La începutul celui de-al doilea război mondial, Germania nazistă a furnizat Japoniei echipamente și dispozitive militare: instalații radar, torpile, obiective pentru bombardiere. În schimb, germanii au primit materii prime strategice de la aliatul lor din Orientul Îndepărtat: tungsten, staniu, cauciuc pentru industria militară, precum și opiu pentru industria farmaceutică.
Aceste încărcături au trecut prin URSS de-a lungul căii ferate transsiberiene cu o lungime de peste 9.000 de kilometri. Dar după ce Germania a atacat Uniunea Sovietică, doar o rută maritimă lungă - 22.000 de kilometri - a rămas pentru aceste transporturi.
Germanii și-au deghizat caravanele ca fiind străine, aparținând unor state neutre. Dar acest camuflaj nu a ajutat, iar la începutul anului 1944 Germania își pierduse jumătate din navele de transport. Utilizarea flotei submarine s-a dovedit a fi mult mai eficientă pentru zborurile transoceanice pe distanțe lungi.
În timpul celui de-al doilea război mondial, constructorii de nave japoneze au lansat producția în serie a submarinelor de transport, care erau cu 30 de metri mai lungi decât submarinele de luptă convenționale și parcurgeau o distanță de 34.000 de kilometri fără a fi realimentate. Aceste submarine au devenit o legătură între țările Axei, prin care au schimbat intens materiale și tehnologii strategice.
În plin război, Germania a simțit din ce în ce mai acut lipsa anumitor tipuri de materii prime industriale. În 1943, situația era deja aproape dezastruoasă. Japonia avea nevoie de ultimele evoluții ale specialiștilor germani, cum ar fi aerul.
Datorită transportului de submarine, aliații au reușit să stabilească „barter” reciproc avantajoase: în schimbul „know-how-ului” german, japonezii furnizau materii prime Germaniei și, mai presus de toate, cauciuc și metale.
În martie 1944, submarinul I-52 a părăsit în secret baza navală Kure (Insula Honshu). După ce s-a oprit în Singapore, unde a fost luat la bord o încărcătură de cauciuc și tablă, submarinul a traversat Oceanul Indian, a încercuit Capul Bunei Speranțe și a continuat să navigheze în Atlantic.
Video promotional:
La bordul submarinului se aflau aproape 300 de tone de marfă (inclusiv 2,8 tone de opiu și 54 de tone de cauciuc), muniție completă, 95 de angajați și 14 ingineri - specialiști în tehnologie optică.
În portul francez Lorient, submarinul japonez a fost așteptat de un submarin german cu marfă „venind” la bord. Germanii au pregătit pentru aliații lor instalații radar, dispozitive de vid, rulmenți cu bile și, eventual, oxid de uraniu pentru cercetarea nucleară.
Informațiile americane știau absolut totul despre această operațiune. Nici japonezii, nici germanii nu au avut idee că aliații au reușit mult timp să descifreze codurile secrete cu ajutorul cărora au fost efectuate toate emisiile, într-un fel sau altul legate de „barter”.
Așadar, când I-52 a început o călătorie, nici ruta de urmat, nici conținutul compartimentelor de marfă ale ambarcațiunii japoneze nu erau secrete pentru comanda aliată. La scurt timp după ce a părăsit Kure, un grup tactic de nave de război condus de portavionul Budge a părăsit Norfolk, Virginia spre I-52.
Ordinul primit de comandant chiar înainte de a merge pe mare a fost mai mult decât scurt: interceptarea și distrugerea bărcii. De când japonezii au numit campania submarină I-52 drept Operațiunea Rising Sun, aliații și-au numit contraatacul Hunt for the Rising Sun.
În noaptea de 23-24 iunie, I-52, în deplină conformitate cu planul planificat, s-a întâlnit în mijlocul Atlanticului cu submarinul german U-530. Cu ajutorul germanilor, submarinistii japonezi au fost nevoiți să completeze rezervele destul de epuizate de apă și alimente.
În plus, specialiștii germani au fost nevoiți să instaleze și să configureze radare la bordul ambarcațiunii japoneze, ceea ce i-ar permite să treacă aproape nestingherit prin Golful Biscaya, una dintre cele mai periculoase secțiuni ale traseului.
Trei marinari germani s-au apropiat de I-52 într-o barcă cu vâsle, au transmis radar și s-au întors. După aceea, submarinul german a început imediat să se scufunde. Încă nu se știe de ce japonezii nu i-au urmat exemplul: imensa carcasă a unui submarin japonez s-a ridicat senin deasupra valurilor puțin adânci ale oceanului. A fost o greșeală fatală.
Navele americane au ajuns în acea piață cu două zile mai devreme și își așteptau deja victima. Deasupra punctului de întâlnire, patru avioane au patrulat submarinele, care au observat I-52 și au aruncat benzi de iluminat cu parașute și o geamandură de sonar.
Alarma a sunat pe barcă, a sunat comanda: „Scufundare urgentă”, dar era deja prea târziu. „Am văzut barca, am aruncat câteva bombe, am înregistrat lovitura și cum s-a scufundat”, a declarat mai târziu căpitanul Jesse Taylor, comandantul escadrilei americane. A doua zi, o pată de petrol pe suprafața oceanului a arătat locul morții submarinului. Americanii au pescuit 1.350 de kilograme de cauciuc din apă.
În 1990, când au fost declasificate multe documente din anii de război, cercetătorul american Paul Tidwell a găsit documente legate de soarta submarinului I-52 în Arhivele Washingtonului: rapoarte de informații, extrase din buștenii navei și interceptări radio decriptate.
Din documente a rezultat că la bordul submarinului se găseau, printre altele, aproximativ două tone de aur - 146 de bare împachetate în cutii metalice. Metalul prețios era destinat tehnologiilor optice care erau dezvoltate în Germania la acea vreme.
Tydwell, un istoric profesionist și nu mai puțin profesionist scafandru, a avut deja o experiență modestă în căutarea comorilor subacvatice: cu câțiva ani înainte, a găsit câteva monede vechi de aur spaniole în largul coastei Floridei. Interesat de istoria submarinului scufundat, în următorii cinci ani a lucrat cu multă grijă în arhivele diferitelor țări.
Cu ajutorul datelor americane, japoneze, germane, el a reușit să restabilească în detaliu traseul submarinului I-52, chiar în momentul întâlnirii fatale cu un bombardier american. Și, după ce am cântărit cu atenție toate avantajele și dezavantajele, am ajuns la concluzia că barca poate fi găsită.
Trebuie să spun că înainte, câțiva experți cu înaltă calificare, inclusiv oameni din departamentul naval, au început căutarea I-52, dar nu au găsit nimic. Cu toate acestea, calculele lui Tydwell păreau foarte convingătoare. Entuziastul a reușit să strângă aproximativ un milion de dolari pentru a organiza expediția și a obține sprijinul mai multor companii mari.
Specialiștii firmei „Meridian Science Inc.” au acordat o asistență neprețuită. După ce au studiat cu atenție toate datele obținute de Tidwell, au corectat cursul ipotetic al submarinului I-52 și au specificat exact unde ar putea fi submarinul scufundat. Discrepanța cu coordonatele pe care experții militari au arătat-o la un moment dat sa dovedit a fi foarte semnificativă - 32 de kilometri.
Tidwell a închiriat o navă oceanografică rusă de la trustul Yuzhmorgeologiya pentru a căuta submarinul. În aprilie 1995, expediția a plecat pe mare, îndreptându-se către un punct situat la aproximativ 1.600 de kilometri de Insulele Capului Verde. Zona de căutare cu o suprafață totală de 500 de kilometri pătrați a fost împărțită în mod convențional în pătrate.
Nava i-a pieptănat unul câte unul, sondând fundul cu sonar. Echipamentul de la bord a făcut posibilă „captarea” simultană de o mie de metri de ambele părți ale navei. Însă zi după zi a trecut și barca a rămas inaccesibilă - de fiecare dată un loc promițător pe ecranul sonarului s-a dovedit a fi doar o altă „ușurare inegală”.
A cincea săptămână a expediției se apropia de sfârșit. Depășirea bugetului inițial planificat a fost până atunci de 250.000 USD. Combustibilul se epuiza. Tidwell era deja înclinat să creadă că ar putea fi timpul să încheiem căutarea. În dimineața zilei de 2 mai, a decis că își va oferi o nouă șansă lui și întregii echipe. Și două ore mai târziu, a devenit evident că cercetătorii și-au atins obiectivul.
Pe un alt tipar de date sonare, a apărut conturul destul de recunoscut al I-52. Încă nu au crezut în propriul noroc, cercetătorii au „sondat” obiectul găsit în detaliu, apoi au coborât o cameră cu telecomandă la o adâncime de 5.100 de metri.
Era I-52 scufundat acum o jumătate de secol, cu semne mai mult decât clare ale unei lovituri precise. În același timp, submarinul stătea complet drept. „Este ca și cum nu ar fi la fundul mării, ci la un doc”, a spus Tidwell mai târziu.
Experții de la „Știința Meridiană” nu au dezamăgit: barca a fost găsită la mai puțin de un kilometru de locul indicat de ei. O astfel de eroare conform standardelor maritime este o simplă fleac. Cu toate acestea, așa cum a remarcat unul dintre specialiștii companiei, David Wyatt, nu a fost doar munca lor filigranată, ci și un noroc incredibil. „Barca a aterizat pe o secțiune mai mult sau mai puțin plană a fundului, nu departe de pantă. Dacă s-ar fi găsit în altă parte, este posibil să nu fi găsit niciodată nimic.
Tidwell a început să se pregătească pentru ridicarea încărcăturii valoroase. Pentru a efectua o operațiune atât de complexă, a trebuit să obțină nava rusă „Academicianul Mstislav Keldysh”, care a funcționat cu succes la locul scufundării „Titanicului”.
Pe 8 noiembrie, nava, echipată cu două vehicule de scufundare Mir, a părăsit Las Palmas, pe insula Gran Canaria. Echipamentul dispozitivelor nu permitea inspecția bărcii din interior, dar Tidwell credea că lingourile se întind în jurul corpului, sfâșiate de explozii.
Pe 2 mai 1995, Keldysh a atins un punct situat la 2.400 de kilometri de coasta Africii, iar ambele vehicule Mir au fost lansate din lateral până la o adâncime de 5.100 de metri. La patru ore după începerea scufundării, Tidwell și asistenții săi au descoperit în partea de jos a resturilor de metal și a cutiilor îngrămădite.
Arcul submarinului a fost distrus de o explozie, era o gaură uriașă în spatele timoneriei, dar trapa de intrare deschisă nu avea daune vizibile. Mâncarea a supraviețuit și nici măcar nu a fost acoperită cu sedimente de fund. Cu ajutorul manipulatorilor robotici, cutiile au fost ridicate la suprafață. Tidwell i-a deschis în cabina lui, fără ochi curioși, și a declarat mai târziu că toate cutiile conțin opiu.
Majoritatea membrilor expediției nu l-au crezut pe șef. Oamenii lui Tydwell au mormăit deschis, dar nu au renunțat la muncă și au căutat conștiincios o mare parte din fundul mării în jurul bărcii. Cu toate acestea, în loc de aur, staniu a fost crescut de fiecare dată.
Fiecare scufundare a lui Mir a costat investitorilor 25.000 de dolari și au început să-și piardă răbdarea. În cele din urmă, echipa lui Tydwell a ajuns la lingourile de metal de sub fundul bărcii. Au ieșit din compartimentul de marfă, aranjat în exteriorul corpului pentru a economisi spațiu în interiorul ambarcațiunii. Sub apă, aceste mici blocuri îngrijite păreau promițătoare. Dar, de fapt, sa dovedit că și acesta este tablă.
S-a dovedit a fi imposibil să intri în carcasă. Drept urmare, expediția sa încheiat cu eșec și a adus doar datorii către participanții săi. Dar Tidwell este încrezător că două tone de aur îi așteaptă încă pe aventurieri într-una dintre golfurile I-52.
Materiale folosite din cartea lui N. N. Nepomnyashchiy „100 de mari comori”
