, distribuitorul împinge și nivela materialul lăsat de distribuitor. Ca și el, distribuitorul a lucrat câte cinci până la șase mii de muncitori obișnuiți la un moment dat.
O altă mașină, mașina de călătorie aeriană, a fost inventată de americanul William G. Bierd, directorul general al Căilor Ferate Panama din septembrie 1905 până în octombrie 1907. Mașina masivă, asemănătoare macaralei, a ridicat o întreagă secțiune a drumului - șine și traverse - și a mutat-o în cealaltă direcție, maxim peste doi metri simultan. Utilitatea sa a fost deosebit de mare, deoarece căile trebuiau schimbate în mod constant în conformitate cu cursul muncii. Odată, cerând o duzină de oameni pentru managementul său, o astfel de mașină se deplasa pe un kilometru de cale pe zi, ceea ce altfel ar necesita munca mai mult de șase sute de lucrători.
Au fost, de asemenea, utilizate un număr semnificativ de mașini basculante mari pe patru fețe (adică camioane basculante) din Western și Oliver. Întrucât descărcarea lor s-a dovedit a fi foarte dificilă, datorită faptului că argila grea a aderat la pereții de oțel, au început să fie folosite aproape exclusiv pentru transportul pietrelor de la Vyemka la barajul Gatun. Designul lor pe patru fețe a făcut imposibilă utilizarea descărcătorului. Multe milioane de metri cubi de pământ excavat a trebuit să fie deviată de la locul de extracție. O parte din acest sol a fost folosit pentru conectarea a patru insule mici din Golful Panama (Naos, Perico, Culebra și Flamenco) pentru a construi o apă de spargere. Există un drum asfaltat deasupra acestui spărtură,care de câțiva kilometri trece de fapt peste Oceanul Pacific. Zona dintre continent și insula Naos a fost deosebit de dificilă din punct de vedere al muncii în vrac, întrucât fundul era moale, iar întregi tone de pietre au dispărut în ea fără urmă. Calea ferată și stâlpii, cu ajutorul cărora s-au efectuat aceste lucrări, au fost odată spălate de mare, ceea ce a necesitat reconstrucția lor. Drept urmare, pentru a ajunge pe insula Naos cu aceste lucrări, constructorii au avut nevoie să umple de zece ori mai mult din volumul planificat.pentru a ajunge pe Insula Naos cu aceste lucrări, constructorii trebuiau să umple de zece ori volumul planificat.pentru a ajunge pe Insula Naos cu aceste lucrări, constructorii trebuiau să umple de zece ori volumul planificat.
Solul rezultat a fost folosit și pentru reumplerea a doi kilometri pătrați din Oceanul Pacific pentru a crea un loc pentru construcția orașului Balboa și a fortului militar din Amador. Milioane de metri cubi au fost de asemenea folosite pentru a construi terasamente mari în junglă. Cea mai mare dintre ele, Tabernilla, conținea peste zece milioane de metri cubi. Alte terasamente semnificative au fost barajul Gatunskaya și Miraflores.
Barajul Gatunskaya, pe partea Atlanticului, a fost în timpul construcției cel mai mare baraj de pe Pământ, iar lacul Gatunskoye rezultat a fost cel mai mare rezervor artificial de pe planetă. În zilele noastre, Lacul Gatunskoye nu este nici măcar inclus în cele treizeci de astfel de lacuri. Două baraje de aceeași importanță au fost construite pe partea Pacificului - versantul Miraflores și, deja în anii treizeci, Barajul Madden în susul râului Chagres. După finalizarea barajului Gatun, valea râului Chagres între Gamboa și Gatun s-a transformat în Lacul Gatun. Sfârșitul tăierii Culebra a lărgit acest lac de-a lungul secțiunii continentale până la încuietorile Pedro Miguel.
Alunecările de teren de-a lungul malurilor săpăturii Kulebrskaya au fost o sursă de probleme constante pentru ingineri. Prima astfel de alunecare de teren sub americani s-a produs în apropiere de Cucarachi la 4 octombrie 1907, când sute de metri cubi au căzut în Vyemka, după câteva zile de ploi abundente. Timp de zece zile, alunecarea de teren s-a mișcat cu o viteză de peste patru metri pe zi. Până în prezent, Cucaracha rămâne o zonă periculoasă de alunecare de teren.
O alunecare de teren „normală”, similară cu cea din zona Cucarachi, se datorează faptului că materialul poros care se află pe o bază stâncoasă solidă este lichefiat de apă și, la un moment dat, își pierde aderența la bază și se prăbușește în straturi întregi, adesea de mulți metri grosimi …
Există, de asemenea, un alt tip de alunecare de teren numit „structural” sau „deformare”. În acest caz, depinde deja de structura geologică a masivelor rocilor. În cazul săpăturii Kulebrskaya, extracția materialului a dus la faptul că băncile înalte au pierdut stabilitatea și s-au prăbușit sub propria greutate, adesea în secțiunile cele mai adânci, reducând astfel adâncimea canalului. Cea mai mare amenințare de astfel de alunecări de teren apare în timpul anotimpurilor uscate, deci nu depinde de precipitații.
Recordul anual de muncă pentru construcția săpăturii Culebra a fost obținut în 1908, apoi, pe lângă zeci de milioane de metri cubi obișnuiți de sol, a fost necesară și mutarea căii ferate din Panama la un nivel superior, datorită aspectului iminent al lacului Gatun. Acest lucru a trebuit să se întindă aproximativ 64 de kilometri și a fost finalizat la 25 mai 1912, banii cheltuiau aproximativ nouă milioane de dolari.
Până în 1913, construcția a trei încuietori gigantice a fost finalizată, care a devenit o adevărată minunăție a lumii. Zidurile fiecărei linii aeriene erau înălțimea unei clădiri cu șase etaje. Pentru fiecare serie de încuietori: Gatun pe coasta Atlanticului și Pedro Miguel și Miraflores pe coasta Pacificului, au fost utilizate peste 1,5 milioane de metri cubi. metri de beton, care au fost aruncați în structuri de oțel dintr-o găleată uriașă de 6 tone.
Pe 15 august 1914, Cristobal a fost primul care a navigat Canalul dinspre Atlantic în Pacific. La bord se afla „geniul bun” al construcției Philippe Buno-Variglia. A durat nava 9 ore să treacă. Datorită arterei artificiale, nava care naviga din Ecuador în Europa a „salvat” aproximativ 8 mii de kilometri.
Prima navă a navigat pe linia canalului pe 15 august 1914. Deschiderea oficială a canalului a avut loc abia la 12 iunie 1920.
Încă din momentul construcției canalului, SUA au fost proprietarii săi reali și legali. Interesant este că canalul și zona din jurul său au fost folosite întotdeauna de Statele Unite nu atât în scopul obținerii unui profit din transportul de marfă, deoarece principiul principal nu a fost rentabilitatea canalului, ci acoperirea costurilor de întreținere și menținere a acestuia în bune condiții, ci cu scopul de a obține capacitatea de a controla regiunea.
În zona canalului, existau numeroase baze militare folosite pentru instruirea soldaților. În țara însăși, în momente diferite, au fost de la 10 la 65 de mii de militari americani, care au fost staționați nu atât pentru a deservi canalul, cât și pentru a exercita controlul asupra Panama și a altor țări din regiune. Mai mult, a existat o „Școală a Americii” specială, care a învățat soldaților strategia și tactica de combatere a rebelilor de pe continent. Zona din jurul Canalului Panama a fost întotdeauna importantă pentru Statele Unite.
Problema proprietății canalului a fost pusă de mai multe ori. Mulți, în primul rând reprezentanți ai SUA, s-au opus transferului canalului în Panama, pentru că credeau că astfel de acțiuni nu pot duce decât la declinul sistemului de transport de marfă, întrucât pur și simplu panamenii nu vor putea gestiona canalul.
Companiile franceze au început construcția canalului, însă nu au reușit să finalizeze proiectul din cauza falimentului. Construcția începută a fost cumpărată de Statele Unite, care a încheiat în 1903 un acord privind transferul canalului pentru utilizare perpetuă. În afară de primirea canalului și a terenurilor din jurul său sub control deplin, în cadrul acestui tratat, Statele Unite au primit dreptul de a-și desfășura trupele în orice moment în orice zonă din Panama și, în general, i s-a permis să se simtă ca acasă. Prețul contractului a fost de 10 milioane USD, la care se adaugă o chirie anuală de 250.000 USD.
Un fapt interesant în istoria Panama. După cum știți, Panama a fost o colonie a Spaniei pentru o lungă perioadă de timp, iar din 1821 a devenit parte din Columbia federală. Lupta pentru independență aici a continuat de-a lungul istoriei Panama, unde răscoalele și mișcările pentru libertatea din Columbia izbucneau din când în când. Dar, ciudat, Statele Unite au ajutat Panama să obțină independența. Desigur, intențiile Statelor Unite erau departe de a fi nobile, obiectivul lor principal era încă Canalul Panama și iată de ce. Pentru a semna un acord privind transferul drepturilor pe canal, a fost necesar acordul a cel puțin două părți.
În același timp, în Panama, până la începutul secolului XX, sentimentele separatiste s-au agravat, care au intrat chiar în mâinile Statelor Unite. Dar o anumită amenințare a fost purtată cu ei de trupele din Columbia, ale căror autorități nu au vrut să renunțe doar la Panama. De aceea, pentru a asigura securitatea și, într-adevăr, însuși faptul încheierii tratatului, Statele Unite au plătit Columbia 25 de milioane de dolari pentru independența Panama.
Columbia a fost de acord să „dea drumul” Panama în 1903, deși faptul că Panama a devenit liber nu poate fi spus decât condițional, deoarece a intrat imediat sub controlul de facto al SUA.
Istoria ulterioară a canalului, Panama și tot ceea ce a cuprins în jurul lui, vă voi povesti în următoarea postare despre modernul Canal de Panama.
Deocamdată, să ne uităm la materialele de construcție ale canalului:
Citește și: Construcția Canalului Panama este o mare înșelătorie financiară
