Partea 1
Conține fapte interesante care ne permit să judecăm unde se mută concurenții noștri în acest domeniu. În special, în total, în Forțele Armate ale SUA, la mijlocul anului 2013, existau 11.064 vehicule aeriene fără pilot de diferite clase și scopuri, dintre care 9.765 aparțineau grupului 1 (mini-UAV-uri tactice).
Dezvoltarea sistemelor fără pilot terestre pentru următoarele două decenii și jumătate, cel puțin în versiunea deschisă a documentului, nu implică crearea de vehicule de luptă care transportă arme. Principalele eforturi sunt îndreptate către platforme de transport și logistică, vehicule tehnice, complexe de explorare, inclusiv RCBR. În special, munca în domeniul creării de sisteme robotizate pentru recunoaștere pe câmpul de luptă este concentrată în perioada 2015-2018 - pe proiectul Ultralight Reconnaissance Robot, iar după 2018 - pe proiectul Nano / Microbot.
O analiză a distribuției creditelor pentru dezvoltarea sistemelor robotizate ale Departamentului Apărării al SUA arată că 90% din toate cheltuielile sunt destinate UAV-urilor, puțin peste 9% către sistemele maritime și aproximativ 1% către sistemele terestre. Acest lucru reflectă în mod clar direcția de concentrare a principalelor eforturi în domeniul roboticii militare de peste mări.
Ei bine, și încă un punct fundamental important. Problema luptei cu roboții are unele caracteristici care fac ca această clasă de roboți să fie complet independentă și distinctă. Acest lucru trebuie înțeles. Roboții de luptă au arme prin definiție, ceea ce îi face diferiți de clasa mai largă de roboți militari. O armă în mâinile unui robot, chiar dacă robotul se află sub controlul unui operator, este un lucru periculos. Știm cu toții că uneori trage chiar și un băț. Întrebare - împușcă pe cine? Cine va oferi o garanție de 100% că controlul robotului nu va fi interceptat de inamic? Cine garantează că nu există eșecuri în „creierele” artificiale ale robotului și imposibilitatea introducerii virusurilor în ele? A cui comenzi va executa acest robot în acest caz?
Și dacă ne imaginăm pentru o clipă că astfel de roboți ajung în mâinile teroriștilor, pentru care viața umană nu este nimic, ca să nu mai vorbim de o „jucărie” mecanică cu o centură de sinucidere.
Când eliberați gin din sticlă, trebuie să vă gândiți la consecințe. Și faptul că oamenii nu se gândesc întotdeauna la consecințe este evidențiat de mișcarea mondială în creștere pentru interzicerea dronelor de atac. Vehiculele aeriene fără pilot cu un complex de arme la bord, operate de pe teritoriul Statelor Unite la mii de kilometri de regiunea Marelui Orient Mijlociu, aduc moartea din cer nu doar teroriștilor, ci și civililor nebănușiți. Apoi, greșelile piloților UAV sunt atribuite pierderilor colaterale sau accidentale fără luptă - atât. Dar în această situație, cel puțin există cineva care să ceară în mod specific o crimă de război. Dar dacă UAV-urile robotice decid singuri pe cine să lovească și pe cine să plece să trăiască - ce vom face?
Și totuși, progresul în domeniul roboticii este un proces natural pe care nimeni nu îl poate opri. Un alt lucru este că acum este necesar să se ia măsuri pentru controlul internațional asupra activității în domeniul inteligenței artificiale și al roboticii de luptă.
Video promotional:
DESPRE „ROBOȚI”, „CIBERI” ȘI MĂSURI DE CONTROL AL UTILIZĂRII LOR
Evgeny Viktorovich Demidyuk - candidat la științe tehnice, proiectant șef al SA "Întreprinderea științifică și de producție" Kant"
Nava spațială „Buran” a devenit un triumf al ingineriei interne. Ilustrație din Anuarul american „Puterea militară sovietică”, 1985
Fără a pretinde că este adevărul suprem, consider că este necesar să clarificăm conceptul utilizat pe scară largă de „robot”, în special „robot de luptă”. Lărgimea mijloacelor tehnice la care se aplică astăzi nu este pe deplin acceptabilă din mai multe motive. Iată doar câteva dintre ele.
Gama extrem de largă de sarcini atribuite acum roboților militari (a căror listare necesită un articol separat) nu se încadrează în conceptul istoric stabilit de „robot” ca mașină cu comportamentul său inerent asemănător omului. Deci „Dicționar explicativ al limbii ruse” S. I. Ozhegova și N. Yu. Shvedova (1995) oferă următoarea definiție: „Un robot este un automat care efectuează acțiuni similare acțiunilor umane”. Dicționarul militar enciclopedic (1983) extinde oarecum acest concept, indicând faptul că un robot este un sistem automat (mașină) echipat cu senzori, dispozitive de acționare, capabile să se comporte cu intenție într-un mediu în schimbare. Dar se indică imediat că robotul are o trăsătură caracteristică a antropomorfismului - adică capacitatea de a îndeplini parțial sau complet funcțiile umane.
Dicționarul Politehnic (1989) oferă următorul concept. „Un robot este o mașină cu comportament antropomorf (asemănător omului), care îndeplinește parțial sau complet funcțiile umane atunci când interacționează cu lumea exterioară.”
Definiția foarte detaliată a unui robot, dată în GOST RISO 8373-2014, nu ia în considerare scopurile și obiectivele din domeniul militar și se limitează la gradarea roboților după scop funcțional în două clase - roboți industriali și de serviciu.
Însăși noțiunea de robot „militar” sau „de luptă”, ca o mașină cu comportament antropomorf, concepută pentru a dăuna unei persoane, contrazice conceptele originale date de creatorii lor. De exemplu, cum se încadrează cele trei celebre legi ale roboticii, formulate pentru prima dată de Isaac Asimov în 1942, în conceptul de „robot de luptă”? La urma urmei, prima lege prevede în mod clar: „Un robot nu poate face rău unei persoane sau, prin lipsa sa de acțiune, permite îngăduirea să i se facă rău unei persoane”.
În situația analizată, nu se poate să nu fie de acord cu aforismul: a numi corect - a înțelege corect. Unde putem concluziona că conceptul „robot”, care este atât de utilizat în cercurile militare pentru a indica mijloace cibernetice, necesită înlocuirea acestuia cu unul mai adecvat.
În opinia noastră, în căutarea unei definiții de compromis a mașinilor cu inteligență artificială, create pentru sarcini militare, ar fi rezonabil să solicităm ajutorul ciberneticii tehnice, care studiază sistemele de control tehnic. În conformitate cu prevederile sale, definiția corectă pentru o astfel de clasă de mașini ar fi următoarea: sisteme sau platforme de luptă cibernetică (suport) (în funcție de complexitatea și sfera sarcinilor care se rezolvă: complexe, unități funcționale). De asemenea, puteți introduce următoarele definiții: vehicul de luptă cibernetică (KBM) - pentru rezolvarea misiunilor de luptă; o mașină de asistență tehnică cibernetică (KMTO) - pentru rezolvarea problemelor de asistență tehnică. Deși mai concis și mai convenabil pentru utilizare și percepție, este posibil ca pur și simplu „cibernetic” (luptă sau transport) să fie.
O altă problemă, nu mai puțin urgentă astăzi, este că, odată cu dezvoltarea rapidă a sistemelor robotizate cu scop militar în lume, se acordă puțină atenție măsurilor proactive pentru a controla utilizarea acestora și a contracara aceste utilizări.
Nu trebuie să cauți departe exemple. De exemplu, creșterea generală a numărului de zboruri necontrolate de UAV-uri de diferite clase și scopuri a devenit atât de evidentă încât acest lucru îi obligă pe legiuitori din întreaga lume să adopte legi privind reglementarea de stat a utilizării lor.
Introducerea unor astfel de acte legislative este oportună și se datorează:
- disponibilitatea achiziționării unei „drone” și dobândirea abilităților de control pentru orice student care a învățat să citească instrucțiunile de operare și pilotare. În același timp, dacă un astfel de student are o competență tehnică minimă, atunci nu are nevoie să cumpere produse finite: este suficient să cumpere componente ieftine prin intermediul magazinelor online (motoare, lame, structuri de susținere, module de transmisie și recepție, o cameră video etc.) și să asambleze UAV-ul însuși fără nicio înregistrare;
- absența unui mediu aerian de suprafață controlat zilnic continuu (altitudini extrem de mici) pe întreg teritoriul oricărui stat. Excepția este foarte limitată în zone (la scară națională) din spațiul aerian peste aeroporturi, unele secțiuni ale frontierei de stat, în special facilități restricționate;
- potențiale amenințări reprezentate de „drone”. Se poate argumenta la nesfârșit că o „dronă” de dimensiuni mici este inofensivă pentru alții și este potrivită doar pentru filmări video sau lansarea de bule de săpun. Dar progresele în dezvoltarea armelor de distrugere sunt de neoprit. Sunt deja dezvoltate sisteme de luptă auto-organizate UAV-uri de dimensiuni mici, bazate pe inteligența roiului. În viitorul apropiat, acest lucru poate avea consecințe foarte complexe pentru securitatea societății și a statului;
- lipsa unui cadru legislativ și de reglementare suficient de dezvoltat care să reglementeze aspectele practice ale utilizării UAV-urilor. Prezența unor astfel de reguli deja acum va permite îngustarea câmpului de pericole potențiale de la „drone” în zonele populate. În acest sens, aș dori să vă atrag atenția asupra producției de masă anunțate a copterelor controlate - motociclete zburătoare - în China.
Împreună cu cele de mai sus, lipsa elaborării mijloacelor tehnice și organizaționale eficiente de control, prevenire și suprimare a zborurilor UAV, în special a celor mici, este de o preocupare deosebită. La crearea unor astfel de mijloace, este necesar să se ia în considerare o serie de cerințe pentru acestea: în primul rând, costul mijloacelor de combatere a unei amenințări nu trebuie să depășească costul mijloacelor de creare a amenințării în sine și, în al doilea rând, siguranța utilizării mijloacelor de combatere a UAV-urilor pentru populație (ecologice, sanitare, fizice și etc.).
Anumite lucrări sunt în curs de rezolvare a acestei probleme. De interes practic sunt dezvoltările privind formarea unui câmp de recunoaștere și informare în spațiul aerian de suprafață prin utilizarea câmpurilor de iluminare create de surse de radiații terțe, de exemplu, câmpuri electromagnetice ale rețelelor celulare de operare. Implementarea acestei abordări oferă control asupra obiectelor aeriene de dimensiuni mici care zboară aproape în apropierea solului și la viteze extrem de mici. Astfel de sisteme sunt dezvoltate activ în unele țări, inclusiv în Rusia.
Deci, complexul radio-optic intern „Rubezh” vă permite să formați un câmp de recunoaștere și informare oriunde există și este disponibil un câmp electromagnetic de comunicație celulară. Complexul funcționează într-un mod pasiv și nu necesită permise speciale pentru utilizare, nu are un efect dăunător nesanitar asupra populației și este compatibil electromagnetic cu toate dispozitivele wireless existente. Un astfel de complex este cel mai eficient pentru controlul zborurilor UAV în spațiul aerian de suprafață peste zone populate, zone aglomerate etc.
De asemenea, este important ca complexul menționat mai sus să fie capabil să monitorizeze nu numai obiectele aeriene (de la UAV-uri la avioanele sportive cu motor ușor la altitudini de până la 300 m), ci și obiectele solului (de suprafață).
Dezvoltarea unor astfel de sisteme trebuie să aibă aceeași atenție sporită ca dezvoltarea sistemică a diferitelor eșantioane de robotică.
VEHICULE ROBOTICE AUTONOME DE APLICARE LA SOL
Dmitry Sergeevich Kolesnikov - șef serviciu autovehicule, KAMAZ Innovation Center LLC
Astăzi asistăm la schimbări semnificative în industria auto mondială. După trecerea la standardul Euro-6, potențialul de îmbunătățire a motoarelor cu ardere internă este practic epuizat. Automatizarea transportului devine o nouă bază pentru concurență pe piața auto.
În timp ce introducerea tehnologiilor de autonomie în autoturisme se explică de la sine, întrebarea de ce este necesar un pilot automat pentru un camion este încă deschisă și necesită un răspuns.
În primul rând, siguranța, care presupune păstrarea vieții oamenilor și siguranța bunurilor. În al doilea rând, eficiența, deoarece utilizarea pilotului automat conduce la o creștere a kilometrajului zilnic până la 24 de ore din modul de funcționare al vehiculului. În al treilea rând, productivitatea (creșterea capacității rutiere cu 80-90%). În al patrulea rând, eficiența, deoarece utilizarea unui pilot automat duce la o scădere a costurilor de operare și a costului unui kilometru de kilometraj.
Vehiculele cu conducere autonomă își sporesc prezența în viața noastră de zi cu zi în fiecare zi. Gradul de autonomie al acestor produse este diferit, dar tendința către o autonomie completă este evidentă.
În cadrul industriei auto, se pot distinge cinci etape de automatizare, în funcție de gradul de luare a deciziilor umane (a se vedea tabelul).
Este important să rețineți că în etapele de la „Fără automatizare” la „Automatizare condiționată” (Etape 0–3), funcțiile sunt rezolvate folosind așa-numitele sisteme de asistență pentru șofer. Astfel de sisteme vizează pe deplin creșterea siguranței traficului, în timp ce etapele de automatizare „înaltă” și „completă” (etapele 4 și 5) vizează înlocuirea unei persoane în procesele și operațiunile tehnologice. În aceste etape, încep să se formeze noi piețe pentru servicii și utilizarea vehiculelor, starea mașinii se schimbă de la un produs utilizat pentru rezolvarea unei probleme date la un produs care rezolvă o problemă dată, adică, în aceste etape, un vehicul parțial autonom este transformat într-un robot.
A patra etapă a automatizării corespunde apariției roboților cu un grad înalt de control autonom (robotul informează operatorul-șofer despre acțiunile planificate, o persoană își poate influența acțiunile în orice moment, dar în absența unui răspuns din partea operatorului, robotul ia o decizie independent).
A cincea etapă este un robot complet autonom, toate deciziile sunt luate de acesta, o persoană nu se poate interfera în procesul decizional.
Cadrul legal modern nu permite utilizarea vehiculelor robotizate cu un grad de autonomie de 4 și 5 pe drumurile publice, în legătură cu care utilizarea vehiculelor autonome va începe în zonele în care este posibil să se formeze un cadru de reglementare local: centre logistice închise, depozite, teritorii interne ale fabricilor mari și de asemenea, zone cu pericol crescut pentru sănătatea umană.
Sarcinile de transport autonom de mărfuri și efectuarea operațiunilor tehnologice pentru segmentul comercial al transportului de mărfuri se reduc la următoarele sarcini: formarea convoaie de transport robotizat, monitorizarea conductei de gaz, îndepărtarea pietrei din cariere, curățarea teritoriului, curățarea pistelor, transportul mărfurilor dintr-o zonă a depozitului în alta. Toate aceste scenarii de aplicație provoacă dezvoltatorii să utilizeze componente seriale deja existente și software ușor de adaptat pentru vehicule autonome (pentru a reduce costul de 1 km de transport).
Cu toate acestea, sarcinile de mișcare autonomă într-un mediu agresiv și în situații de urgență, cum ar fi inspecția și examinarea zonelor de urgență în scopul controlului vizual și radiațional-chimic, determinarea locației obiectelor și a stării echipamentelor tehnologice în zona accidentului, identificarea locațiilor și a naturii deteriorării echipamentelor de urgență, efectuarea lucrările de inginerie pentru curățarea molozului și demontarea structurilor de urgență, colectarea și transportul obiectelor periculoase în zona de eliminare - necesită dezvoltatorului să îndeplinească cerințe speciale de fiabilitate și rezistență.
În acest sens, industria electronică a Federației Ruse se confruntă cu sarcina de a dezvolta o bază componentă modulară unificată: senzori, senzori, computere, unități de control pentru rezolvarea problemelor de mișcare autonomă atât în sectorul civil, cât și atunci când funcționează în condiții dificile de situații de urgență.
Vladimir Sizov
Partea 1
